Fotó: Berkes Dávid
A két évvel ezel?tt bemutatott Honda NC700X-et a három típust felvonultató New Concept (NC) modellcsalád tagjaként ismerhettük meg. Az elmúlt két évben nagy népszer?ségre szert tett modell most komoly átdolgozáson esett át: er?sebb és nyomatékosabb motorral, dupla kiegyensúlyozó-tengellyel és új kipufogórendszerrel, valamint hosszabb áttétellel látták el. Alapfelszereltségként ABS-szel és frissített DCT szofverrel száll harcba a vásárlók kegyeiért.
Átgondolt tervez?i munka eredménye a kellemes megjelenés és a jó szélvédelem kombinációja
Miután átvettem a tesztmotort és szembesültem a ténnyel, hogy DTC verzióval szerelt modellt kaptunk, kett?s érzés járt át. Az egyik oldalról maradi vagyok, aki még ABS nélküli motort tart a garázsában, a másik oldalon IT-vel foglalkozom, így minden izgalmas újdonság érdekel, ami könnyebbé teheti a felhasználás mindennapjait.
Az indulás nem ment zökken?mentesen. A kézifék kiengedése els?re igénybe vett némi id?t, majd értelmezni kellett a kormányon található kapcsolóhalmazt, de ezt követ?en mintha gordiuszi csomót vágtam volna át, csak húznom kellett a gázt.
A kapcsolók mennyisége verhetetlen, a kézifék alapfelszereltség
Az els? méterek valóban furcsák, nincs kuplungkar, sem váltó, ráadásul a motor folyamatosan vált helyettünk, de körülbelül öt perc után a régi berögz?dések kikopnak, és a vezetés átalakul könnyed nyugalommá.
A DCT egy nagyon izgalmas fejlesztés, ami talán a legjobb része az NC750X-nek. Budaörsr?l a városba beérve már teljesen megszoktam, hogy nem váltok, csak robogóhoz hasonlóan húzom a gázt, miközben a váltó folyamatosan dolgozik. D fokozatban – ami az automata mód lassabb fokozata – kicsit ráz az er?forrás. Felfelé jó ütemben kapcsolgat az automata, visszafelé viszont kés?n váltja el a sebességeket, ami azzal jár, hogy id?nként úgy érezzük, mintha egy kísérleti dízel motor dolgozna alattunk. El?nye, hogy képesek vagyunk négy liter környékén tartani a fogyasztást akár városi használat mellett is.
Az NC hosszabb, mint a Pan-European
A rakpartra érve átváltottam, és sport fokozatba tettem a DCT-t, ami a második, dinamikusabb lehet?ség a választható módozatok között. A motor valóban gyorsabban reagál, elt?nik a dízeles rázkódás a váltásoknál, a hatvan lóer?s er?forrás könnyedén mozgatja a 230 kilogrammot. Nem tépi fel az aszfaltot, ezzel a teljesítménnyel Einstein id?utazás elméletét nyilván senki nem fogja bizonytani, de dinamikus motorozáshoz b?séggel elegend?. Ráadasul a plusz nyolcvan köbcentinek köszönhet?en kell?en nyomatékos az alsó tartományban is.
Maga a DTC külön fejezetet érdemel. Annyire különleges technológia, hogy kicsit mélyebben is betekintünk a használatába és a gyakorlati kezelésébe.
Nem csak az er?forrás, a DCT szoftvere is frissült
Valószín?leg mindenki vezetett már automata váltóval szerelt autót, és élvezte annak el?nyét, mikor a dugóban csupán gázt kell adni, nincs váltás, sem kuplung kinyomás. Hasonló élményben van részünk, ha DTC váltóval szerelt motort vezetünk. A DTC egyik legjobb része, hogy mi magunk is válthatunk akkor is, amikor automata fokozatban van a motor. A kormány jobb oldalán található kapcsolóval tudjuk D vagy S fokozatba, illetve üresbe, vagyis N-be kapcsolni a váltót. Fontos, hogy ha D vagy S fokozatban vagyunk, a motor csak akkor indul el, ha gázt adunk, vagyis nem szükséges N-be tenni, vagy a féket használni, hogy a motor álló helyzetben maradjon.
A DCT igazi áldás a városban
A váltó automata módban relatív gyorsan elváltja a sebességeket felfelé, lefelé azonban lényegesen lustább. Ez annyit tesz, hogy ha elindulunk egy dombnak felfelé, akkor nem vált vissza azonnal, inkább igyekszik ugyanabban a sebességfokozatban tartani a motort, amíg tudja. Itt találkozhatunk az er?forrás túlzott rázkodásával is. A mérnökök jól érezték, hogy hasznos lesz, ha a manuális funkción keresztül a vezet? közbeavatkozhat, és felülbírálhatja az aktuális sebességfokozatot. Épp ezért a jóval többet használt lefelé váltás kapcsolója nagyobb lett és maximálisan kézre es? helyre került, míg a felfelé váltás gombja kisebb, és a hagyományos kapcsolóknál megszokott fénykürt pozíciójában találjuk.
Ha egy emelked?n D vagy S módban manuálisan visszaváltunk, a motor a visszaváltást követ?en, a megfelel? nyomaték leadása után visszatér automata módba.
A jobb oldalon találunk egy kapcsolót, ami az AT/MT feliratot viseli, itt válthatunk manuális módba, amikor is a kormány bal oldalán elhelyezett két kapcsolóval léptethetünk fel, illetve le a sebességek között.
Ezzel a kett?ssel nagyon könnyen és dinamikusan lehet irányítani az NC-t, és csupán egyetlen gomb használatával kell? többlett nyomatékhoz juthatunk. Ezt a módszert használhatjuk, ha motorfékre van szükségünk: megel?zve az automata funkciót manuálisan kapcsolhatunk vissza.
Jól áll neki a CBR-re hajazó farokidom
A motor megjelenése semmi kivetnivalót nem hagy maga után. Sok a m?anyag felület, de sehol egy zörej vagy zaj használat közben. Az idomzat vonalvezetése kimondottan dinamikus és egyben funkcionális. A megnövelt kormánymagasságnak és a csökkentett ülésmagasságnak (830 mm) köszönhet?en jó irányítást biztosító, kényelmes ülés- és vezetési pozíciót kapunk, és b?ven rendelkezünk hellyel a lábrészen is. Meglep?en kis fordulókörrel rendelkezik, ami komoly el?ny városi használat közben. A magas kormánynak köszönhet?en könnyedén haladhatunk a sorok között, ami a DCT váltóval kombinálva az egyik legjobb városi motorrá teszi az NC-t, amin eddig ültem.
Az üléspozíció és a komfort is kiváló
A nyereg a motor hosszából adódóan rendkívül tágas, és az utas helye is dícséretet érdemel. Két utast vittem a teszt alatt, mindketten tökéletesnek találták az ül?felület méreteit és kidolgozottságát.
Az NC a praktikumok motorja, de a csomagtartó az abszolút csúcs
A tank megszokott helyén rakodó rekesz található, amibe b?séggel pakolhatunk. Nekem a teljes edz?felszerelésemet elnyelte, beleértve az edz?cip?met is. A teszt alatt többször is érintettem nagyobb felh?szakadásokat, és sokat járt a fejemben, hogy vajon úsznak-e már a rekeszbe tett értékeim, de a fedél valóban teljesen vízhatlanul zár, így nyugodtan tarthatunk benne elektronikai eszközöket is.
A Honda nagy figyelmet fordított a motor plexijének és idomzatának megtervezésére, aminek köszönhet?en nagyobb szélben is stabilan motorozhatunk, és a szélvédelem is megfelel?. Az egyetlen potenciálisan zavaró tényez?, hogy alacsony sebességnél egy bizonyos tempónál némi szélzajt generál az idomzat.
A kapcsolók igényesek és kézre esnek, kivéve a kürt és az indexkapcsoló sorrendjét. Az els? nap az index használata helyett folyamatosan dudáltam. Amire még érdemes odafigyelni, ha az els? találkozásunk a DTC-vel éjszaka történik, hogy sötétben semmi nem látszik a kapcsolókból, így ha még nem szoktuk meg a pozíciókat, bizony érhetnek meglepetések: megtörtént például, hogy egy szemb?l érkez? autó reflektorára fénykürttel szerettem volna válaszolni, de helyette váltottam egy hatodik sebességet. Talán érdemes lenne kis világító piktogramokkal ellátni a fontosabb kezel?szerveket.
Jót tett a blokknak a plusz er?, a kipufogónak pedig az öblös hang
Az NC750X motorjának hengerfuratai továbbra is 80 milliméter átmér?j?ek, és a 10,7:1 arányú s?rítési viszony sem változott, a henger?rtartalom viszont 75 köbcentivel n?tt, ugyanis az SOHC vezérlés?, folyadékh?tés?, sorkettes er?forrás löketét 73-ról 77 milliméterre változtatták a mérnökök. Ett?l a motor három lóer?vel izmosabb lett (54,8 LE @6250 ford./perc), forgatónyomatéka pedig 6 Nm-rel gyarapodott (68 Nm @4750 ford./perc). A változtatások eredményeként az új NC750X a teljes fordulatszám-tartományban er?sebb és nyomatékosabb lett, mint a korábbi, 670 köbcentis változat.
Nem az erejével hívja fel magára a figyelmet, de könnyedén mozgatja a tömegét
Az er?forrás nagyon kiegyensúlyozottan dolgozik a teljes fordulatszám-tartományban. Kell? nyomatékkal rendelkezik, és megközelít?leg 150-160 km/h sebességig dinamikusan gyorsítja az NC-t. Az optimális sebessége hosszú távon 130-140 km/h között van, ami kicsivel több mint 4000-es fordulatszám mellett érhet? el. Kell? er?vel rendelkezünk az el?zésekhez, de két személlyel egy el?zés megkezdése el?tt érdemes manuálisan visszaváltani egy sebességet.
Elöl hagyományos, nem állítható 41 mm-es teleszkópszárak dolgoznak, melyek rugóútja 153,5 mm, míg hátul a központi rugóstag 150 mm rugóúttal, Pro-link himbarendszerrel kapcsolódik a leng?karhoz. A futóm? kell? tartalékokkal rendelkezik, és két személlyel is teljesen megfelel?, egyedül a keresztirányú úthibákra reagál kissé túlzott keménységgel.
Kicsi a bors, de a feladatát jól ellátja
Még a menetpróba el?tt felfigyeltem az NC els? kerekére, és a rajta helyet kapott egyetlen féktárcsára. Kicsit pesszimista voltam a motor össztömegét és a várható féker?t tekintve, azonban várakozáson felül teljesített a teljes teszt alatt. Teljesen elegend? fékhatást eredményez az elöl 320 milliméteres, hullámos tárcsa és a kétdugattyús féknyereg, hátul pedig a 240 mm átmér?j?, szintén hullámos tárcsa az egydugattyús nyereggel. Mindkét fék kétcsatornás ABS-szel ellátott.
A m?szerfal mestermunka
A DCT váltó mellett a motor egyik legjobban sikerült alkatrésze a m?szeregység. Letisztult formavilágával és kis méretével egy épített motoron is megállná a helyét. Pozíciója az Afrika Twint idézi. Rendkívül jól látható, informatív, ránézve gyorsan juthatunk széleskör? információhoz. A megszokott dolgokon kívül találunk rajta sebességfokozat visszajelz?t, átlagfogyasztást, két napi kilométer számlálót és órát.
Bár az NC750X az NC család terepre is alkalmas verziója, a „Fun Crossover Commuter” tömege és ereje határokat szab a felhasználásnak. A hétvégi es?zés után kivittem a domboldalba, olyan helyre, ahol csak terepjáróval lehet közlekedni, és kellemes meglepetésként ért, hogy D fokozatban is könnyedén feljutottam vele a szakasz tetejére. Kalandozni vele, lemenni a vízpartra, vagy egy kellemes tisztást megközelíteni rutin feladat.
70%-ban városi használatra és 30%-ban túrázásra alkalmas, de kirándulásokhoz tökéletesen megfelel
A Honda valóban koncepcióból csinált hétköznapi használatra is alkalmas motort, ami széles felhasználási területtel bír. Nem nevezném igazi túramotornak, inkább azt mondanám, az NC750X egy igazi, XXI. századi városi ember számára készült motor szinte futurisztikusan kiegyensúlyozott karakterisztikával. A nagyon kellemes és praktikus városi használat mellett örömmel viszi el tulajdonosát túrázni, emellett szolidabb terepezésre is alkalmas. Leginkább azoknak ajánlom, akik városban vagy annak környékén laknak, sokat közlekednek, így fontos az alacsony fogyasztás és a kis karbantartási igény. Kezd?k vagy újrakezd?k, esetleg hölgyek, és az újdonság iránt fogékony motorosok is megtalálhatják benne a megfelel? társat. De jó alternatíva lehet azok számára is, akik robogóról szeretnének a nagyobb motorok felé nyitni, és már megszokták, megszerették a váltás nélküli világot. Hétvégi kirándulásokra tökéletesen megfelel, ahogy az évi egy-két hosszabb túrán is helyt fog állni, városban pedig szinte verhetetlen. Ha pedig tovább szeretnénk lépni, és nagyobb túrák felé vennénk az irányt, ott a VFR1200 a már jól megszokott DCT váltóval.
Ár: 2 150 000 Ft
Ár DCT váltóval: 2 400 000 Ft
Motor:
Motortípus: soros, kéthengeres, folyadékh?tés?, négyütem?, nyolcszelepes, SOHC
Henger?rtartalom: 745 cmł
Furat x löket: 77 × 80 mm
Kompresszióviszony: 10,7:1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus befecskendezés
Teljesítmény: 40,3 kW (55 LE) @ 6250 1/min
Forgatónyomaték: 68 Nm @ 4750 1/min
Indítás: önindító
Er?átvitel:
Sebességváltó: hatfokozatú manuális vagy hatfokozatú duplakuplungos automatikus váltó (DCT)
Szekunder hajtás: lánc
Váz és futóm?:
Els? felfüggesztés: Ř 41 mm-es teleszkópvilla, 153,5 mm-es rugóút (USD)
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link leng?kar központi rugóstaggal, 150 mm-es rugóút
Els? fék: Ř 320 mm-es szimpla tárcsa, hidraulikus m?ködtetés? kétdugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Hátsó fék: Ř 240 mm-es tárcsa, hidraulikus m?ködtetés?, egydugattyús féknyereggel és sajtolt m?gyanta betétekkel
Els? kerék: 17M/C x MT 3,5
Hátsó kerék: 17M/C x MT 4,5
Els? gumi: 120/70-ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 160/60-ZR17M/C (69W)
Méretek és tömeg:
H x Sz x M: 2210 × 840 × 1285 mm
Tengelytáv: 1540 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Szabadmagasság: 165 mm
Menetkész tömeg: 219 (DCT: 229) kg
Üzemanyagtank:14,1 l
A tesztmotort köszönjük a Honda Hungary-nek!
Legutóbbi hozzászólások