Teszt: KTM 1290 Super Duke R ABS 2014

Szöveg: Erdélyi Zsolt
Képek: Benk? Zsolt, KTM

„180 lóer?s teljesítmény egy csupaszban, szériagyártásban?” – tette fel szinte mindenki a kérdést a KTM-nek. Kicsit az volt az érzésünk, Mattighofen frissíteni szeretné a rajongói táborát, és úgy gondolta, ráijeszt a vásárlókra.

Nem telt el sok id?, és a jó öreg Jeremy McWilliams egyre gyakrabban t?nt fel az akkor már joggal bestiaként emlegetett lóer?-raktárral. A videókból jól kit?nt, hogy még egy tapasztalt versenyz? is kihívásokkal teli pillanatokat él meg a rövid tengelytáv kontra végtelen nyomaték oltára el?tt.

Végül megérkezett a Szörny, és az egyszer? 1290 Super Duke R néven az osztrák gyártó forgalomba is helyezte. A számok maradtak, mi pedig Benk? Zsolt kollégámmal, a tesztmotor.hu alapítójával most ki is próbálhattuk.

[mi] <3 Benk? Zsé

Els? pillantásra érezhet?en átsüt az er? a jól eltalált design elemeken, annak ellenére, hogy a motor megjelenése az alap összetev?kre korlátozódik: a fejidom, tank, farokidom hármas egysége viseli magán mindazt, amit Kiska megálmodott.

A tervez? ügyesen emelte ki a részleteket a váz, illetve a segédváz eltér? színével, a fehér hátsó traktus optikailag szinte súlytalanná teszi a motort.

Ahogy ráülünk, érezzük, hogy nagyon könny? a motor. 189 kg szárazon, ami méreteihez és erejéhez képest igen szerény szám, igaz, hogy a tükrökön kívül szinte semmit nem lehetne róla lecsavarozni, ami nem a m?ködéshez szükséges alkatrész. Ha valaki mégis szeretne csökkenteni, akkor egy komplett kipufogórendszer még segíthet a problémán.

A vázépítés, illetve a geometria megér egy külön bekezdést. A KTM-nél tudják, hogy mit?l csupasz egy csupasz. Egy jó nakedet kell? magasság és rövid tengelytáv jellemez. Ezért olyan varázslatos a sz?k kanyarokban fordulni vele, és ezért olyan könny? jól kigyorsítani. Ami nem az er?ssége a kategóriának, az a féktáv. Mivel túl rövid a motor, er?s féktávon könnyen elindul a hátulja, illetve nem tud a váz kell? módon “megnyúlni” és a futóm? segítségére lenni. Ezt nagyon magas szint? futóm? elemek használatával lehet csökkenteni, illetve kormánygátlóval, esetleg egy jól eltalált térhálós vázzal.

Az osztrák gyár szinte mindent bevetett, amit csak tudott, hogy meg se érezzük a rövid tengelytáv hátrányát. Gyárilag szerelt kormánygátlóval érkezik a Super Duke, és a legmagasabb szint? utcai WP elemekb?l építkezik. Ráadásul a térhálós váz is képes némi mozgásra, ami szintén segíti az extrém kanyarbemeneteket.

Az elindulás pillanatában a súly mellett érezhetjük, hogy magasan ülünk, és hogy hatalmas helyünk van a mozgásra. A tank és az ülés kett?sét jól eltalálták. Szinte bárki elfér rajta, és akár hosszútávon is igen jó kényelmi faktorral tervezhetünk, ami engem teljesen meglepett. Arra számítottam, hogy a tervez?k a sportosság oltárán feláldozzák a kényelmes üléspozíciót.

A hatalmas er?forrás, amelynek alapjai az RC8-R-b?l származnak – és adatai szinte rémiszt?ek – jól központosítják a tömeget, plusz a vezet? súlyát is sikerült ebben a síkban elhelyezni, így a legkisebb mozdulatunkra is reagál a Duke, és valóban az történik, amit a vezet? szeretne.

Ne menjünk el azonban szó nélkül a blokk adatai mellett! Amit?l annyira féltjük az utca emberét, számokban a következ?: 180 LE maximális teljesítmény, 144 Nm nyomaték 6500-as percenkénti fordulaton. Ez azt jelenti, hogy a V2-es er?forrás hatalmas, 650 cmł-s hengereib?l egyenként 90 lóer? szabadul fel és tör utat magának.

Kicsit félve húztam az els? gázokat a Duke-on. Gondoltam, a jobb félni mint megijedni stratégiát választom, és kitapogatom, mégis mi történik, ha fokozatosan növeljük a teljesítményt. De mint macit a málnásba, engem is úgy vitt egyre beljebb és beljebb az erd?be az isteni ned? íze és illata, hogy mire feleszméltem, már szinte teljesen a KTM által kitalált játék része voltam. Olyan könnyen és er?lködés nélkül hajtja végre a feladatokat, és annyira lineáris az er?leadása, hogy észre sem vesszük a sebességet.

Folyamatosan tudunk nagy er?vel gyorsítani, a kontroll végig a kezünkben marad, szinte mindegy, mekkora gázt húzunk. Az er?forrás mintha sose fogyna el, csak tol és tol. Rendkívül könnyed V2-es blokkot készítettek a szörnybe, aminek szinte alig van ellenállása. Hihetetlen könnyen pörög fel, és ezt értelmezhetetlen fordulat magasságokban is képes ugyanilyen finoman leadni. Ráadásul az er? már 6500-as fordulattól maximálisan mögöttünk áll, de az igazság az, hogy 3000-t?l már több mint elég a rendelkezésre álló nyomaték mértéke.

A KTM értett a visszajelzésekb?l, és a piac talán legjobb elektronikai csomagját építette az er?forrás köré. Amire az utca motorosa nem képes, azt az elektronika megoldja – és tényleg megoldja. A 180 lóer? kezesen simul a gázmarkolatba, érezzük az alattunk feszül? naked erejét, de közel sem úgy, ahogy akkor éreznénk, ha leszednék róla a regulázó elektronikát.

Senki ne aggódjon, mindez messze nem azt jelenti, hogy adrenalinmentes lenne az utazás a Duke-kal. S?t, akár harmadik vagy negyedik sebességfokozatban is olyan könnyen emeli el az els? kerekét a földt?l, mintha csak egy járdára szeretnénk felparkolni, ezért némileg több gázt adnánk. Úgy gyorsul, hogy közben lepörögnek el?ttünk életünk filmkockái, de mindezt kezelhet?en teszi. Ami azért fontos, mert ha a 180 lóer?t elektronika nélkül kapnánk, a felhasználók 95 százaléka soha nem jutna el odáig, hogy élvezze a játékot, valószín?leg az els? gázadásnál egyszer?en otthagyná ?ket a motor.

Az elektronikát annyi módon állíthatjuk, hogy egy kezd? felhasználó akár bele is zavarodhat, mit hova állított és legf?képpen miért, de tény, hogy személyre szabhatjuk az er?t és ennek tudatában használhatjuk mindennapi céljainkra.

Az alapbeállítások a Supermoto, Street és Rain, valamint ki is kapcsolható, de azzal azért bánjon mindenki óvatosan! Én egy napot közlekedtem vele csak városban, és annyira kezes volt Street módban, hogy id?nként el is felejtettem, milyen potenciális teljesítménnyel gurulok célponttól célpontig. Amikor pedig kicsit több adrenalinra vágytam, akkor átkapcsoltam Supermoto módba, és hirtelen minden sokkal feszesebb és gyorsabb lett.

A KTM és a Bosch együttm?ködésének egyik csúcsa ez a motor, és bár még nincs benne a kanyarodás közben is aktív ABS verzió, a fékek túlteljesítenek minden elvárást. Szinte már természetes a monoblock Brembo, és hogy a f?fékhenger is az olasz beszállító min?ségi cucca. A KTM-nél nem érezzük semmiben az olcsóságot. A kuplung a zseniális Magura szettre épül, minek köszönhet?en vajpuhán válthatunk bármilyen terhelés mellett.

A 48 mm-es White Power teleszkópok minden irányban állíthatóak, de az igazság az, hogy az osztrák gyártó azon kevés motorépít?k egyike, amelyeknek a futóm? beállításaihoz utcai használatban nem igazán kell hozzányúlni. Ez most is így van, b?séggel volt benne tartalék a legkeményebb kigyorsításoknál is épp úgy, mint a féktávokon.

Nehéz negatívumot találni a KTM-mel szemben. A legidegesít?bb apróság a kitámasztó. Az els? öt alkalom szinte képtelen voltam lábbal megtalálni. Teljesen félregondolt koncepció, ráadásul kitámasztott állapotban is folyamatosan olyan érzésem volt, hogy fel fog d?lni a tesztmotor. Ha valaki unatkozik, nyugodtan tervezzen rá egy használható verziót, biztosan nagy tételben lehetne értékesíteni. Zavaró lehet még a motor magassága, ami kb. 170 cm testmagasság alatt korlátozza a könnyed felhasználói élményt.

Igazából ennyit tudok felsorolni a negatív oldalon, illetve a nyolc liter körüli átlagfogyasztást, ami a teljesítményt alapul véve, és azt, hogy ez egy V2-es er?forrásból érkezik, nem elrugaszkodott az érték.

A KTM megszelídítette a Beastet, de még így is igazi power naked maradt, ami bármikor képes felfalni szinte mindent, ami elé kerül az utca forgatagában. Ha valaki megfelel? szint? motoros tudással rendelkezik – és ez itt szó szerint életbevágóan fontos -, akkor a Super Duke semmiben sem fogja korlátozni. Kiváló futóm? és fék jellemzi, valamint jól megtervezett és min?ségileg kivitelezett vázgeometria. Annyi benne az elektronika, hogy akár vadászgép is lehetne, de szükségünk is van rá, hogy le tudjuk tenni az aszfaltra az erejét. Abszolút alkalmas kisebb túrákra, hely van rajta b?ven, és utazótáskákat is vehetünk hozzá a gyári kiegészít?k kínálatából. De azért a nyolc literes fogyasztással számoljunk.

Azoknak ajánlom, akik jól tudnak motorozni, és úgy érzik, id?nként rosszalkodnának kicsit (vagy sokat), és nem zavarja ?ket, hogy nem egyedül vezetik a motort. Nekem nagyon tetszett, és leginkább az, hogy a KTM h? maradt önmagához. Alkotott valami egyedit, ami vérprofi és kompromisszummentes anyagokból építkezik, de meghallgatta a visszajelzéseket is, és használhatóvá tette az er?t.

Ha valakinek nem tetszik a Kiska-féle design, de szeretné élvezni a Super Duke R erejét és min?ségét, a téli hónapok alatt könnyedén átfarigcsálhatja kedvencét, amihez szívesen ad néhány ötletet és támpontot Kevin Taggart és Tim Rogers.