Teszt: Kawasaki Z1000 és egy kis Z1000SX

Szöveg: Varga Gerg?
Képek: Polónyi István „Polis’

Gyorsan tegyük is helyére a dolgokat. A Z1000-es család 2014-re teljesen megújult. Nem kell persze egy új modellre gondolni, de jelent?sen átdolgozták a korábbi változatot. Azért, hogy ne kelljen a gyárnak kompromisszumot kötnie, rögtön választási lehet?ség elé állítanak minket, felhasználókat. Hazatolhatjuk a Z1000 és a Z1000SX modellt egyaránt. Szinte ugyanaz a két gép, azonban az apró változtatások óriási különbségeket eredményeztek a végfelhasználásban, ha szabad ilyen csúnyán fogalmaznunk. Azért szeretném ezt mindenképpen tisztázni, mert néhány dolog „hiányozhat’ a Z1000-b?l, ami persze fent van a Kawasaki polcain, csak szándékosan felejtették ki az „alap’ Z-b?l.

Kezdjük egy kis történelemmel. A Kawasaki naked fronton maradandót alkotott a Z családdal. Az ?smodell, a Z1 1972-ben került bemutatásra, amely az els? négyhengeres, soros gép volt két felül fekv? vezérm?tengellyel. A ’70-es évek végén az akkor virágzó Superbike kategória élharcosa lett. Reg Pridmore, Eddie Lawson és Wayne Rainey szinte megszakítás nélkül sorra nyerték az AMA Superbike bajnokságot a Z1-gyel, illetve továbbfejlesztésével, a Z1000H-val és a GPZ-vel.

Az el?dmodell, akarom mondani az ?smodell: Kawasaki Z1 1972

Na de térjünk vissza a jelenbe, illetve a 2000-es évekhez. A mai értelemben vett Z1000-es 2003-ban debütált, és meghatározó harcosa lett a sportos nakedeknek. A 2014-es tesztpéldány pedig már a negyedik generáció.
Szerintem igazán jól eltalálták a Z1000 formáját, amit a nehezen dekódolható Sugomi dizájnnal azonosítanak. A Sugomi jelentésével kapcsolatban kicsit elvesztem, ha valakinek a japán tanszékr?l van esetleg ötlete, az kérem, jelezze. Ha jól gondolom, egyfajta kisugárzást, attit?döt jelent, amit a gép külalakja, technikai paraméterei és határozott megjelenése kölcsönöz. Magyarul „Most jól besz@rsz, haver!„ designnak nevezném. A Z1000 pacekja ugyanis kifejezetten agresszívre és morcosra sikerült. Persze a határozott, éles megjelenés nem újdonság a sport(os)motorok között, de ezek közül is kiemelkedik a Z1000. 

A Sugomi designt nem csak mi, emberek érezzük

Az élesen a föld felé tekint?, határozott, ledes els? lámpák már önmagukban is elég markánsak. A h?t? takarója, a visszapillantók és a szögletes tank is azt a jelet mutatja, mintha határozottan a földre parancsolná az els? kereket, vagy mintha egy rugót összenyomnánk és várnánk, hogy mikor pattanhat szét végre.

A négyhengeres soros blokk a maga egyszer?ségével is meggy?z?. Az eldolgozások, a felület és színe is. A kipufogó szerintem határeset, én elég maradi vagyok ezen a téren, de legalább nem egy levelesládát vagy egy ormótlan poroltót tettek a helyére. A hátsó rész, a farokidom már önmagában is megér egy misét, egy iparm?vészeti remek, a minimalizmus csúcsa. Hegyes, szögletes, sallangmentes – leszámítva a rendszámtartót, illetve az indexeket -, és a látszat ellenére utasüléssel is rendelkezik. Igen, az a zöld, papír zsebkend?nyi terület bizony egy utasülés. A kerekek, a masszív villa és a szirmos féktárcsák is a sportosságot er?sítik.

Na jó, tényleg brutális lett az új Z1000. Mármint a külalakja

A puding próbája az evés, úgyhogy röffentsük is be a soros, négyhengeres, 1043 köbcentis blokkot. Az er?forrás az elektronikai rendszereket leszámítva megegyezik az el?dmodellel, amihez képest er?södött ugyan, de nem számottev?en, 142 lóer?t és 111 Nm-t produkál. Az SX és az alap Z ugyanazokkal a paraméterekkel bír, bár a Z esetében jóval nyersebb er?leadásról beszélhetünk, amit akár a morcos tekintetének és a Sugomi designnak köszönhet?en be is képzelhetünk magunknak.

Ami viszont megkérd?jelezhetetlenül er?síti a Z1000-es nyersességét és „brutalitását’, az az elektronika hiánya. Míg az SX esetén két motorkarakterisztika (Low és Full) és három kipörgésgátló mód között (KTRC – Kawasaki Traction Control) választhatunk, addig az alap Z esetén nincs semmi, csak a blokk nyers ereje úgy, ahogy azt megalkották. Ezzel mintha azt üzennék a felhasználóknak, „csak akkor ülj rá, ha tudsz is motorozni’.

Csak haladóknak! A Z1000 szerencsére nem annyira brutális, mint amennyire a külleme mutatja

Ugyanez vonatkozik a váz, vázgeometria, illetve az ülés-lábtartó-kormány háromszögre. A korábbi modellhez képest sportosabb geometria a két modellen belül is eltér. míg az SX magasabb kormánnyal és alacsonyabb lábtartókkal, kicsit kényelmesebb ülésekkel rendelkezik, addig az alap Z streetfighter kormánnyal és magasabb lábtartókkal riogat minket.

A kanyarokban is jól használható.
Talán egy élesebb profilú hátsógumi könnyebb dönthet?séget eredményez(ne)

A fejre állított Z rövidebb rugóúttal is rendelkezik, mint a túra SX modell. Elöl 120 mm, míg hátul 122 mm-es rugóúttal garázdálkodhatunk. A futóm? természetesen állítható. Az els? 41 mm-es fordított teleszkópok húzó-nyomó csillapítása és el?feszítése is állítható. A rendszer egyébként elkülönített m?ködés? (Separate Front Fork – Big Piston), azaz az egyik száron tudjuk a csillapításokat, míg a másikon az el?feszítést állítani. A futóm? is marconább a Z modellnél, ez is a sportosság felé billenti a már amúgy is felborult mérleget. A hátsó futóm? érdekessége, hogy a gátló szinte vízszintesen van elhelyezve, ami természetesen minden irányban állítható, csillapítások, el?feszítés egyaránt.

Az er?forrás nyers, de jól használható.
Kipörgésgátlót és eltér? motorkarakterisztika módokat ne keressünk.

Ahogy már írtam, ha valaki a túrásabb, kényelemesebb motorozás felé vágyódik, akkor ott az SX, ha viszont nyers és közvetlen er?forrásra, akkor a Z modell lehet a megfelel?.

Ahogy elkezdjük hajtani, el?jönnek azért gyengéi is a gépnek. Az egyik a tömege, ami nem nevezhet? kevésnek, az ABS-es verzió 221 kg-ot nyom menetkészen. Persze nem kórosan sok, de azért egy naked lehetne néhány kilóval könnyebb. Szerencsére ez a menetdinamikán kevésbé érezhet?, azonban ha sz?k helyen forgolódunk, akkor meg-meg érezzük a dolgot.

Apropó, ha már a sz?k helyeknél tartunk, a másik gyenge pontja a csekély kormányelfordítási szög, aminek köszönhet?en kifejezetten nehézkes vele megfordulni. Ha meg akarunk fordulni, koppra el kell fordítanunk a kormányt, ami többnyire elegend?, azonban ha lassulunk fordulás közben, vagy egy kicsit sz?kebben szeretnénk fordulni, a maxra fordított kormánnyal könnyen megbillenhetünk és az el?bb említett tömeggel kell megbirkóznunk.

Ha felpattanunk a nyeregbe, viszonylag könnyen leér a lábunk, az ülésmagasság 820 mm. Az üléspozíció a sportos és a kényelmes között van félúton, de könnyen teljesíthet? vele a kit?zött napi etap. Nekem nem szokatlan a sportos helyzet, így közepes távú túrákat simán bevállalnék vele. A városi és a mindennapi közlekedésben is tudjuk használni, városi forgolódásban csak a sz?k kormányhatárolók okozhatnak gondot.

A visszapillantók használhatósága is csorbát szenved a design oltárán, egy kicsit belelóg a vállunk és néha hajlamos berezonálni. A m?szerfal modern és közel sem szokványos megjelenése is igényel némi megszokást. A fordulatszám 3000-es fordulatig a bal oldalon függ?legesen kúszik felfelé, majd e fölött ívesen csúszik tovább az LCD kijelz? tetején.

Széles kormány, minimalista, megszokást igényl? m?szerfal és ohne plexi, vagy bármi, ami a szelet elterelné

A motorblokk szépen húz már alulról is, persze jóval nyersebb, mint az SX, de itt sem kell kezelhetetlen teljesítményleadásra gondolni. Szépen, határozottan veszi a lapot, a könnyen kezelhet? gépek közé sorolnám. Városban tényleg könnyen tudunk a kocsik között suhanni, jó a kormányfogás és az üléspozíció, magabiztosan tudunk haladni.

Ahogy kiérünk a városból és elkezdjük a kanyarvadászatot, a motorblokk felsóhajt, végre nem kell túl alacsony fordulaton elváltanunk, és igazán elemében van. A változtatható motorkarakterisztikát egyáltalán nem hiányoltam, a kipörgésgátló viszont néha azért jól jönne. A kanyarokban el?nybe kerülünk a határozott, feszes futóm?hangolás miatt. Viszont a motor irányváltásához kell némi er?, illetve az orrnehézsége miatt néha ellen kell tartanunk egy kicsit.

A hátsó gumi sem segít a helyzetünkön, szerencsésebb választás lehetne erre a gépre a 190/50-es helyett egy magasabb, hegyesebb profilú /55, vagy egy 180-as. Ez a gumi viszont széles és alacsony profilú, ami egy kicsit ront a kanyarváltásokon, illetve a bekormányzásnál.

Az bizony nem egy üléstakaró…

A fékek nagyon jók, könnyen és határozottan adagolhatók. Itt a Z1000 nagyobb féktárcsák mellet ABS-t is kapott és ugyanazt a radiális, négydugattyús monoblock féknyerget, mint az SX. Az ABS egyetlen hátránya, hogy nem lehet kikapcsolni, csak ha kiiktatjuk az egyik biztosítékot.

Ahhoz, hogy megnézzük az igazi kanyarodási képességeit, kivittük néhány kör erejéig a Kakucsringre. Ott tényleg ki tudtuk használni a futóm?ben, illetve a blokkban rejl? lehet?ségeket. Az említett orrnehézség ott is markánsan kijön. Szépen és gyorsan át lehet f?zni a kanyarokon, de figyelni kell, ha elzárjuk a gázt, kicsit ellen kell tartanunk a kormányon. Ha egy kicsit hátrébb ülünk az ülésben, tudjuk mindezt ellensúlyozni.

A féket és a motorblokkot itt is meg kell említenem, mert tényleg nagyon jók. Szépen húz már az alsó fordulatszám tartományból, és szép egyenletesen a max teljesítmény fölé is, amit 10 000-es fordulaton ad le.

Igen, meg tudnám szokni a látványát

A Z1000 külleme jóval agresszívabb, mint a motor valójában. Jóval nyersebb, sportosabb, mint mondjuk az SX, de még mindig a könnyen használható gépek közé sorolnám. A motorblokk és a fékek kifogástalanok, néhány kilót azonban leadhatna. A külalakja pedig mindent ver!