Teszt: Honda Africa Twin. Le roi est mort, vive le roi!

Szöveg: Erdélyi Zsolt
Fotó: Berkes Dávid

Az új Africa Twin mindenben más, mint el?dje volt, de szellemiségük megegyezik. Nem tör?dnek a divattal és a piaci irányzatokkal, sokkal inkább egy adott feladatra készültek a lehet? legkisebb kompromisszum mellett.

Most kivételt teszek, és ebben a tesztben foglalkozunk picit a múlttal. Nem szoktam, mert azt gondolom, egy tesztnél nincs jelent?sége annak, hogy az ?sök hogyan teljesítettek, de azok, akik 2000 után kezdtek motorozni, talán nem értik, hogy miért bolydult fel a motoros világ egy Honda túramotor érkezését?l.

A japán szárnyasok új típust teremtettek, mikor 1982-ben megnyerték a Dakart az XL-lel. A következ? évben kihozták a XLV750-et, ami új vázat és áttervezet er?forrást kapott, amivel még háromszor egymás után vihették haza a Dakar gy?ztesének járó trófeát.

Ez a verzió természetesen nem került piacra, a Transalp 600 viszont igen, ami azonban nem váltotta be a hozzá f?zött reményeket. Ezért a Honda megpróbálkozott azzal, hogy az NXR vázába épített el?ször egy 650-es, majd egy 750-es er?forrást, ?k lettek az XRV sorozat tagjai.

És itt meg is érkeztünk ahhoz a motorhoz, ami ugyan csak küls? jegyeiben, de nagyon hasonlított a sivatag királyn?jének becézett versenymotorhoz. Ez persze úgy hangzik, mint valami jó kis marketingfogás így közel 20 év távlatából, de nem az volt.

Maguk az XRV-k ugyan nem voltak versenymotorok, de 50-60 lóer? közötti er?forrásaik elny?hetetlenek bizonyultak. 180 km/h végsebességük, jó fogyasztásuk és könny? vezethet?ségük kategóriájukban legendává emelte ?ket. Nekünk is volt egy, azon soha semmi nem romlott el. Szervizt csak a kötelez? alkalmakkor látott, de bejárta Európát Gdansktól a déli részekig, és nulla azaz nulla m?szaki probléma jelentkezett a motornál. A verseny felmen?k rendkívül jó tulajdonságokat hoztak. Talán az egyetlen rossz benne a keskeny vonalvezetés? nyereg volt, 500 kilométer megtétele után szinte már csak állva lehetett utazni az XRV-n.

Az utolsó modellek 2003-ban gurultak le a gyártósorról, és mindenki azt várta, hogy a Honda majd új verziót küld a piacra. Jött ugyan a Varadero, de meg sem tudta közelíteni az Africák nimbuszát. Aztán múltak az évek, a konkurensek egyre komolyabb túraendurókat fejlesztettek, és lassan de biztosan haladva el?re elvették az Africától a koronát.

A hazai klubból sokan kiléptek és nagyobb teljesítmény? motorokra váltottak. Az akkori klub meg is sz?nt talán. (De alakult új, itt érhetitek el ?ket.) A Honda továbbra is kitartott amellett, hogy lesz új Africa Twin, de egyre kevesebben vették hihet? információnak.

A japán gyártóról érdemes tudni, hogy ha akar, zseniális versenymotorokat tud fejleszteni, amikb?l aztán képes rendkívül letisztult, de használható utcai modelleket kreálni. Ezzel a mondattal pedig megérkeztünk 2016 tavaszához, mikor is az új Honda Africa Twint teszteljük.

A gyártó nem a régi modellt vitte tovább, helyette fejlesztett egy új versenymotort a kor szellemének megfelel?en, és azt képezte le normál felhasználói szintre, illetve épített be az utcai modellbe rengeteg, versenyen használt technikai megoldást.

Bár a külsejének megítélése szubjektív, vannak sarokpontok, amikre lehet támaszkodni. Az enduró kategóriában jelenleg a kacsacs?r az uralkodó trend. Megmondhatatlan, melyik gyártó hozta ki el?ször, de a BMW emelte a kategória igazi névjegyévé. Szerencsére a Hondánál tettek erre a dologra, és létrehoztak egy olyan megjelenést, ami nem csak egységes, de tökéletesen funkcionális is.

Terep

Volt alkalmunk a motort terepen és közúton is kipróbálni.

El?ször homokos környezetet kerestünk, ahol arra voltunk kíváncsiak, mennyire kezelhet? könnyedén az Africa, milyen vele azokban a szituációkban dolgozni, amik egy túrázóra várhatnak.

Terepre megjelenést tervezni nagyon nehéz, egyszerre kell rendkívül ellenállónak, ugyanakkor funkcionálisnak lennie. A Hondának ez igazán jól sikerült. Keskeny idomzat, jól dolgozó els? sárvéd?, állítható ülésmagasság, jól vezetett és magasan végz?d? kipufogórendszer, és 250 milliméteres hasmagasság, amivel könnyen lépünk át kisebb, de akár nagyobb tereptárgyakat is.

Olyan fontos dolgokat rejtettek el a felépítésben, mint a tank oldalán található kemény felület, ami egy esetleges esés következményeit hatékonyan csökkentheti. Ugyancsak tökéletes munka a hátsó traktust körülölel? kapaszkodó, amire egy kattintással felrakható a gyári kofferszett, nem kell különböz? kiegészít? vasakkal elrondítanunk a motorunkat. Akár 30 kg poggyászt is elbír köszönhet?en az er?s segédváznak.

Aki gyakran motorozik homokos terepen, az tudja, hogy vannak olyan területek, ahol egy kofferrel felszerelt motort semmilyen sztenderrel nem lehet stabilan leállítani. Ekkor szoktuk megásni a saját parkolóhelyünket, és ilyenkor gyorsan kiderül, mennyire tudjuk könnyen kivenni a motort a parkolás után. Ez a szituáció laza talajon egyébként útközben is gyakran el?fordulhat. Mi a teszt kedvéért egy combosabb gázzal elástuk az Afrikát, majd a kivételnél megállapítottuk, hogy a hátsó kapaszkodó segítségével akár nagyobb terepakadályokon is átemelhet? a motor. Jó a fogása, masszív a felépítése, és elegend? helye van a kezünknek a mozgatáshoz.

Alapértelmezetten három verzió közül tudunk választani. Az, aki terepen is szeretné használni a motorját, szinte biztosan azt veszi, amelyikben a kipörgésgátló három szinten szabályozható (egyetlen mozdulattal a kormányról) és az ABS is kikapcsolható.

Ha bekapcsolva hagyjuk a TC-t, a motor laza talajon tökéletes Barkas imitátorrá válik, és olyan hangokat képes generálni, mint egy köhécsel? kétütem?. Ezt azért sikerült felfedeznem, mert bár kikapcsoltam a TC-t, a motor minden újraindításnál a rendszer bekapcsolt állapotával indít. Egy kicsit szokni kell, de így logikus.

Ha kikapcsoltuk a TC-t, indulhat is a játék. Homokon nagyon jól irányítható a motor. Az 1575 milliméteres tengelytávval és a 27,5 fokos villaszöggel úgy garázdálkodunk a homokban, ahogy csak szeretnénk. Ebben részben segít a 113 mm utánfutás és a 49,1%-50,9% arányú súlyelosztás is.

Ahhoz, hogy a geometria érvényesülni tudjon, kell még pár dolog a jó kezelhet?séghez. Szükség van egy merev vázra és egy jól kezelhet? er?forrásra. Terepen nem feltétlenül az er? dominál, természetesen szükség van rá, de egy er?s er?forrást bárki tud építeni. Azonban egy kezelhet? er?s motort, na azt már kevesen.

Az Africa egyik nagy el?nye pontosan ez, a mértékletesség. Annyira érezték a tervez?k – és valószín?leg a nekik tanácsokat adó -, hogy mekkora er? kell, és milyen finomsággal kell azt munkába fogni. Szinte játszani lehet az er?vel a megindítás pillanatától, nem tép szét, nem akar fának csapni, sokkal inkább társ az akadályok leküzdésében, ami nagy nyugalmat ad, mikor az ember egy túrán nem tudja, milyen viszonyok várnak rá.

A CRF 250R-450R megoldásait örökl? er?forrás (Unicam hengerfej) 7500-as fordulat mellett 95 lóer?t teljesít. A megszokott PGM-FI befecskendez?t és duplagyújtást kapott. A kett?s ívre és a szakaszos gyújtásra is képes blokk olyan üzemanyagokkal is képes biztonságosan üzemelni, amik nem érik el az általunk használt és megszokott szintet.

Az els? generációk túl sportos ülései után igazán kényelmes ülést kapunk az új Africához. Barátn?m, aki szintén motorozik, az utas traktust csak a tökéletes szóval jellemezte. Tágas, kényelmes és jól lehet bel?le nézel?dni.

Az els? ülés magassága 850-870 milliméter között állítható. Ez a valóságban azt jelenti, hogy 171 cm testmagassággal is telitalpal leért a lábam a motorról. Erre szükségem is volt terepen, mert a 21 colos els? kerék annyira jól irányítható, hogy az ember méterr?l méterre jobban érzi magát a motor nyergében, és egyre bátrabban terepezik a 200+ kg tömeg? motorral.

A súly egyébként nem zavaró, csak hirtelen indul meg oldalirányba egy elakadás vagy felakadás miatt. Ilyenkor kell a telitalp, mert elég magasan van a súlypont, és komoly er? kell a visszamozgatásához.

Otthon van

A vegyes felhasználású nagy enduróknak a fék az egyik gyenge pontjuk. Ami jó terepre, az kevés utcára, ami jó utcára, az sok terepre. A Hondánál a kisebbik rossz mellett döntöttek, és egy igen nagy tudású, utcai használatra is teljesen alkalmas féket szereltek a motorra. Terepen sajnos kicsit túl nagy er?t képvisel, és rendkívül rövid úton teszi mindezt. Ráadásul mivel nem tudtam egy ujjal húzni a féket, gyengült a kormányzási képességem. De nálam ez a kedvez?bb megoldás, inkább bánok terepen óvatosan egy négydugattyús, radiális Nissinnel, ami 310 mm margaréta tárcsát rágicsál, mint egy kétdugattyús úszót tépjek aszfalton kanyarbemenetnél, 250 kilós tömeg mellett.

A homokos terep után, ahol rendkívül jól teljesített az új Honda modell, nehezebb feladat elé akartuk állítani a motort, ezért egy dunai szigetátjárót vettünk célba. Elvben itt elég mély a víz ahhoz, hogy gázló képességit tesztelhessük. Pechemre éppen apadni kezdett, és a lehet? legrosszabb kombináció maradt hátra, a csúszós iszap személyében. Ahogy ráértem az iszapra, a motor bütykös gumija megtelt sárral, és innent?l kezdve leginkább egy Honda rotakapához hasonlított az Africa. Maradt a jól bevált „nem engedjük el a gázt’ módszer, és szó szerint beástam magam a vizes részig.

Itt is egyb?l érezhet? volt az er?forrás jó kezelhet?sége. Id?nként mintha kering?ztem volna az iszapban, de a lábamat egyszer sem kellett leraknom. Egy perc szántás után elértem a vizet, ahol már egy picivel, de csak picivel keményebb talaj fogadott, és indulhatott a gázló próba.

Az Africa új kipufogócsöve két dolog miatt is jól el lett találva. Az egyik a hangja – amit számítógéppel terveztek, és míg a második kamra könnyed hangokat ad ki, a harmadik a hangzás er?teljességéért felel -, a második, és ezúttal jóval fontosabb szempont, hogy igen magasra ível, ezzel pedig igencsak megkönnyíti a helyzetünket. Olyan könnyen uralható nagy tempóval is vízben, és olyan könnyedén ásta ki magát az iszapos átjáró legnehezebb szakaszán is, hogy szinte öröm volt vele dagonyázni. Pár átkelés oda-vissza, és alig akartam kijönni a vizes környezetb?l.

Az er?forrás jó adagolhatósága és a 45 milliméteres szárakon csúszó Showa a maga 230 mm-es rúgóútjával mindenhol átsegíti a kalandra vágyókat. A hátsó Pro-Link rendszer 94 mm rúgóútja b?séges tartalékokkal bír. Bárhonnan le- és felmehetünk, de az ugratás sem okoz gondot a felfüggesztéseknek. Ha pedig véletlenül van egy gödör a mederben, az Africa biztosan kiássa magát onnan is.

Fontos megjegyezni, hogy a hátsó sárvéd? minden eddig általam tesztelt motoron túlmutat. Volt, hogy a t?lem öt méterre álló fotóst is betakartam iszappal, de a hátsó ülésre vagy rám egy csepp sem került.

Összefoglalva

Terepen er?sen túlteljesítette a motor a várakozásaimat. Jó döntés volt a soros kéthengerre szavazni. Lóer?ben is eltalálták a megfelel? szintet, nincs túlhúzva, kezelhet?en lehet bánni az er?forrással, ráadásul isteni hangja van.

A súlya nem kiugróan jó a kategóriájában, de ha hozzávesszük, hogy minden egyes eleme elképeszt?en er?s, és hatalmas rugóúttal rendelkezik, akkor bizony nem is olyan rossz az a 208 kg. Ráadásul minden körülmények között kezelhet? marad.

Az elektronikai rendszerek kikapcsolhatósága pozitív, a fékrendszer kicsit túlteljesít. Az állítható ülésmagasság olyan emberek számára is lehet?vé teszi a terepezést, akikre eddig talán csak egy konkurens gondolt.

Utcai használat

Az Africa Twint a gyártó legalább annyira szánja terepre, mint utcára. Ahogy kilépünk az aszfaltra, kényelmesen suhanunk, az idomzat jól dolgozik nagyobb szélben is. A Fireblade-t?l örökölt vezérm?tengely és a 270 fokban ékelt f?tengely igazán sportos dinamikát ad a motornak közúton. Hatodik sebességben 100 km/h-ig er?b?l viszi az Africát, utána már inkább csak emelkedik a sebességünk. Ha kicsit sportosabban használjuk a váltót, akkor 160 km/h-ig is könnyen felrobbant minket.

Az Africa jó terepképességei némileg hátrányt jelentenek az utcán. Az er?forrás finom hangolását talán még nem annyira, de az els? futóm? hatalmas rugóútját szokni kell. Egy élesebb kanyarváltásnál kell egy kis id?, mire rátalál az általunk kiválasztott ívre. Ha átfordítjuk kanyarban és gázzal tesszük mindezt, akkor rugózik egy oda-visszát az els? traktus, de utána teljes keménységgel beleáll a kanyarba.

Az igazság az, hogy ha valaki ilyen motort vesz, és valóban arra használja, amire kitalálták, nem fog csalódni. Utcán lehetne kisebb a rugóút, mert 230 mm valójában felesleges, átléphetnénk vele egy kispolskit. De ha az ember megszokja, nagyon kényelmesen lehet vele haladni igen komoly utazó tempó mellett.

A fékrendszer bármilyen körülmények között uralni tudja a motort és a tömeget is. Az ülések hosszú távon is kényelmesek, a 18,8 literes tankkapacitás is b?séggel elegend?. Átlagfogyasztást nem mértünk, mert terepen szinte folyamatosan olyan terhelést kapott a motor, ami mellett nem lett volna érdemes, de nekem így sem t?nt kiugróan magasnak. A gyár által megadott érték egyébként 4,5 liter /100 km.

Terepen nem igazán foglalkoztam a m?szeregységgel, de most végre volt id?m alaposabban tanulmányozni. Érdekes, de nagyon praktikus elrendezést kapott. Er?sen emlékeztet a speciál eszközök formavilágára, ahol függ?leges irányban helyeznek el minél több információt. Mutatja a küls? h?mérsékletet, az id?t, a megtett kilométert vagy éppen az átlagfogyasztást. A TC egy külön kis diagramot kapott, ahol azonnal leolvashatjuk, hogy éppen milyen szinten szabályozzuk a kipörgésgátlót.

Bár a mi motorunk manuális váltóval volt szerelve, elérhet? a motorhoz DCT váltó is, ami sok utcai motoros szívét meghódította, most az Africánál pedig még egy „S’ módot is kapott. A gyorsabb váltásokat el?segít? sportos „S’ mód az általunk kiválasztott vezetési módot veszi alapul, az adaptív kuplungszabályozással jóval finomabb váltást érhetünk el. Terepezéshez pedig egy külön elhelyezett „G’ gomb megnyomásával változik az er?átvitel mértéke és a kuplung vezérlése is.

A hosszabb kaptatók legy?rése érdekében a DCT hosszirányú d?lésérzékel?t is kapott, így nem vált el olyan terepen, ahol még b?ven szükségünk van az er?re a kapaszkodás miatt.

Városba érve nagyon pozitív meglepetésként ért, hogy a keskeny Africa szinte mindenhol elfér. A kormány ugyan széles, de olyan magasan van, hogy egyáltalán nem zavaró. Jól látjuk a forgalmat, itt kimondott el?ny a hosszú rúgóút és 2,6 méteres fordulókör. Fekv?rend?r, járda, úthiba nem hogy nem jelent akadályt, észre sem vesszük.

Összefoglalva

Érezhet?, hogy az Afrika Twin valójában terepre és murvás utakra lett tervezve. Ha arányokat kellene adnom, akkor 60-40%-ban a terep nyer nálam a közúttal szemben, és ez kimagaslóan jó arány a kategóriájában. Azok, akik utcára vennék, ne ijedjenek meg, tetszeni fog nekik, s?t, szeretni fogják a jó terepes tulajdonságokat. Nem tépi szét az er? – az ?sét sem tépte -, viszont minden körülmények között kezelhet? marad, és ez egy túránál sokkal fontosabb tulajdonság.

A futóm?vet szokni kell, de hamar ráhangolódik az ember, és onnantól már nem igazi hátrány. Természetesen nem egy sportmotor, de cserébe ha Romániában egy folyóhoz érve azt látod, hogy a hidat elvitte a víz, nem kell sem kerülnöd, sem visszafordulnod, csak azt kell eldöntened , hogy utassal vagy nélküle kelsz át.

A gyári kiegészít?k nagyon praktikusak és hasznosak. Valószín?leg senki sem fogja kihagyni a ködlámpával felszerelt bukókeretet, ahogy a markolatf?tés is jól jöhet egy északi túra során. A mi motorunk extra magas plexivel volt szerelve, amire sajnos azt kell, hogy mondjam, teljes kudarc, nem ajánlom. Nem láttam át rajta, és bárki ült fel a motorra, mindenki azzal szállt le, hogy a motor nagyon tetszik, de a plexi… Na igen, ott valami nem stimmel. Komolyan gondolkodtam, hogy leszerelem, mert annyira zavaróan vitte a fókuszpontot.

Azt gondolom, a Honda komoly modellt rakott le az asztalra több mint 10 évvel az el?d befejezése után. Jól tették, hogy nem egy meglév? motort építgettek tovább, ahogy azt is, hogy volt bátorságuk er?forrás-típust váltani. Sok gyártó van jelen a kategóriában, és vannak olyan modellek, amikkel le lehet merészkedni terepre, de valódi terepakadályok leküzdésénél már elvéreznének. Az Africa nem ilyen. Amin nem megy át, azt szét tudná csapni – legalábbis az az érzésünk rajta. Borzalmasan er?s felépítés és nagyon praktikus idomzat mellett egy tökéletesen kezelhet? er?forrást sikerült tervezni a motorba. Biztosra veszem, hogy pont annyira lesz értékálló és megbízható, mint az el?dje, és ezzel komoly fejtörést fog okozni a konkurenciának és sok örömet a felhasználóknak.