A kilenc aranytojás története

Megnyerni a nyolcadik után a kilencedik világbajnoki címet, miután már szinte teljesen leírt mindenki: az a nem mindegy. A kajla, folyton-nyer?, mindenki-kedvence Rossi szakmai gödörben, adóügyei miatt megtépázott imázzsal, minden addiginál er?sebb és b?szebb ellenfelekkel kellett, hogy szembenézzen – ebb?l a nem éppen el?nyös helyzetb?l húzta be a 2008-as vb-címet. És duplázott rá idén.

2009-ben Valentino hat versenyt nyert meg eddig, széles taktikai repertoárjából ismét sokat mutatott, útjába pedig az eddig volt talán legkeményebb ellenfelet sodorta az élet Jorge Lorenzo személyében. A spanyol házon belüli rivális, és e tekintetben különbözik az eddigi vetélytársaktól, akiknek nevét sorolhatnánk a kora kilencvenes évekt?l napjainkig. Ugyanaz (?) a motor, ugyanazok a gumik, ugyanaz a magas színvonalú technikai háttér. Úgy kellett háborúzniuk, hogy a béke látszatát mindvégig fenn kellett tartani. Megtették: úriemberként csinálták végig a szezont, néhány elszólástól eltekintve: profik módjára, ahogyan illik. Nem nagy haverok továbbra sem, de tisztelik egymást, az látszik – és ennek így is kell lennie a sportban. Els? a fair play, az összes többi csak azután.

Hogyan születhetett meg a kilencedik? Válaszból több is létezik, de alapvet?en a képlet az: Lorenzónak két dolog nem állt rendelkezésére, ami Rossinak igen. Szerencse és rutin. Mert esett az olasz is, háromszor is: Le Mansban, Doningtonban és Indianapolisban, ezek közül kétszer nulla ponttal hagyta el a helyszínt. Azonban valahogy mindig úgy jött ki a lépés, hogy helyzeti el?nyét meg tudta ?rizni. Lorenzo négyszer nullázott önhibájából (Jerez, Donington, Brno, Phillip Island). Mondhatjuk ezek után, hogy ezt a vébét nem Rossi nyerte meg, hanem Lorenzo vesztette el?

Az idei MotoGP, ki kell mondani, az utóbbi évek legvacakabb szezonja volt. Ez mit sem von le a benne dolgozó és sikereket elér? emberek munkájának értékéb?l. Egy belterjes promoter viharvert mez?nye a gazdasági világválság árnyékában. A két gyári yamahás mellett Pedrosa és Stoner tudott stabilan ott lenni az elejében, és hamar világossá vált, hogy a végs? gy?ztes is közülük kerül majd ki. És itt érkezünk el a bajnoki lét újabb elengedhetetlen tulajdonságához: egy bajnok egészséges.

Pedrosa esett-kelt a szezon elején, aminek eleve sérülten vágott neki. Az el?szezonban óriási lehet?séget dobott el, amikor kényszerpihen?je miatt nem lehetett részese és alakítója a tesztelés érdemi szakaszának. Stonert a stressz gy?rte maga alá, bár fizikailag sem volt egyáltalán rendben a rajtnál, mégsem az inak és csontok fájdalma kényszerítette térdre az ausztrált, aki képességei, Ducati-kompatibilitása – és idényvégi formája – alapján simán nyer? lehetett volna.

Kilencedik vb-sikerével Rossi mesés pályafutásának egyik új szakaszába lép. A számmisztika ‘beteljesedés-száma’ a 10-es, így az elvárást máris megfogalmazhatja népes szurkolósereg. Ha tudnánk, mi a siker receptje, nagyon boldog emberek lennénk – így azonban csak találgathatunk. A talán legkevésbé kézenfekv? jellemvonása Rossi karrierjének a kiszámíthatóság. Els? vb-nagydíját 1996. március 31-én futotta a malajziai Shah Alam pályáján, és azóta 225 versenyen állt rajthoz, konkrétan mindegyiken. Ebb?l 165-ször királykategóriás viadalon. Eközben végignyerte az összes klasszikus osztályt: 125, 250, 500 és MotoGP, két- és négyütem? motorokkal egyaránt. Ki ne emlékezne, amikor a Yamahához átszerz?dve egyb?l a csúcsra ért 2004-ben. Eddie Lawson (1988 Yamaha, 1989 Honda) mellett az egyetlen, aki márkaváltása után sorozatban világbajnok tudott lenni két egymást követ? kiírásban.

Meg aztán, az atyai minta rengeteget nyomott a latban. Graziano papa, motorversenyz?, aki sérülése miatt felhagyni kényszerült szenvedélyével, a tavuliai családi lak közelében lév? betonplaccon alakított ki egy valóságos mini-ringet a gyermek Valentinónak, aki kezdetben motorizált háromkerek? bringáját tesztelte els? saját pályáján. A papa aztán hamar leszerkesztette a pótkerekeket is, így nem csoda, hogy a kissrác el?bb tanult meg motorozni, mint egy egyeneset belerúgni a labdába.

‘Costa doki szerint amikor megszülettem, Urbino felett óriási vihar kerekedett, dörgött és villámlott, szóval valami különös dolog történt. Nem tudom, hogy ez igaz-e, csak azt tudom, hogy a pályafutásom nagyon korán kezd?dött el. Apukám motorversenyz? volt, és mindent elkövetett, hogy olyan dolgoknak a nyergébe ültessen, amiknek két kerekük volt. Öt éves voltam, amikor egy hatvan köbcentis gokarttal állított haza, és onnantól kezdve a gokart megszállottja voltam, a közeli ipari park kihalt utcáira mentünk ki. Emlékszem, hogy benzineskannákat töltött tele vízzel, és azokból épített pályát nekem. A legveszélyesebb, amit m?veltünk az az volt, amikor egy négykerek? pedálos kisautóba ültetett, és egy robogó után kötött. ? vezette a robogót, én meg tanultam, hogyan kell keresztbe csúsztatni, ami remek móka volt a m?anyag kerekeken. Egy zöld szín? játékkocsi volt, hasonlított a régi Lotus F1-re. Amikor nem volt velem, akkor a közeli lejt?r?l gurultam le, ami szintén elég necces volt, mert az utolsó kanyar a f?útra fordított rá. Amikor édesanyám rájött, hogy mit m?velek, természetesen azonnal bezárta a kertkaput. Emlékszem még, amikor egy 500-as Hondával jártunk ki a tengerpartra, el?re terepgumi, hátulra slick, és minden elképzelhet? mutatványt begyakoroltunk. Más id?k jártak, ha most kimennél, nagy valószín?séggel bilincsben vinnének el.’

‘Mondhatom, hogy már akkor autó- és motorversenyz? voltam. Az els? versenyemen gokarttal indultam, hiszen a hatvan köbcentissel már hatévesen is rajthoz állhattam. Kilencedik lettem. Aztán 1989 telén bejött a minimotor-?rület, japán import termékek voltak és félelmetesen népszer?ek, 38 köbcentis f?nyírómotorral. Ki is alakultak hamar a versenyek, el?ször hatan voltunk, aztán tizen, aztán tizenhatan, aztán lettek külön kategóriák. Sokkal jobban tetszett, mint a kart, mert a kartban nézték a száraz körid?ket is, a motorozás meg csak a tiszta élvezetr?l szólt. Az utolsó gokartos évemben jól mentem, megnyertem a tartományi bajnokságo már a 100 köbcentisek között, bejutottam a nemzeti dönt?be. Ötödik lettem. Ezt követ?en százmillió lírát (mai árfolyamon kb. ötvenezer euró, a szerk.) kellett volna letennünk, hogy folytathassam. Kinek volt százmillió lírája gokartozásra? Ezért maradtam a minimotor mellett, de egyáltalán nem bántam, annyira szórakoztató volt. Csapatot csináltunk a Pagano fivérekkel, Maurizióval és Marcóval, egy kék Bedforddal jártunk a versenyekre, hárman háromféle kategóriában. Ekkor született meg a 46-os rajtszám is, mind a hármónknak ez volt a motorján. Orazi (a minimotorok import?re, a szerk.) kifejlesztette a magas abroncsokat, amit?l brutálisak lettek a minimotorok, megemelkedtek és jobban lehetett dönteni ?ket, ez nagy el?nyt jelentett. Aztán jött a Polini, a maga gyári csapatával és Orazinak leáldozott, én magam is átigazoltam a Polinihez’.

‘Ebben az évben, 1992 decemberében ültem el?ször pályán igazi motoron, egy Aprilia Futurán Misanóban. Óriási volt. A motorversenyzéshez sokkal több kapu állt nyitva el?ttem, mert Grazianót mindenki ismerte, és sokan készségesen segítettek. 1993-ban így aztán, 14 évesen ráülhettem egy 125-ös Cagivára, amit nem más, mint Claudio Castiglioni szerzett nekem, Virginio Ferrarin keresztül. Nekünk csak a csapatot kellett fizetnünk. Végigversenyeztem az évet a Sport Production kategóriában, ami akkoriban nagyon szép volt, futamonként vagy hetven versenyz?vel. Az els? kilencedik lettem, és hát igaz az anekdota, hogy az els? kanyarban elestem. Visszamentem a boxba, valahogyan helyrerakták a motort, visszamentem, három kör után megint elnyaltam… Azt kérdeztük magunktól, hogy akkor most mi van? Maradjunk egyáltalán vagy menjünk haza? Végül maradtunk…’

‘Az eredményekre nem nagyon emlékszem, de Misanóban jött az áttörés. Andrea Ballerini, akkoriban Cagiva gyári versenyz?ként, két motorral a boxban Roberto Locatellivel állt harcban a bajnoki címért. Az egyik motorját a Cagiva, a másikat a csapatf?nököm, Lusuardi állította be neki. ? a gyári beállításút választotta, amit Lusuardi nem vett valami jó néven, és elintézte, hogy én mehessek Ballerini másik motorjával. Megszereztem a pole pozíciót. Aztán pocsékul rajtoltam a versenyen, úgy huszadik lehettem az els? kör után, de végül harmadikként intettek le Locatelli és Ballerini mögött az idény utolsó versenyén. Ekkor voltam 14 éves, és ezzel meg is nyertem a gyári Cagivát az olasz bajnokságban.’

Hát valahogy így kezd?dött Rossi visszaemlékezései szerint, és ennyivel is szegényebbek lennénk, ha nem indította volna el idén végre saját hivatalos honlapját a Doki, merthogy memoárjait onnan tehettük magunkévá. És ki tudja, hogyan állna a MotoGP összetettje 2009-ben, ha azon a nevezetes els? versenyen a Rossi família úgy dönt, hogy végül is szép mesterség a pizzaszakács…

Rossi aztán az Eb érintésével, 1995-ben debütált a világbajnokság 125-ös géposztályában Giampiero Sacchi együttesében, és onnantól már úgymond a ‘szemünk el?tt’ motorozott. Jönnek az eredmények, Valentino 18 évesen világbajnok, tizenegy nagydíjat nyer meg abban az évben (1997). A folytatást nagyjából ismerjük… és: folytatása következik!

Valentino Rossi a profi sport egyik legjobban fizetett sztárja, a bulvár állandó célpontja, ikon, példakép, márkanév, nagyszájú botrányh?s. Lehet rajongani érte, lehet utálni, csak egyvalamit nem: közömbösnek lenni irányában. A rossz nyelvek szerint szekérderékra való reklámszakembernek ad kenyeret, akiknek feladata folyamatosan a címlapon tartani a ‘brandet’. Adóhátralékát, akárcsak annak idején a másik nemzeti ikon, az azóta jobblétre szenderült Luciano Pavarotti, megfizette (más kérdés, hogy most meg a pénzügyi zsongl?rmutatványokkal megbízott könyvel?iroda követel rajta négymillió eurós sikerdíjat). És igaz, hogy annyi pénzért vesz hobbijachtot magénak, mint egy magyar megye féléves büdzséje, ? is ember, mint mi mindannyian. Csak egy kicsit (na jó, nem kicsit…) jobban tud motorozni.

Képek: yamahamotogp.com, valentinorossi.com