Hirdetés
Kezdőoldal Magazin A legenda nyomában: az Indián története

A legenda nyomában: az Indián története

Hirdetés

Vannak f?nix madarai a motorgyártásnak. Az egyik ilyen mindenképpen az Indián. Harmadszor próbál hamuiból újra díszes tollú, büszke madár lenni. Az el?jelek alapján ez a visszatérés jobban át lett gondolva, mint az el?z?. A Harley-nak egyel?re nincs oka az aggodalomra. Még! Az újjászületés apropóján, összeszedtük az Indián mérföldköveit.

Két bicikli versenyz? alapította a gyárat. Pillanatok alatt népszer? lett. 1901-ben rakták le az alapokat, de az els? sorozatgyártású modellre várni kellett egy évet. Ennyi id?re volt szüksége a prototípusnak, hogy beérjen. A motor hajtotta biciklib?l aztán hamar az egyik legsikeresebb kétkerek? lett Amerikában. Az évek során olyan újítások kerültek fel az Indián motorokra, mint a szíjhajtás, vagy a V-motor.

Oscar Hedström a prototípussal

1904-ben a Single megalapozta a gyár sikérét. Mély vörös színe szimbólum lett, a modell pedig a vásárolók kedvence. 32 ezer darabot értékesítettek bel?le a bemutatását követ? kilenc évben. Az els? V-motor 1907-ben debütált az Indiánon. A különleges konstrukció kiváló alapnak bizonyult a sebességi rekordok döntögetésére.

Oscar Hedström, az egyik alapító tulajdonos már a prototípussal is feliratkozott a rekorderek közé (56 mph), de a gyár els? ikonikus alakja Erwin ‘Ágyúgolyó” Baker volt, aki arról híresült el, hogy 11 és fél nap alatt átszelte az Egyesült Államokat San Diegótól New Yorkig. Ez a siker alapozta meg a Powerplus modell világra jöttét: 1916-tól 1924-ig szinte változatlan formában maradt gyártásban. 1000 köbcentis, 42 fokos hengerszöget bezáró V-motor hajtotta, ami már 96 km/h-s sebességre is képes volt.

A technikai fejl?dés természetesen maga után vonta a sportsikereket is. Az 1911-es Tourist Trophy-n hármas diadalt aratott az Indián, Jake De Riser pedig több gyorsasági rekordot is beállított, továbbá legy?zhetetlen volt a Dirt Track viadalokon is. 33 évesen hunyt el egy versenybalesetben. Kés?bb Charles Blake öregbítette a gyár hírnevét a versenypályákon, az a Charles Blake, akivel összeütközött Jake De Riser azon a bizonyos versenyen. De Riser tiszteletére egy napig leállt a munka az Indián gyárban.

Indián 1911-b?l

Az 1920-as évek elején mutatták be a gyár két húzó típusát, a Scout-ot és a Chief-t, amik hamar a springfiledi gyár büszkeségei lettek. A Charles B. Franklin által tervezett konstrukciókba egy 42 fokos hengerszöget bezáró V-blokk került, ami 1922-ben 1000 köbcentisre (61 köbinch) hízott, egy évvel kés?bb pedig már 1200-as Powerplus szív hajtotta az országutak rézb?r? f?nökét. 1928-ban kapott el?ször els? féket az Indián, ami legalább akkor technikai kuriózumnak számított akkor, mint ma az új R1-es blokkja.

Ahogy teltek az évek, egyre több “csemege” jelent meg az Indiánokon, de már E. Paul DuPont irányítása alatt. A festékgyáros 1930-ban vásárolta fel a motorgyárat, újító hozzáállásának köszönhet?en 10 év alatt beérte eladásokban a nagy riválist, a Harley-Davidsont. A HD mellett ugyanis csak az Indián biztosított nehézsúlyú cirkálót a szabadságot és hazafiasságot fennhangon hirdet? motoros bandáknak.

Hogy fel tudja venni a nagy riválissal a versenyt a cég, olyan innovációkra volt szüksége, mint az 1950-ben bemutatott teleszkópos els? futóm?, vagy a tíz évvel korábban már csillapított hátsó felfüggesztés (a Harley-kon ekkor még fix volt a hátsó kerék felfogatása), a vonzó küls?ségekhez pedig az Indiánokat ma is a többi cirkálótól elkülönít? egyedi sárvéd?k járultak hozzá.

1920: már V-motoros az Indián

A nehézsúlyú Chief mellett a középkategóriát célozta meg a Scout. Eleinte 596 köbcentis blokk hajtotta a “cserkészeket”, majd az évek során ? is elhízott, akár a nagyf?nök: a második világháború alatt már 745-ös Indiánok teljesítettek szolgálatot, de 1948-ban is ez a típus gy?zedelmeskedett a Daytona 200-on, Floyd Emde-vel a nyeregben.

A gyár aztán rövid és sikertelen kikacsintást tett a motorok világából: repül? hajtóm?veket, csónak motorokat, és légkondicionálókat is kihozott a legendás név alatt. De ha már szóba került a világháború, muszáj megemlíteni a 841-es modellt, ami többek között olyan konstrukciók megszületésének volt inspirálója, mint a Wermacht által használt BMW R71-eseknek, vagy a Harley XA-nak.

1000 darab 841-est gyártott le az amerikai hadseregnek az Indián, de aztán az éles bevetésükre nem került sor, mert a Jeep-eket sokkal funkcionálisabbnak találták a szakik. A gyárnak a Harley el?retörése jelentette a halálos ítéletet: a motoros osztagokat inkább HD-kel látta el a hadsereg.

1942: A hadseregnek kifejlesztett 741-es Scout

A következ? tulajdonos váltás 1945-ben következett. Ralph B. Rogers érdekl?dött élénken a márka iránt, a korábbi tulaj pedig szívesen túladott a verg?d? cégen. Rogers irányítása alatt inkább a kis köbcentis és gyenge min?ség? motorokban látták a jöv?t: így született meg a 149 köbcentis Arrow, a 250-es Super Scout és a Warrior. 1953-ben aztán váratlanul becs?dölt a cég, 1999-ig nem gyártottak Indián név alatt motorokerékpárokat.

A tíz évvel ezel?tti újjászületés is csak egy harmatgyenge kísérlet volt a legenda felélesztésére. A coloradói legfels?bb bíróság egy amerikai befektet? csoportnak ítélte oda a motorok gyártásának jogait. Az új központot a kaliforniai Gilroyban hozták létre, innen kapták a Gilroy Indian nevet azok a motorok, melyeket itt gyártottak le. 2003-ig tartott a lendület, ekkor újra bezárultak a gyár kapui. El?tte azonban Schwarzi még izmozott egyet a Terminator harmadik részében egy Gilroy Indiánnal.

A harmatgyenge T3-as fellépés után két évvel mégis meghódította Hollywoodot az Indián, Sir Anthony Hopkinsnak köszönhet?en. A világ leggyorsabb Indiánja cím? film az új-zélandi Burt Munro igaz történetét meséli el. Munro 1962 és ’67 között beállított pár sebességi rekordot egy átalakított 1920-as Scout nyergében. (Aki még nem látta a filmet, sürg?sen rohanjon a legközelebbi kölcsönz?nbe.)

Burt Munro motorja

Pár évvel ezel?tt egy új management ragadta kezébe az Indián-jogokat, és úgy t?nik, hogy komolyan veszik a feltámadást. Az els? újkori kereskedés 2008 márciusában nyílt meg, a viszonteladói hálózat pedig még ezekben a pillanatokban is épül. Jelenleg 15 üzlet látja el a világot Indian motorokkal. A vállalat célja, hogy 2011-ig 50-re fejlesszék ezt a hálózatot, de továbbra is egyedi, különleges min?ség? motorkerékpárokkal kívánják öregbíteni a márka hírnevét.

Az Indian Motorcycle Company a napokban bejelentette, hogy megállapodásra jutott els? európai import?rével, a francia Paul Chedid Automotive Grouppal, így megalakult az Indian France. A vállalat Franciaország mellett Monacóban, Luxemburgban és Belgiumban értékesít majd kizárólagos jogkörrel Chief modelleket, felszereléseket, alkatrészeket és aftermarket termékeket.

2010-t?l két új modellel b?vül az egyébként sem túl széles termékpaletta. A Chief jelenlegi négy változata mellett megjelenik egy második világháborús repül?gép által ihletett extra exkluzív Chief modell, amit csak egy évig fognak gyártani katona zöldben és silver smoke (ezüst füst) színekben. A tankon a vadászbombázók órán lév? pin-up girl díszeleg, a kézzel varrott b?rtáskák és nyergek pedig a korabeli repül?s dzsekiket imitálják. Ez a model 31.000 amerikai dollárt kóstál majd.

2009: az új kor hajnala

A bombázó mellett még egy új modell debütál a Dark Horse. Thunder Black, Indian Red, és Deep Water Blue színekben lesz elérhet?. A matt fekete vázról és kiegészít?k miatt kapta a sötét ló nevet, amit egyáltalán nem sötét lónak szánnnak. Ez volna a szabadságra vágyó ifjúság új szimbóluma 28.000 dollárért.

Mint minden Chief, ezeket a modelleket is 105 köbinch-es, Power Plus kéthengeres V-blokk hajtja. A meghajtást hat sebességes Baker váltók végzik, szíj meghajtással kommunikál a hátsó kerékkel. A lassulásról 4 dugattyús Brembo nyergek gondoskodnak, 11.5 colos tárcsába marnak bele, amib?l kett? is van az els? tengelyen. Az öt és fél gallonos tankok pedig a hosszú cirkálásokat szavatolják.

Hogy sikerül-e újra régi fényében tündökölni a gyárnak? Nos, ez még a jöv? zenéje. Abban azonban egyet érthetünk, hogy egy ilyen gazdag múlttal rendelkez? márkának nem szabad elt?nnie a bürokrácia és a MotoGP-kultúra süllyeszt?jében.