Az Aprilia közelmúltbeli történetének legnagyobb szabású projektje az RSV4 superbike motor pályára állítása. A tervezést, fejlesztést, kidolgozást hatalmas er?forrásokat mozgósítva, céltudatosan és – teljesen új jelleg? „építészetr?l” lévén szó – hosszú id? alatt, kell? alapossággal végezték. A motor dobogós helyezésekkel mutatkozott be a WSBK szériában, és hát Noalénak nem is kellett volna jobb reklámhordozó, mint a sikeresség a világbajnokságban. Az, hogy Biaggiék becsülettel tartják a lépést az évtizedes tapasztalatot felvonultató gyárakkal, többet ér ezer pr-cikknél és tízezer hirdetési szpotnál. Ez a versenyképesség egyb?l befogta a kétked?k száját. És hogy az Aprilia eloszlasson minden további vádat, miszerint prototípust készítettek, és nem is igazi utcai motort, április elején megtartották az RSV4 sajtóbemutatóval egybekötött els? nemzetközi pályatesztjét Misanóban. A magyar internetes sajtó természetesen nehezen jut el egy-egy ilyen eseményre, de sebaj, egy összefoglalót így is tudunk adni a résztvev? újságírók tesztbeszámolóira támaszkodva.
Ha öt évvel ezel?tt valaki azt mondta volna, hogy az Aprilia egy négyhengeres sportmotort futtat majd az SBK-ban, RSV4 néven pedig annak széria-megfelel?jét a piacon, halk kacaj lett volna osztályrésze. Valóban eposzba ill? mérföldk? ez a termék. De nemcsak puszta léte és kezdeti sikerei miatt, hanem a beléje oltott innováció okán is. Mert az RSV4-t?l nemcsak a pályán, de a kereskedelemben is sokat várnak a Piaggio csoport vezérei, és ?szintén szólva ennél az ezresnél minden ott van a helyén, hogy az eredmények jöjjenek is. Els?sorban a technológia az, amiben elképeszt?en er?s ez a modell. A 65°-os V4-est strukturálisan már többször bemutattuk: az biztos, hogy ezzel az alappal Noale hosszú távra tervez.
Ha netán a Superbike bajnokságban – ahogy helyenként hallani lehet – olyan szabályozásokat vezetnének be, amelyek a motor- és futóm?tuning visszaszorulását eredményezné, és a stock felé közelítené a technikát, az RSV4 tartani fogja a lépést az új id?kkel. Szóval esett már szó arról, hogy miért éppen sz?k V4 és hogy 1 -180°- 3 -245°- 2 -115°- 4 szabálytalan gyújtássorrend… hogy mennyire hiperkompakt a blokk (78×52,3 mm). A gyár most közzétette a hivatalosnak tekinthet? teljesítmény- és nyomaték-adatokat: eszerint 180 LE 12.500 percenkénti fordulaton és 115 Nm 10.000-en, ezzel a japán konkurencia abszolút a célkeresztbe került.
Megér egy misét az elektronika, amihez az Aprilia a vezérlés nagyágyújával, a Magneti Marellivel kötött szövetséget, de persze korábban a gyújtástérképek világában is elmerültünk már. Jöjjön a pálya.
A misanói Santamonica aszfaltcsíkon a tesztet három, egyenként húszperces turnusban bonyolították. A meteorológusok már el?z? nap felhívták a kilátogatni vágyó közönség figyelmét, hogy es?kabátot mindenki készítsen – riogatásuk nem bizonyult oktalannak. Vizes pálya fogadta a szerencsés meghívottakat, noha az es?felh?k már elvonultak.
Az els? menet
Az els? paff tehát az volt, hogy a boxutcában es?gumikkal felkészített tesztpéldányok várták lovasaikat. Ezt ki-ki másként élte meg, vérmérséklet és ingerküszöb függvényében: volt, aki lezseren állt az élethelyzethez, volt, aki afféle istencsapásaként írta le. „Mintha egész nap egy topmodellel flörtölnél, aztán a vacsora után a hálószobában adna egy esti puszit, és jó éjt kívánna” – szomorkodik az egyik kolléga. De hát éppen ezért találták ki a három felvonást. Ez van: a remény hal meg utoljára.
Az nyitóroham egyébként is a motorral való bizalmas kapcsolat felépítésér?l szól. Az „S”-es (standard) gyújtástérképet javasolják a gyáriak, amit mindenki maradéktalanul meg is fogad. Az üléspozíció a beszámolók alapján maga a tökély: az RSV4 annyira kompakt, mint egy 600-as supersport, a lábrésznél annyira keskeny, mint egyetlen négyhengeres társa sem. Rövid is, a kormánycsutkák elég alacsonyan, a nyereg kicsit magasan van az átlagos termet?eknek.
A kritikusnak mondható pályakörülmények között két dolog lepi meg igazán a tesztel?ket, a motor agilitása és könnyed vezethet?sége, illetve az „egyszer?en fantasztikus” er?leadás. Az els? ponthoz nyilván hozzájárulnak a rain abroncsok is, a második azonban abszolút értékben mérhet?. A V4-es blokknak jellegzetes hangja van, többeket a Honda VFR-ére emlékezteti, csak sokkal reszel?sebb, agresszívabb kivitelben. Olyan, mintha már versenydobok lennének rajta, pedig 100%-ig gyári az alkatrész. Az airbox fel?l mély gurgulázás hallatszik, ami magával ragadó, ugyanakkor mechanikailag kétségkívül hangos a blokk – igaz, minden csupaszon van, nem is takarja idomzat.
Háromezert?l tizenháromezerig teljesen egyenletes az er?leadás, egy mer? löket, konzisztens és állandó az ív elejét?l a végéig. Igazából a felhasználó észre sem veszi, milyen utat jár be a motor. Ezt a viselkedést szinte mindenki a kéthengeresekkel állítja párhuzamba, csak persze sokkal nagyobb „mozgástérrel” a tarsolyban.
A váltó rendben van els?re, a ride by wire sem rakoncátlankodik a nedves pályán, bár egy incifinci kis késést kiszúrtak a sz?rösszív?ek a nyitásnál-csukásnál. Ezek persze a legels? benyomások, amik még finomodnak a nap során, pláne a két másik térkép kipróbálása (a legvadabb „T”, a track ill. a puha „R”, a road, amelynél a legnagyobb teljesítmény 140 LE-ig süllyed) után. Az egyetlen apró szépséghiba a tiltás túlzottan durva beavatkozása. Amúgy minden csodálatos.
A második menet
A déli kijövetelre mindenki megragadja az alkalmat, hogy állíttasson a futóm?vön elöl-hátul, hogy a válaszok tovább javuljanak. A vezethet?ség továbbra is az RSV4 els? számú erénye marad, „lehetetlen nem észrevenni a tökéletes súlyelosztást”, dacára annak, hogy a puhább beállításokkal értelemszer?en „billeg?sebb” lett a motor. Az egyensúly tökéletes.
A javuló körülmények (víz már nincs a pályán, de a tapadás még mindig pocsék) lehet?vé teszik a Track gyújtástérkép tesztelését, amivel a gázreakció határozottabbá válik, javul a gyorsulás magas fordulattartományban. Azt egyöntet?en megállapítják a tesztel?k, hogy a ride by wire terén az Apriliának igen magas szintre sikerült eljutnia, de még azért van mit csiszolni. Mivel az es? id?közben újra elkezd szemerkélni, a bölcsek visszatérnek a lineárisabb válaszokat szavatoló alapbeállításhoz.
A futóm? továbbra is csak dicséreteket kap. Extrémmód könnyed, remekül man?verezhet?, abszolút jó visszajelzéseket ad, tényleg meg lehet bízni benne a tökéletesnek nem éppen nevezhet? viszonyok közepette is. Elégedett a fékekkel is az ellen?rzést végz? személyzet: potensek, de nem túl durvák, mint egyes kategóriabéli ellenfeleknél, ezenkívül jól adagolhatóak. A motort er?ltetve továbbra is precíz, ám nem túl puha váltóról számolnak be a zsurnaliszták, az összkép azonban kimondottan pozitív. Noale egy igen komoly motort hozott össze.
Harmadik menet
A második és harmadik (egyben utolsó) pályahasználati lehet?ség között eltelt id? lehet?vé tette, hogy a videofelvételeket készít? autós stáb tökéletesen felszárítsa az ideális íveket. Ezért aztán kés? délutánra már el?kerülhetnek a Pirelli SC2 gumik, és a napi tapasztalatszerzések után mindenki beleadhat apait-anyait. Be is nyomják a track térképet a kollégák és adnak a technikának. Ilyenkor már elszántan nyitnak rá a gázra, határozottabban teszik a motort az ívre, így aztán ki is jön mindaz az el?ny, amit a sportos beállítás kínál. Shinya Nakano továbbra is a standardet használja, de hát ? amúgy is száguldozik eleget, könnyen van (a verdikt amúgy is az, hogy a standerddel mutatja meg legjobban bels? értékeit a V4). Az er?leadás még mindig a motor er?s pontja, de el?jönnek olyan jellemvonások is, amik a vizes pályán rejtve maradtak.
A gázreakciók határozottak, alacsony fordulatról nagyot nyitva pedig cseppet sem nyers a reakció. Hétezer fordulat környékén aztán van egy karakterváltás, b?dületes er?vel rombol el?re a történet egészen tiltásig. A fordulat félelmetesen gyorsan esik, illetve emelkedik. Er? egyébként még b?ven lenne benne még a piros vonal után is, és ha az ideális, valamivel 13.000 fordulat elé jelölt sebességfokozat-váltást hanyagolva er?ltetik is, a motor probléma nélkül dolgozik.
Futóm?vileg még a „gyilkos hajszában” sincs nagyon kivetnivaló az Aprilián, meger?sítést nyernek a fentebb leírt erények. „Az RSV4-et minden bizonnyal a legkevésbé fárasztó vezetni az ezres négyhengeresek közül. Az id?eredmények maguktól értet? természetességgel jönnek, a helyzet mindvégig uralható, a motor sosem n? a motoros fölé. A kanyarokba sólyomként veti be magát, nagyszer? az úttartása.” Az egyetlen kis sz?rszálhasogatás az er?szakosabb kigyorsításoknál tapasztalt „mintha menne a hátulja”-érzés, de nyilván ez vezetési stílustól és beállításoktól is függ, azon kívül gyanús, ha valaki csupa jót ír egy tesztmotorról.
Legutóbbi hozzászólások