BMW 310 GS – Teszt

A legkisebb GS verziót kínoztuk terepen és aszfalton egyaránt, kíváncsiak voltunk, hogy kinek igazán jó választás és milyen szempontok alapján.

A német gyártó évek óta uralja a kategóriát az 1200-as modellel, hozzá kell tenni teljesen jogosan. Ők voltak azok akik ideje korán felismerték, hogy össze lehet fűzni az utcai és terep motorozást, ráadásul úgy, hogy akár nagy távok megtételére is alkalmas legyen a motor. A Gelande/Strasse szavak kezdőbetűiből kialakított GS az évtizedek alatt állam lett az államban, és szinte külön márkanév a BMW kínálatán belül.

Érthető hát, ha a gyártó egy kisebb és árérzékenyebb termékkel próbálja megszólítani az A2-es jogosítvánnyal rendelkező vásárlókat. Kérdés, hogy csak nekik felel meg vagy több is rejlik a kezdő motor lehetőségeinél a 310-ben?

A teszt első részében a kezdő motorosok szempontjait vesszük sorra, a másodikban a terep és a túra felhasználást vesézzük ki.

A motor technikai csomagja nem ismeretlen, a gyártó a már piacon lévő 310-es csupasz verziójára húzta rá a GS modell sajátosságait. Kicsit féltem tőle, hogy feláldozták a terepezés oltárán a jó aszfalt és leginkább kanyarodási tulajdonságokat, ezért az első utunk egy szerpentinhez vezetett. Kanyarról-kanyarra elemeztük mit nyújthat egy kezdő számára a magas építésű motor mivel a friss jogosítvánnyal rendelkezők általában alacsony építésű naked motorokon tanulnak, így nehéz lehet a váltás.

Szerencsére a mérnököknek sikerült megőrizni a könnyed irányíthatóságot, pár perc alatt felmelegedtek az abroncsok és utána súlypontkihelyezés nélkül is vissza kellett fognom magam, hogy ne rakjam le a motor lábtartóját. Voltak olyan kanyarok amiket direkt elszúrtunk, rossz helyről fordultam bele és az íven korrigáltam vagy fékeztem. A hosszú rúgóút ellenére is végig könnyen kezelhető és nyugodt maradt a motor.

Egy kezdő számára fontos a tömeg és az erő kombinációja, ami a kis GS-nél nagyon jól el lett találva. Jól húz és felül is van elég tartalék, ráadásul végig adagolható a nyomaték ami segít a tanulásban. A széles kormány és a tank mély ívei jó társak a motor irányításában, ahogy a Tourance abroncsok tapadásáról sem lehet negatívat írni.

A futómű egységesen dolgozik, igaz kicsit nagyobb íven fordul mint rövidebb társai de ezt gyorsan megszokjuk és egyáltalán nem zavaró. Cserébe viszont nem kell foglalkoznunk az út egyetlenségeivel, akár kanyaríven is belefordulhatunk egy gödörbe, nem kapja ki kezünkből a kormányt és a futómű egy másodpercre sem veszíti el uralmát az aszfalt felet. A fékeket továbbra is a BYBRE szállítja ami a Brembo névhez méltóan tökéletesen dolgozik. Fogalmam sincs mi a különbség a két márka között, eddig akár hány olcsósított verzióval találkoztam mindig úgy éreztem, hogy komoly konkurenciája lehetne az anyacégnek. Itt is ez a helyzet, végig jól adagolható és erős nyomásponttal rendelkeznek az ABS rendszerrel ellátott fékek.

Az egyetlen hátránya a teleszkópoknak, hogy az ülésmagasság is relatívan magasra került. A 835 mm-es magasság extra ülés vásárlása esetén csökkenthető vagy akár növelhető is, nekem telitalppal leért a lábam 170 cm-es magassággal (magas ülés (kiegészítő): 850 mm; alacsony ülés (OE/kiegészítő): 820 mm).

Sok kezdő motoros városban és annak környékén fogja használni a típust, így lássuk mire számíthatunk a zsúfolt utakon. A sorok között és aktív forgalmi helyzetben is előny a magas üléspozíció, jól látunk és a széles riser kormánynak köszönhetően jól is tudunk irányítani. Bár elsőre soknak tűnik a 880 mm-es szélesség, valójában mindenhol elférünk. A motor 169,6 kg-os tömege komoly segítség a városi forgalomban, ahogy a parkolás is gyerekjáték egy olyan futóművel ami alig érezhetően huppan fel egy járdapadkára.

A kijelző, teljesen átlagos információkkal látja el a vezetőt egy egyszerű de jól látható kijelzőn. Azért a tank szintezett kijelzést kapott, ami meg érdemel egy plusz pontot.

A fiatal vagy kezdő motorosoknál van még egy fontos szempont, a pénz. A BMW már 20% önerőtől biztosít hitelt az 1849.000 forintos motorra. Ha pedig sikerült megvenni a fenntartástól sem kell megijedni, mivel normál keretek között az átlagfogyasztása 3.3 liter körül tartható.

Összefoglalva, a BMW kis GS verziója remek választás azoknak akik élvezettel szeretnének megtanulni motorozni. Olcsó üzemeltetés és jó design párosul egy széleskörben felhasználható barátságos motorhoz.

A második rész már a komoly túrázóknak szól, azoknak akik sokat mennek és terepen épp úgy aktívak mint közúton. Az elmúlt években teljesen megváltozott a helyzet Európa útjain, az Olaszországban bevezetett Tutor rendszer ( átlagsebességet mérő traffipax ) már városokban is működik, sőt 2018-tól Németországban is dolgozik hasonló rendszer, szintén városi közegben. Az autópályákon folyamatosan mérnek fedett autókkal, ahogy az átlagsebességmérők és a fixek is dolgoznak. Miközben szűkül a tér és az államok próbálják visszaszorítani az értelmetlen balesetek számát, a motorgyártók sorra dobják piacra az erősebbnél erősebb motorokat. Lassan 200 lóerős teljesítmény olyan átlagos lesz, hogy senki fel sem kapja a fejét. Persze a gyártók is érzik a ellentmondást és telepakolják elektronikával a motorokat, a biztonság és természetesen a jobb használhatóság miatt. Legyünk őszinték, a felhasználok jó ha tíz százaléka képes valósan kezelni egy 1000 cm3-es motor erejét és tudását.

Hogy miért írtam le mindezt egy tesztben? Mert sok vita és gondolkodás után, a barátaimmal arra jutottunk, hogy lehet érdemes lenne egy kis erőforrással rendelkező kategória irányába elindulni. Az, hogy 1000-ről lelépünk 750-800-ra nem igazán változás.

Arra a következtetésre jutottunk, hogy jobb egy gyengébb és kisebb erőforrást teljesen kimotorozni és élvezni a határait, mint egy erősebbet folyamatosan visszafogni és alapgázon közlekedni.

Így került fókuszba a kis GS, a BMW ugyan a távol keleti piacokra szánta elsősorban de igazából Európa is átalakult és lehet, hogy pont ez a kategória lesz a következő évek favoritja.

Ergonómia:

A hosszútávú túrázás egyik fontos eleme, hogy kényelmesen érezzük magunkat a motoron. Én 171 cm vagyok és bőségesen elfértem a GS kínálta térben. A kormányzásban egy széles de kicsit furcsán hajlított riser kormány van a segítségünkre. Nekem kicsit kevés a hátrahajlási szöge de tény, hogy meg lehet szokni és komoly tempónál is végig jól tudtam vele irányítani a motort.

Utcai használat:

Minden motor lelke a váz, azt gondolhatnánk, hogy egy 34 lóerős motornál mindegy mit hegesztenek alánk, pedig nem. A GS erőssége az a térhálós váz ami nem csak keskeny de rendkívül jól is kezeli a felé ható erőket. Kanyarokban olyan tökéletesen lehet vezetni a magasépítés ellenére, hogy külön élmény vele a fordulás. A teszt alatt összeakadtam egy túra csapattal akik elég jó tempóban haladtak, hegyi szakaszhoz érve jól látszott mit veszítünk vagy nyerünk egy kisebb teljesítményű motorral.

A kigyorsításoknál rendre lemaradtam de a féktávokon és a kanyarbemenetnél, illetve a kanyarban sokkal több potenciállal rendelkeztem mint az előttem haladók. Ha a kombináció több kanyarból épült fel már előzési pozíciót is ki tudtam alakítani. Könnyedén lehet vele akár kanyarban is előzni, tű pontosan tartja az ívet és ha módosítani kell rajta akkor is bomba biztosan hajtja végre az utasításokat. Bár a 41 mm-es UPS teleszkóp nem állítható elöl, igazából erre nem is volt szükségem egyszer sem a teszt alatt. A hátsó rugóstagnál van némi állítási lehetőség de még két személlyel sem éreztem, hogy elfogyna a futóműben a tartalék.

A fékerő bőséges és ami talán még fontosabb, hogy jól adagolható. Az üléspozíció elég mély ami inkább a közutak elvárásainak felel meg, igaz az álló pozíció nagyon jól van kidolgozva. A tank lábbal jól tartható és bármilyen meredeken vagy laza esetleg löszös talajon is stabilan lehet haladni.

Erőforrás:

Ami a motor talán egyetlen gyenge pontja az az erőforrás. Ha nyugodtan és megfontoltan akarjuk vezetni akkor érezhető, hogy ráz, valamint zajos magas tartományban. Azonban, ahogy elkezdjük húzni a gázt és élvezni a motorozást ezek a hatások teljesen eltűnnek. Kicsit olyan mintha egy kis köbcentis sportmotoron ülnénk, rövid féktáv, befordít, kigyorsít és újra és újra. Közben persze hatalmas mosoly az arcon és elégedettség minden téren. A váltó gyors és halk de kicsit pontatlan, ez lehet a tesztmotor használatból is eredő probléma. Sajnos sok tesztmotornál a tesztelők nem használják a kuplungot és ezt nem minden motor kultiválja. Nekem a motor inkább tetszett mint nem tetszett, igaz én folyamatosan nyomás alatt tartottam és élveztem, hogy nem kell a kilométerórát figyelgetnem.

A 6 sebességes váltó fokozatait jól eltalálták, ami külön kiemelendő, hogy terepre legalább annyira jó az áttelezés mint utcára. A blokk jól nyúlik és ezzel a tartományok és a nyomaték könnyen és jól adagolható. A fogyasztás a gyári értéknek megfelelően alakult, én nem tudtam 4 liternél többet lenyomni a torkán, ami körülbelül 300 km-es hatótávot eredményez, tempós használat mellett.

Szállítás:

Várhatóan ez az egyik gyenge pontja a motornak, nem igazán kell hozzá még csak tesztelni sem. A 175,5 kg-os maximális terhelhetőség jól mutatja, hogy inkább egy személy utazását tudja kiszolgálni a legkisebb GS. Ez az erőforrás miatt amúgy is így lenne, ami nem azt jelenti, hogy nem lehet vele két személlyel utazni akár hosszú távokat is. De három kofferrel és két személlyel már inkább csak közlekedni sem mint motorozni lehetne vele.

Komfort:

A szélvédelem számomra tökéletes volt, a tank oldalán található GS-re hajazó elemek és a plexi a 145 km/h végsebességig biztos védelmet nyújtanak. Bár gyári extraként nem találtam hozzá magasított plexit, profi beszállítóknál komoly kínálat áll rendelkezésre. A teszt során az utasunk nagyon pozitívan nyilatkozott a hátsó ülésről, kellően magasan és elegendő hely van a lábnak is. Külön kiemelendő a hátsó platform ami kapaszkodóként és jól funkcionál. Elég sok gyári extrát találunk, LED-es indexek, GPS konzolok és eszközök, ponyva, kenőanyagok, 12 voltos aljzat, stb. Az egyetlen amit hiányoltam a markolatfűtés, azt érdemes lenne pótolnia a gyártónak.

Terep:

Erre a részre nem készültünk rá komolyan, úgy gondoltam már utcán kivéreztetjük a kis GS-t, ehhez képest már mindenki hazament mikor én még mindig a szerpentinen motoroztam. Így másnap bele álltunk a terep tesztbe is komolyabban, mielőtt kiért volna a fotósunk a Dunakanyarba én már reggel átküzdöttem magam a Börzsöny kínálta terep lehetőségek sokaságán. Gyorsan meggyőződtem róla, hogy bár nem egy krossz motorról beszélünk sok nagy túraendurot könyörtelenül lealázna a 310-es. Az erőforrás és a váltó együttese jól teljesít bármilyen terepen és könnyedén mozgatja a rábízott tömeget. Meredek kaptatókon sem forogtam le és az erőforrás se fogyott ki alólam, makadám utakon pedig végtelenségig lehet vele motorozni. A hosszú rugóút és a kis tömeg miatt nagyon könnyű korrigálni az esetleges megúszásokat még nagy tempónál is. A kapcsolható ABS pedig előny a változatos talaj és terepviszonyok esetén.

Mire megérkezett a kollégám már csak egy kérdés maradt, minden túramotor igazi próbatétele, a gázló áthaladás. Azt gondolnánk, hogy ez egy könnyű feladat, pedig nem az. Ha lassan megyünk elsüllyed a laza talajon a hátsó kerék, azonban túl nagy tempónál elveszíthetjük uralmunkat a motor felett. A kiszemelt vízfelület a Duna egyik mellékága, kellően nagy és elég mély is a víz. Úgy voltam vele ha ott átjutok akkor szinte mindenhol képes jól teljesíteni. Az első próbálkozásnál lassan engedtem bele az iszapba a motor elejét, azonban gyorsan rájöttem, hogy nem kell óvatoskodni.

Két kör után olyan tempóban jöttem mentem a sziget és a part között, hogy már nem láttam ki a sisakomon a víztől. Annyira megtetszett a játék, hogy gondoltam nagyobb tempónál talán sikerül megúsztatnom kicsit az elejét a motornak. Elkezdtem a folyam irányába ásni a mederben és kigyorsítani a második fokozat tetejéig, de semmi. Lehetetlen volt csak egy másodpercre is elveszíteni az uralmat a motor felett. Bámulatos terepezési képességei vannak a kategóriájához képest. Az egész vízben töltött idő alatt az volt a legjobb érzés, hogy egyetlen egyszer sem kellett letennem a lábamat. Meg tudtam fordulni a vízben, ha véletlenül elakadtam a mély iszapban onnan is ki tudtam magam ásni úgy, hogy közben mind a két lábam a lábtartón maradt.

Összefoglalva:

Számomra az év meglepetés motorja lett a kis GS, az egyhenegres négyütemű blokkot lehetne még finomítani de teljesítményre és erőleadásra tökéletesen megfelel a célnak. A váz és a koncepció amit a BMW felépített sokkal több mint egy kezdőknek kínált városi GS másolat. A típus, esszenciája annak a szabadság érzésének amiért szeretünk motorozni. Átmotorozhatunk egy szigetre vagy húzhatjuk a lábtartót egy szerpentin kanyarjában, nem kerül súlyos milliókba és még jól is néz ki. A BMW ismét megmutatta, hogy ha jó a koncepció és van tudás, akkor alacsony költségvetésből is lehet izgalmas motort építeni. Ajánlom azoknak aki szeretnek motorozni és valóban az élményért teszik, nem pedig a látszatért. Ajánlom azoknak is akik szeretnének megtanulni motorozni, legyen szó bármilyen útviszonyról is.