A bajorok mindig is a technikai forradalom úttör?i voltak – ezt már cikksorozatunk els? részében is olvashattátok. A kilencvenes évek derekán aztán egy addig el nem képzelt els? felfüggesztéssel hívták fel magukra újra a figyelmet. Ez volt a Telelever. rendszer. Ebben a részben – többek között – err?l a speciális futóm?-megoldásról is olvashattok részletesen.
Hétmérföldes lépték? fejl?dés: R 1100 GS
A megváltozott környezetvédelmi el?írások, a gyártástechnológia fejl?dése és a vásárlók igényeinek átalakulása azt eredményezte, hogy tizenhárom év gyártást követ?en nyugdíjba vonult a világ els? túraenduróján alkalmazott hengerenként kétszelepes boxermotor. 1993. januárban piacra került az új négyszelepes bokszermotorral szerelt els? BMW-típus, az R 1100 RS, majd ugyanazon év szeptemberében az R 1100 GS. Impozáns megjelenésével és következetes vonalvezetésével nagy felt?nést keltett, nem beszélve a szenzációs motorról, amely már az R 1100 RS esetében is álmélkodásra késztette az embereket. A BMW következetesen megszabadította valamennyi elavult részlett?l, és átvizsgálta az összes alkatrészét.
Amellett, hogy egy mindmáig egészen kiváló motorkerékpár-koncepció kiindulási alapjául szolgált, egyúttal a következetes fejleszt?munka iskolapéldája is volt: korábban egyetlen enduró sem készült szabályozott katalizátorral és ABS-szel. Minden m?anyag alkatrésze újrahasznosítható volt, nemesacél kipufogórendszere ellenállt a korróziónak, és egyedülállóan nagy, 10.000 kilométeres szervizintervallummal rendelkezett. A sok újítás ellenére két dolog nem változott, nevezetesen a légh?téses boxermotor és a kardántengelyes Paralever leng?villa.
A hengerenként négyszelepes motor egyik f? ismérvének számított, hogy három lánc és egy közbens? kerék hajtotta benne a szelepek magasságában, oldalt elhelyezett vezérm?tengelyeket. Azért választotta a BMW ezt a szokatlan vezérm?tengely-elrendezést, mert kisebb volt a helyigénye széltében, mint az ohc-szelepvezérlésé, és a nagy fordulatot jól bíró szelepvezérlés kialakítását tette lehet?vé. Az elektronikus motorvezérlésnek és befecskendezésnek, a nagyobb henger?rtartalomnak – 1.085 köbcentiméterre b?vült –, valamint az intenzívebb gázcserének köszönhet?en 80 lóer?re (6.750/min) n?tt a motor teljesítménye a hengerenként kétszelepes változatéhoz képest. Ezzel együtt tisztább és csendesebb lett a m?ködése.
Mer?ben új volt viszont a futóm?. A motor és a váltó tehervisel? elemként volt a vázba ágyazva, és csavarkötésekkel tartotta az acélcsövekb?l összeállított hátsó váznyúlványt, amelyhez a hátsó rugóstag kapcsolódott. A rugó-el?feszítést és a húzófokozati csillapítást fokozatmentesen, kézzel lehetett állítani a rugóstagon. Az els? kerekeket immár a forradalmian új Telelever rendszer – leng?villa és teleszkópvilla egyedülálló kombinációja – vezette meg. Bár a hidraulikus csillapítású teleszkópvilla fejlesztésében is úttör? szerepet játszott a BMW, a Telelever képében még hatékonyabb els? felfüggesztést valósított meg.
A küls? és a bels? csövek teleszkópvilláéhoz hasonló párosítása mindössze a kerék megvezetését szolgálta, és lehet?vé tette, hogy érzékletesen reagáljon az útegyenetlenségekre a kerék. A rugózás és a lengéscsillapítás feladatát már a kormánynyak elé épített központi rugóstag látta el, méghozzá oly módon, hogy felül a váz öntött elüls? részéhez, alul pedig háromszög-leng?karhoz volt fogatva. A leng?kar az alsó villahídhoz kapcsolódott gömbcsukló segítségével.
A fels? villahíd a kezel?szervekkel felszerelt kormányt és a teleszkópvilla szárait tartotta. A kerék megvezetésének, valamint rugózásának és lengéscsillapításának ez a fajta szétválasztása rendkívül kényelmes és pontos menettulajdonságokat és kormányreakciót eredményezett. A megfelel? vázgeometriával ráadásul sikerült számottev?en csökkenteni az orr fékezéskori lesüllyedését, ami puha és nagy úton mozgó teleszkópvilla esetén szinte mindig szükségszer?en jelentkezik. Mindezek tetejébe az elöl két, hátul egy féktárcsával felvértezett R 1100 GS volt az els? enduró, amelyet blokkolásgátlóval lehetett rendelni. Az ABS-t ki lehetett kapcsolni terepen.
Az új GS-nek mind a végsebessége (195 km/h), mind a gyorsulása felettébb meggy?z? volt, ráadásul nagyszer? menetkényelemmel és kiváló irányíthatósággal párosult. Ötletes megoldásnak számított az állítható magasságú vezet?ülés, az állítható d?lésszög? plexi és a levehet? utasülés, amely alatt csomagtartó váz bújt meg. A két els? sárvéd? a GS védjegyévé vált. Sorban álltak érte a vásárlók, 1994 tavaszától új változata vezette az értékesítési statisztikákat.
A BMW új egyhengerese: F 650
Mivel nem minden kezd? motoros tudott megbirkózni az id?vel izmosabbá, termetesebbé és nehezebbé is vált R 1100 GS-sel, kib?vített kínálata részeként alternatív megoldást nyújtott számukra a BMW. 1993-ban kezdte forgalmazni új „funduróját”, amely az Apriliánál készült a Rotax céggel közösen kifejlesztett 650 köbcentis, egyhengeres motorral. 50 lóer?s folyadékh?téses négyszelepesével túlszárnyalta az F 650 a kevésbé modern motorokkal készül? konkurenciát.
Bár eleinte sokan a BMW szemére vetették, hogy az „igazi” BMW-k boxermotorral és kardánhajtással készülnek, rövid id? alatt érvényesülni tudott az újdonság. Szándékosan nem endurónak, hanem fundurónak nevezte el a BMW, ezzel is utalván rá, hogy az F minden szerepben, továbbá minden úton és terepen a vezetési élmények rendeli alá magát. Megfizethet?, könnyen irányítható, és meglep?en takarékos volt, továbbá az egyhengeres modellekt?l szokatlan mérték? utazókényelmet szavatolt. A vásárlók lecsaptak az újdonságra, amely olyan sikeres lett, hogy változtatásokkal bár, de mind a mai napig kapható.
Egy legenda vége: R 80 GS Basic
1996-ban utoljára megújult a kétszelepes GS. Olyan ügyesen tudta kamatoztatni a gyári épít?kocka-rendszert, hogy még egyszer csúcsformába lendült. 1997-ben aztán, 3003 darab Basic modellváltozat után végérvényesen nyugdíjba vonult. Mivel éppen az egyszer? és terepen is jól használható R 80 GS Basic volt az utolsó hengerenként kétszelepes boxermodell, távoztával szimbolikusan bezárult a kör.
A legels? „kétszelepes” prototípus, amelyb?l kés?bb a sorozatgyártású R 75/5 lett, szintén közúton és terepen egyaránt sportosan vezethet? enduró volt. Az R 80 G/S-nek köszönhet?en a nyolcvanas évek elején reneszánszát élte a boxermotor, és megszületett a túraenduró, mint motorkerékpár-kategória. A hengerenként kétszelepes motorok tehát átadták helyüket a négyszelepeseknek, amelyek kés?bb még náluk is nagyobb sikerre vitték. 1998-ban ünnepelte fennállásának 75. évfordulóját a BMW Motorrad, és ennek tiszteletére elkészítette az R 1100 GS gazdagon felszerelt jubileumi változatát.
Az R 1100 GS tökéletesített változata: R 1150 GS
A jónál is van jobb bölcsességre építve, ekkor már javában tesztelték a BMW kísérleti technikusai az R 1150 GS-t, amelynek forgalmazása 1999-ben vette kezdetét. Ezt megel?z?en azonban még „látogatást tett” a GS a kisebb géposztályokban. A BMW átültette bele a boxersorozat legkisebb tagjában, az R 850 R-ben dolgozó 848 köbcentis, 70 lóer?s (7.000/min) motort. A finom járású, hengerenként négyszelepes enduróból mindazonáltal sokkal kevesebb fogyott, mint az 1100 köbcentis változatból. Itt is bekövetkezett az, amit az R 65 GS és az R 80 GS viszonylatában már megtapasztalt a BMW. Mindössze 1.954 darab talált gazdára az R 850 GS-b?l, szemben az R 1100 GS-b?l értékesített 43.628 darabbal.
Az 1999. szeptemberben piacra került R 1150 GS-nek minden adottsága megvolt hozzá, hogy sikeresebb legyen az el?djénél. Nemcsak a henger?rtartalma, hanem a teljesítménye is nagyobb volt nála. Egy ügyes m?szaki fogásnak köszönhet?en el?bbi 1130 cm3-re, utóbbi 85 LE-re (6.750/min) b?vült. A hengereket és a dugattyúkat a BMW R 1200 C-t?l, a forgattyús hajtást és a hengerfejeket a BMW R 1100 S-t?l vette át hozzá a gyártó. Egyebekben kisebb méret? kuplung, az R 1100 S hatfokozatú váltója és a teljesítménynek kedvez? kipufogórendszer tette teljessé az átfogó m?szaki csomagot.
Friss áru Berlinb?l: F 650 GS, F 650 GS Dakar
Azért sem esett nehezükre búcsút venniük a vásárlóknak az R 850 GS-t?l, mert 2000 tavaszán bemutatkozott az F 650 GS és F 650 GS Dakar. Olaszországból a BMW berlini gyárába került át a gyártás. Ezzel együtt, hét év után a szokásost meghaladó mértékben megújult a bajor márkát sok új ügyféllel gazdagító kompakt típus. Az F 650 GS mindkét modellváltozata a sikeres F 650 alapkoncepcióját vitte tovább frissebb küls?vel és m?szaki tartalommal, ezzel is garantálva az egyhengeres típuscsalád tartós sikerét.
A bölcs?váz helyét hídváz, a karburátorokét befecskendezés vett át, továbbá háromutas katalizátorral b?vült az alapfelszereltség. Innent?l fogva már mindegyik BMW-típus kamatoztatta a kipufogógáz-tisztítás ezen módját. A tank a súlypontnak kedvez? helyre, a vázháromszögbe került, és a befecskendezésnek, valamint az újfajta motorbeállításnak köszönhet?en ismét mércét állított az F 650 motorja mind fogyasztás, mind nyomaték és pörg?sség szempontjából. A
Az offroad-kedvel?k örömmel fogadták az új F 650 GS Dakart, amely hosszabb rugóutakkal, 21 colos els? kerékkel és hatékony védelmet adó plexivel hívta fel magára a figyelmet. Eredetileg id?leges modellváltozatnak készült, de aztán olyan sikeres lett, hogy egészen 2007-ig a kínálat része maradt. A 650-es típus teljesítménye és tömege nagyjából akkora volt, mint az R 80 G/S-é, de kényelmesebb és kisebb fogyasztású volt annál. Már 1998-ban rajthoz állt vele a BMW hosszú távú offroad-versenyeken, 1999-ben pedig ismét gy?zelemre vitt egy F 650 RR-t a Párizs-Dakar ralin.
Holnap folytatjuk…
Legutóbbi hozzászólások