Amikor 1980-ban az R 80 G/S bemutatkozott, az univerzális, mindenféle útfelülettel megbirkózó 800 köbcentiméteres motor forradalmi elképzelésnek számított. Akkoriban ritkák voltak a középkategóriásnál nagyobb off-road motorok, ráadásul azok kifejezetten speciális felhasználásra készültek. A BMW radikálisan új gépe egy sokoldalú új m?faj születését jelentette: az R 80 G/S minden próbát kiállt a városi és hosszú távú közlekedést?l a terepmotorozásig. A bemutatása óta eltelt több, mint három évtized alatt a G/S-t többször másolták és utánzataival együtt a motorkerékpárok legnépszer?bb kategóriáját alkotják.
A BMW válasza a gazdasági nehézségekre
A BMW G/S modelljének ötlete az egy évtizednyi növekedés után romlani kezd? eladások idején, 1978-ban született meg. A visszaesés oka a gyenge dollár volt, ami különösen az Egyesült Államokban, a BMW Motorrad kiemelt exportpiacán nehezítette meg az eladásokat. A másik ok viszont a BMW konzervatív modellpolitikája volt. Az 1979. január 1-én felállt új cégvezetés úgy döntött, hogy ismét felvirágoztatja a BMW motorkerékpár üzletágát. Az els? modell, amit a fejlesztési osztály egy szériagyártású gép alapjaként bemutatott számukra, egy új, nagy henger?rtartalmú offroad prototípus volt. Az új modell nagyrészt a BMW R 80 utcai motorkerékpár alkotóelemeib?l épült. Ezeket viszont ötletesen kombinálták új fejlesztésekkel, így a motorkerékpárnak teljesen új stílust kölcsönöztek.
A könnyebb hátsó rész és a nagyobb els? kerék megalapozták a motor off-road képességeit, a kiemelked? technikai innovációt viszont az egyágú leng?villa jelentette a hátsó keréknél. A megoldást már korábban kidolgozták a BMW mérnökei, de mindeddig hanyagolták, a teljesen új, nagyteljesítmény?, bármilyen körülmények között használható motor kialakításakor viszont tökéletes megoldásnak bizonyult.
Magyar siker is
A prototípus bármilyen hivatalos fejlesztési leírás nélkül készült el, majd a tesztel?k azonnal használatba vették és cross country versenyeken is rajthoz állt a gyári csapat színeiben. A cross country ismer?s terep volt a BMW számára. Korábban, a ’20-as és ’30-as években a gyár sikeresen szerepelt az ún. hatnapos versenyeken, majd az ’50- es és ’60-as években a BMW bajnoki címek egész sorát nyerte el. 1970 és 1972 között Herbert Schek három cross country bajnokságot nyert a módosított BMW R 75/5-ös utcai motorkerékpárral. 1978-tól a szabályok ismét megengedték, hogy négyütem? motorok is rajthoz álljanak a bajnoki futamokon. A BMW tesztrészlegénél dolgozó Peres László második helyezést ért el a német bajnokságban a saját maga által épített 800 köbcentiméteres motorral, ami összesen 142 kilogrammot nyomott.
Peres sikere csak a kezdet volt, amelynek köszönhet?en 1979-ben a BMW gyári csapatot alapított, hogy hivatalosan is rajthoz álljon cross country versenyeken. Az elkötelezettség jutalma Richard Schalber 1979-es és Werner Schütz 1980-as német bajnoki címe volt. Ezek mellett Rolf Witthöft az Európa-bajnokságot is megnyerte, szintén 1980-ban.
A piac készen állt
Sikeres versenymotort építeni egy dolog, egy gazdaságilag életképes, sorozatban gyártott motort készíteni viszont ennél is nagyobb feladat. Az új modell nem lehetett csupán a cross country versenymotor másolata, mivel azokat csak aktív sportolóknak és gy?jt?knek lehetett volna eladni, magas áron. A sorozatgyártású motornak meg kellett felelnie a mindennapi használat során felmerül? igényeknek, árának pedig versenyképesnek kellett maradnia. A japán gyártók terepmodelljei meghozták az enduro-korszak kezdetét, különösen az USA-ban, így a piac készen állt az új modell számára.
A Távol-Keleten gyártott egyhengeres motorkerékpárok azonban nem egyeztek a BMW elképzeléseivel, hiszen minimális volt a felszereltségük és hosszú távú túrák megtételére sem voltak igazán alkalmasak, utas szállítása egy nagyobb túrán pedig szóba sem kerülhetett rajtuk. A nagyteljesítmény?, normál utakon kényelmesen vezethet?, de különböz? terepviszonyok közepette is használható motorok koncepciója fokozatosan alakult ki. Egy átfogó felmérés kimutatta, hogy akkoriban az enduro motorosok kilométereik mindössze két százalékát tették meg igazán nehéz terepen, 98%-ban pedig normál vagy burkolatlan utakon, illetve sz?k ösvényeken közlekedtek. Egy kényelmes, nagy henger?rtartalmú, elny?hetetlen utcai motor koncepciója született meg, ezt tükrözte a G/S modell elnevezése is: G, mint Gelände (terep) és S, mint Strasse (utca). Az új motor új piacot és bemutatása óta gyakorlatilag kimeríthetetlen érdekl?dést generált.
Sorozatgyártásra érett
A BMW vezetése a sorozatgyártásra is igent mondott. Rüdiger Gutsche korábban elkötelezett cross country versenyz? volt, aki gyakran keltett felt?nést a versenyeken, amikor saját maga által épített, BMW alapú motorjaival állt rajthoz. A fejlesztés során a figyelem középpontjában az új egyágú leng?villa volt, amely révén a hátsó kerék cseréje olyan egyszer?vé vált, mint egy autón. A fejlesztés viszont m?szaki szempontból új irányt jelentett, így kérdéses volt, hogy egy ilyen megoldás elég jól bírja-e a fokozott igénybevételt. Az els? tesztek ígéretesen zárultak, így a G/S-t 1980 januárjában extrém id?járási körülmények közepette is kipróbálták.
A BMW szóviv?je, Kalli Hufstadt és egy újságíró, Hans Peter Leicht 2200 kilométeres ecuadori túrára indult két, sorozatgyártás el?tti motorral. Jelmondatuk az „?serd?t?l a jégkorszakig” volt. Útjuk során a motorok extrém forrósággal és viszontagságos útviszonyokkal is megbirkóztak, beleértve az Amazonas-medence magas páratartalmát és az Andok több mint 5000 méteres magasságát. A motorosok és a gépek néhány apróbb sérüléssel teljesítették a k?kemény túra megpróbáltatásait. A BMW mérnökeinek fejlesztései kifizet?dtek, a hátország dolgozói pedig megkezdhetté
Legutóbbi hozzászólások