A fékezés egy külön tudományág. Két részre bonthatjuk igazán: egy
m?szaki és egy pszichológiai részre. A m?szaki vonal egy olyan utat jár,
ahol az el?írások kullognak a technika után, igazából még nem is sikerült leképezni
a jogszabályoknak a mai technikákat. Van egy olyan szabály, hogy egy motornak
el kell érni az 5,5 m/s2 lassulás értéket. Jól is néznénk ki, ha ezzel megelégednénk.
Ez nagyjából annyi tesz, hogy a Hungaroringen a célegyenes végén a 250-nel
men? motorosnak a kanyar el?tt kb. 250 méterrel már el kellene kezdeni fékezni
ahhoz, hogy ne a kavicságyban kössön ki. Egy korszer? utcai motor a 8,5-9
m/s2 lassulást is el tudja érni!
A másik nagy probléma a fékrendszer ellen?rzése. A m?helyekben és a vizsgaközpontokban
a görg?s fékhatás-vizsgáló berendezés terjedt el. Ennek a berendezésnek a nagy
hátránya, hogy a fékrendszert nem tudja valós körülmények között megmérni. A
görg?s fékpaddal csak a kerékfékszerkezetet (a tárcsát, fékbetétet) tudjuk ellen?rizni,
bízva abban, hogy a rendszer többi eleme jó.
Milyen hibák merülhetnek még fel? Például a
tárcsa vagy a fékbetét hosszabb fékezés után annyira felmelegedhet, hogy a fékhatás
az eredeti érték 50-60%-ra eshet vissza! Mátrában vagy a Pilisben aki már
megpróbált egy hosszú lejövetelt, az tapasztalhatta, hogy nem egy jópofa dolog,
amikor a koppig húzott fék ellenére sem lassulunk igazán és érint?re vesszük
a szalagkorlátot. Természetesen nem mindegy az, hogy milyen tárcsát és betétet
használunk (lásd a Superbike Magazinban megjelent fékes cikksorozatot), de nincs
az a kombináció, ami mindent kibírna.
Hogyan kellene féket mérni? Jó kérdés. Igazán
jó mérést csak egy zárt pályán lehetne csinálni, úgy, hogy a motornak meghatározott
sebességr?l egy adott távolságon belül meg kellene állnia. Ok, robogóval
még csak-csak, de mondjuk egy 300 kg-os motort hány ember mer megállítani csutka
fékkel mondjuk 270-r?l? Nem egy életbiztosítás… Marad tehát a görg?s fékpad
és a miatyánk!
Ha valaki azt hiszi, hogy a mérés a legnagyobb probléma, az nagyot téved.
A motor és a motoros közül mindig a motoros a bizonytalan pont. A személyautókon
a vészfék-asszisztens úgy terjed, mint a futót?z. Miért? Mert a vezet? vészhelyzetben
majrézik, és nem tudatosan cselekszik. Nem nyomja tökig a pedált, mert fél,
hogy megcsúszik az autó, vagy kiborul a mekis kólája. Ilyenkor pedig satuzni
kellene, az irányíthatóságot meg az ABS biztosítja. A motoron ilyen nincs és
nem is lesz, mivel a motorokon az ABS egy korlátozottan használható elem. A
motoros még annyira sem mer satuzni, mert itt szinte biztos a bukás.
Igen, de akkor mennyire is húzom a féket? Hát
hogy ne is essek el, és meg is álljak. Ez a hezitálás az, amit nem
tudunk kivédeni. Ilyenkor kellene valami, ami az emberi szubjektivitást
egy racionális objektivitással helyettesíti. Mondjuk amit Gibernau és Rossi
csinál vizes pályán az túlzás, a jelen fizikai ismereteinkkel nem mindig magyarázható…
Megelégednénk egy tökéletes robottal is. Mint a Terminátor.
És ha már kikeveredtünk az utcára, ne felejtsük el, hogy a nedvesség és
az egyéb porszemcsék a fékhatást az egyik pillanatról a másikra jelent?sen megváltoztatják.
Éppen ezért az utcát ne nézzük tesztpályának vagy versenypályának, mert a sok
változó közül csak egy a biztos: ebben a játékban csak egy életünk van!
Legutóbbi hozzászólások