Ez az egész Cagiva Raptor dolog úgy volt nyer? ötlet, ahogy volt. A kilencszázas évek legvégén a néhai Castiglioni úr, a tulaj elgondolkodott: „Vajon mit kell tennem ahhoz, hogy a Ducatihoz hasonlóan sikeres motorkerékpárgyárat faragjak imádott Cagivámból?” Az ötletelés nem tarthatott sokáig, szimplán meg kellett nézni, miben jók a bolognaiak: a Ducati motoreladásokból származó bevételeinek több mint 70%-át a Monster-család biztosította akkoriban. Egyébként manapság sincs ez nagyon másképp, maximum az arány lehet más, a 70 helyett már „csak” 50% körül járhat a Monsterek márkán belüli részesedése.
A Cagivának tehát egy stílusos, sportos csupaszmotor kellett, hiszen lásd a Monstert, a vásárlók az olyanokat nagyon kajálták, és ez egyben pénzügyi biztonságot is hozott volna a cégnek. Signor Castiglioni nem bízott semmit a véletlenre, az új Cagiva megtervezésére ugyanazt a tehetséges buenos airesi úriembert kérte fel, aki többek között az els? M900-as Monster, illetve megannyi, azóta ikonikus státuszba lép? Ducati, Cagiva, illetve újabban Aprilia és Moto Guzzi terveit is jegyzi – ? a legendás Miguel Angel Galluzzi.
Szöveg: Bera Fotók: Polis
Az olaszok SV-je: a Raptor a legjobb, ami a klassz kis 650-es Suzuki V-kettessel történhetett
2000-ben, a milánói motorkiállításon debütált a Cagiva Raptor 1000, ami Galluzzi (saját Monsterére eléggé hasonlító, de annál sokkal merészebb, a klasszikus olasz csupaszmotor dizájnt modern szemüvegen át tovább gondoló) formatervét egy teljesítményében, megbízhatóságában és használhatóságában is hihetetlenül állat, 130 lovas, vékettes Suzuki SV TL1000 blokkal ötvözte, nem kis elismerést vívva ki ezzel a Cagivának.
De mivel Castiglioni tudta, hogy az igazi pénzt a középkategóriában lehet keresni (akkoriban a Ducati M600-ból kétszer annyi fogyott, mint az M900-ból, és manapság is sokkal több 696-os és 796-os Monstert visznek, mint ezeregyest), egy évvel kés?bb, a 2001-es müncheni szemlén gyorsan ezt a kisebb, 650-es Raptort is bemutatták, ami – ki gondolta volna? – a vásárlók között még nagyobb sikert aratott.
Galluzzi le sem tagadhatná az apaságot: a Raptorral megkapta a lehet?séget, hogy kijavítsa a Monsteren vétett esetleges hibákat – az utasok legnagyobb örömére
A Raptor 650 is Suzuki-blokkot kapott természetesen: az SV650 er?forrásából a varesei mérnökök némi utólagos finomhangolással plusz 3 lóer?t csaltak ki minimális alacsonyfordulati mehetnékért cserébe (így lett 70 LE 9000-nél), illetve a Raptor lánckerék-áttételeit az SV-kéhez képest picit megrövidítve a tolóer? érzetén még tovább fickósítottak – ellensúlyozva azt a pár elvesztett newtonmétert legalulról.
A Raptor els? és egyetlen átdolgozása 2006-ban vált esedékessé, amikor is a porlasztókat a károsanyag-normák miatt lecserélték az id?közben az SV650-ben is kötelez? jelleggel megjelen? SDTV-, azaz a Suzuki-féle dupla pillangószelepes benzinbefecskendez?re, illetve a formatervet egyéb apróságok mellett kiegészítették egy kis szélterel? fejidommal.
Ami hiányzik a képekr?l: gyári fejidom, els? sárvéd?, utaskapaszkodó. Ami nem: a tapadós Pirelli gumik és a dupla kipufogódob. A Raptor kategóriáján felüli felszereltséggel büszkélkedhetett
Tesztmotorunk egy ilyen újabb, 2007-es évjáratú Raptor 650 i.e. volt (az i.e. kitev?t csak az injektoros modell viseli nevében), szeretett fotósunk, Polónyi úr, alias Polis szívének csücske. 2009-ben vásárolta a motort újonnan, tehát már két éve állt, mire rátalált, 1,3 millió forintot kért érte az ex Cagiva import?r akkoriban. Polis azóta is áldja a napot, amikor rászánta magát a vásárlásra.
Ugyanis a Raptor 650 egy minden szempontból kiváló kis motorkerékpár! El?re szólok és szégyellem is magam egy kicsit miatta, de nem nagyon fogok tudni belekötni. Saját vessz?paripám, hogy egy motorkerékpár jóságát elég nagymértékben blokkja adja, tehát ha jó az er?forrás, valószín?leg jó lesz a köré épített motor is – f?leg igaz ez, ha egy japán motorblokk és egy olasz váz/futóm? találkozásáról beszélünk…
A Ducati-rajongók szerint a Suzuki blokk miatt nem lehet soha akkora siker a Raptorból, mint amekkora a Monster lett. Szerintünk más volt az oka…
Véleményem szerint a Suzuki SV650 az utóbbi két évtized egyik legjobban eltalált, nagy volumenben gyártott mindenese; egy olyan motor, amit kezd?kt?l a profikig mindenki tud élvezni, ráadásul nem csak tanulásra vagy bohóckodásra. Komoly európai túrák során, de dolgos, futárkodós hétköznapokban is tökéletesen helyt tudott állni az SV tulajdonosok tízezrei alatt, ezért egyáltalán nem is jelentett meglepetést az, hogy ugyan átmaszkolt és olcsósított, de lényegét tekintve változatlan formában SFV650 Gladius néven a mai napig kapható szinte ugyanaz a motor.
A Suzuki jóságát viszont szinte teljes egészében blokkja adta: a kis 649 köbös vékett? pazar volt minden szempontból. Középen henger?rtartalmát meghazudtolóan jól tolt, alul nyomatékos volt, de felül sem fogyott el, miközben használhatóságára, no meg persze hangjára sem volt sohasem panasz. Ellenben futóm?, fék és komfortosság tekintetében mindig is lett volna mit javítani a kis Suzukin – és pontosan ez az, amit a Cagiva megcsinált helyettük a Raptorral (tíz évvel megel?zve a Gladiust), miközben ráadásul egy nagy adag sportosságot, illetve tipikusan olaszos presztízst és életérzést is oltottak bele dögivel, a már említett Galluzzi úr munkásságának köszönhet?en.
Úgy t?nik, a ragadozók éhesebbek és szögletesebbek a szörnyeknél: a Cagiva púpos tankja öt literrel többet képes elnyelni a Ducatiénál
Az egy dolog, hogy a Raptor három lóer?vel er?sebb, mint az SV (amit egyébként a mindennapok során sosem fogunk észrevenni), de ami motorozhatóságát illeti, szinte nem is említhet?ek egy napon. Míg az SV spr?d reagálású, túlságosan puhára beállított, ráadásul a terhelést sem nagyon t?r?, olcsó futóm?vökön billegett, halálra idegesítve a sportosabb beállítottságú, tapasztaltabb motorosokat bénaságával, addig a Cagiva egy ugyan nem állítható, de sokkal jobban bel?tt, jobb min?ség?, jobban dolgozó futóm?veket kapott – el?re egy 43 mm-es, fordított Marzocchi teló párt, hátra pedig egy el?feszítésében állítható Sachs rugóstagot.
Élmény és összeszedettség szempontjából össze sem lehet hasonlítani a Raptort egy SV-vel: ahol az Suzuki elpattog, hintázik és kelletlenül próbál lekúszni az ívr?l, ott a Cagiva bed?l, letapad és elfordul. A futóm? elemeken kívül ebben szerepet játszik a gyönyör?en kivitelezett, térhálós acél váz, a szinte tökéletes súlyeloszlás, meg persze az üléspozíció. A Cagivának a Raptor 650-nel sikerült beletalálnia abba az ergonómiai trükkbe, amit manapság például a KTM Super Duke vagy a Triumph Speed Triple tud nagyon jól: hogy úgy kényelmesek, hogy közben sportosak is.
Fels?testünk éppen annyira d?l el?re a Raptor széles kormányáig, hogy tempózás során is otthon leszünk rajta, például érezni fogjuk az elejét, részesei leszünk a történéseknek, de a komótos gurulásokat is ugyanúgy fogjuk szeretni. Ráadásul a hátul ül? sem panaszkodhat: Gida, Polis szívének másik választottja elmondta, hogy Fazer 600-on, Kawa Z750-en, s?t, DL650 V-Stromon sem érezte magát annyira jól utasként, mint urának Raptorán. Ebben viszonylag nagy szerepe van (a szerelemnek? – Szerk.) a képeken sajnos nem látható, szép nagy gyári utaskapaszkodónak, bezzeg a lábtartókat ? lejjebb tenné egy hangyányit – ennyi kompromisszumot be kell vállalni a szép dupla kipufogók miatt.
A Cagiva a fék témakört hasonlóan lovagolta meg mindkét Raptoron: ugyanazokat a négydugattyús, 298 mm-es tárcsákba maró Brembo féknyerget tették a 650-esre, mint az 1000-es Raptorra. Talán mondanom sem kell, az aranyszín? Brembók sokkal szebbek az SV650 feketére pingált, úszó Tokicóinál, ugyanakkor a fékhatás engem nem ny?gözött le – ha tényleg ugyanez a fék van fent a 130 lóer?s Raptor 1000-esen, akkor, azt hiszem, nem akarok Raptor 1000 tulajdonos lenni.
A 2006 utáni i.e. változat átformált, kétszín? ülése egy fokkal kényelmesebb az els? generációs Raptor ülésnél. Érdemes észrevenni a ragadozófogakra emlékeztet? utastalp-h?véd? alkalmatosságot!
Ugyanis lelkes használat során egyáltalán nem volt meggy?z? a Polis-féle Raptor 650 fékrendszere. Meg tud állni, tud lassítani, nem err?l van szó. De túl sok kézer? szükséges a megfelel? fékhatás eléréséhez. Nincs rá jobb szó: tépned kell, ha kemény féktávot akarsz venni. Ez pedig nem jó, ennek az adagolhatóság látja kárát. Természetesen ez betudható a motor használtságának, f?leg, hogy a korabeli bemutatóteszteket visszaolvasva nem nagyon akarták kritizálni a kollégák a Brembókat annó. Ez egy nagy igazságra világít rá: ahhoz, hogy egy Brembo féknyereg Brembo is maradhasson (legyen az a legolcsóbb, utcai, „polcról vett” változat, mint a Raptoron) ahhoz nem szabad elhanyagolni a szezononkénti folyadékcseréket, átnézéseket, tisztításokat!
Egy, a tesztet megel?z? kisebb baleset miatt hiányzott a motorról az els? sárvéd?, az i.e. Raptorokra jellemz? kis fejidom, illetve az utaskapaszkodó. A m?anyagokat azóta meghegesztették és lefényezték, újra felkerültek a motorra, és Polis szerint a kis dizájnplexi 130-ig igenis érezhet?en csökkenti a fels?testre nehezed? légnyomást. Az alatta megbúvó m?szerfal mókás, hegyes, háromszög alakú fordulatszámmér?je éppen ott csúcsos, ahol amúgy is általában forogni fog alattunk a motor (például 100-nál ötezret hatodikban, pont innen kezd jó is lenni, egészen nyolcfélig…), a digitális kijelz?r?l pedig egy odapillantással is azonnal értelmezhet? sebességünk. Bezzeg a szokásos visszajelz? fényeken kívül mást, mint például üzemanyagszintet vagy vízh?fokot nem nagyon mutat, de egy ilyen (korú) motoron ez még elmegy.
Manapság már sokkal többet mutatnak a m?szerek, de a Dolce Vitához ennyi is b?ven elég
Az ügyes és feszes futóm? egyébként a városban is jól m?ködik, ha közben az egész motor nem is annyira bolondbiztosan unalmas, mint egy Suzuki SV: a kisebb motorok között is roppant alacsonynak számító ülésmagasság (775 mm) és az elöl keskeny ülés miatt ugyan gond nélkül le tud talpalni a Raptorról még egy törékeny kis hölgy is, ugyanakkor 185 centimhez már túl alacsony is a Raptor. Nem éreztem magam kényelmetlenül egy pillanatra sem, nem azt mondom, de nekem egy kicsivel magasabb pozíció élvezhet?bb lett volna.
Sz?k forgalmi szituációkban is gyerekjáték terelgetni a Cagivát, könnyedén irányítható és engedelmes, nem okoz sosem váratlan meglepetéseket. A szlalomozásba egyedül a japán csupasz motorokon megszokottnál kicsit sz?kebb kormányelfordítási szög szólhat bele, nem tudunk olyan sz?k megfordulásokat el?adni vele, mint egy SV650N-nel, de ez inká?bb csak megszokás kérdése.
Tesztmotorunk Brembóira ráfért volna egy kis odafigyelés, túl sok er? kellett a tisztességes lassításhoz. A formatervezett tükrök szépek, de 5-b?l maximum egy 3-ast érdemelnek
A teszt során nem mértünk fogyasztást, de Polis szerint két személlyel, csomaggal megpakolva, haladós túrás tempóban nem sikerült még 5 fölé mennie, míg egyedül, némi autópályával és ereszd-el-a-hajammal megspékelve sem eszik többet 6-nál a kis injektoros. A 19,3 literes tankkal ez 300 kilométernél is nagyobb hatótávot jelent, ami egy ilyen kis hétvégi örömmotornak több is, mint elégséges.
Ugyanakkor egy Cagiva Raptor nem a fogyasztásról és a hatótávról szól – arra ott van a Suzuki SV650! Ha a Suzuki a mindent elég jól tudó mindenes, akkor a Cagiva Raptor ugyanez, csak kisportolva és divattervez?k által felöltöztetve. És végtére is ez ennek a motornak a lényege: egy olyan vas ez, ami amellett, hogy minden szituációban kiválóan teljesít, még meg is lehet vele jelenni, és nem is fog szembe jönni minden utcasarkon.
Éppen ez volt benne a nyer? Polis számára is. Egy olyan motort akart ugyanis ?, ami a jó pár évvel ezel?tt, „szocialista” motorokkal szerzett tapasztalatának még nem lesz túl sok tudásban, ugyanakkor tanulni is fog tudni rajta, plusz még megbízható is, illetve nem utolsó sorban nem egy tucat valami – egy olyan m?vész léleknek, amilyen ?, ez igencsak fontos szempont volt.
Az eddig elmondottakat figyelembe véve nagyon igazságtalannak tartjuk, hogy nem sikerült a Cagivának az áttörés a Raptorral, és annak ellenére, hogy a gyári optikai tuningos V-Raptor változatot is beleszámolva viszonylag szép számban fogyott (bár közel sem annyi, mint a Ducati Monsterekb?l), nem tudta megszilárdítani a Cagiva státuszát a motorkerékpár gyártók között. Az oly’ dics? múltú Cagiva ma már csupán két 125-öst kínál, pedig annak idején volt nekik szintén Suzuki blokkos Navigatoruk, Ducati blokkos Elefantjuk, hogy a John Kocinski féle GP500 kétütem? grand prix versenymotort ne is említsük.
De a Cagiva történelmében roppant fontos szerepet játszott a Raptor 650, mivel ez volt az els? (és sajnos utolsó) igazán jó és szerethet? modern utcai csupasz motorjuk. Aki egy jól motorozható, könnyen uralható, de mégis örömteli, közepes henger?rtartalmú motort szeretne magának, annak tiszta szívb?l tudjuk ajánlani… a Suzuki SV650-et. De aki ezen kritériumok mellé még egy kis exkluzivitást, egy nagy adag stílust és sportosabb fellépést is szeretne, annak mindenképpen a Cagiva Raptor 650 lesz a nyer?.
Manapság 700 ezer forinttól indulnak a Raptorok a használtpiacon, de nincs bel?lük túl sok, ezért legyen nagyon büszke vasára, aki már kifogott magának egyet. Suzuki SV650-nel bezzeg Dunát lehetne fakasztani és átlagban 150 ezerrel olcsóbbak is, mint a hasonló korú és állapotú Cagivák. De még ha motorozhatóság szempontjából semmivel sem lenne jobb a Raptor, a különlegesség-faktor és a gyönyör? Galluzzi dizájn ezt a kis felárat röhögve megéri. Pótalkatrészt pedig az olasz eBay-en még lehet találni hozzá.
Viszont egy tisztességes hátsó dobozt égen s földön sehol sem talát hozzá Polis. Ezért el?kerültek a fémmegmunkálásban és szerszámgépek kezelésében jártas barátok, és az otthoni topcase felfogató alá elkészült egy utaskapaszkodó/doboztartó konzol. Polis ragaszkodott hozzá, hogy leírjuk: ? is érzi, hogy egy Raptort feldobozolni felér egy stílusmerénylettel, ugyanakkor Gida szerint kapaszkodni nagyon jó bele, és az is csak a Raptor sokoldalúságát és adott esetben kiscsaládi túramotor mivoltát hangúlyozza, hogy egyáltalán felmerült a tárolóhely iránti igény a használat során.
Cagiva Raptor 650 i.e. (2007)
Motorblokk
Folyadékh?téses, négyütem?, 90 fokos DOHC V-kettes
Henger?rtartalom: 645 cm3
Furat x löket: 81 x 62,6 mm
S?rítési arány: 11,5:1
Max. teljesítmény: 70 LE 9000 ford./percnél
Max. nyomaték: 63,5 Nm ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: Mikuni SDTV üzemanyagbefecskendez? 39 mm-es torkokkal
Váltó: 6-fokozatú
Futóm?
Váz: acél térhálós váz
Futóm? elöl: 43 mm-es fordított Marzocchi teleszkópok, 120 mm rugóút
Futóm? hátul: Rugóel?feszítésben állítható központi Sachs rugóstag, 138 mm rugóút
Tengelytáv: 1438 mm
Ülésmagasság: 775 mm
Fékek elöl: 298 mm-es féktárcsák, 4-dugattyús Brembo féknyergek
Fék hátul: 220 mm-es féktárcsa, 2-dugattyús Brembo féknyereg
Gumik: 120/70-17, 160/60-17
Tanktérfogat: 19,3 l (Tartalék: 5 l)
Száraz tömeg: 180 kg
Legutóbbi hozzászólások