A KTM négy évvel ezel?tt mutatta be a 990 SM T-t, ezer köbcentis, vékettes SuperMotójuk T, mint… de nem, nem Touring (túra), hanem pont, hogy Travel (utazó) változatát – a KTM szentül vallja, van különbség a megnevezések között. Talán ?k is átgondolták, mennyire béna lenne egy szupermotót túrázósnak hívni, hiszen motoros viszonylatban a szupermotózás és a túrázás pont úgy viszonyul egymáshoz, ahogy vízi sportokban egy Balaton-átúszás egy jakuzzizáshoz, például. Az osztrák iroda mégis párosította a két, oly’ eltér? világot, nem véletlenül.
El?ször is felhasználói visszajelzésekb?l hamar kiderült, hogy a néhai 990 SM és a még ma is kapható 990 SM R (az SM T sportosabb el?dei) annyira jók, hogy sokan nagyon szívesen mennének el velük sokfelé, jó messze otthonról – kivéve feneküket, különösen a hátul ül?ét. A supermotókon nem lehetett túl messze menni, még mondjuk utángyártott, zselés, meg egyéb trükkel kényelmesített ülésekkel sem, lásd 15 literes tank?rméret. Az SM T már 19 literes, de hogy ez elég-e…?
Másodszor pedig a világpiac motoros eladásain a KTM is jól látta a „nagy kalandmotor” kategória mai napig tartó szárnyalását, bele kellett tenyerelniük nekik is valamivel a tortába: a 990 SM T lett ez a valami, és áldja is meg ?ket a jó Isten azért, hogy megtették! Hiszen ezzel létrehozták a tökéletes utcai KTM-et, ami, ha te egy játékosabb kedv?, sportos motoros vagy, lényegében egyet jelent a tökéletes utcai motorral.
A 990 SM T ugyanarra a térhálós, CrMo (króm-molibdén) acélcs? vázra épül, mint a 990 SM, és a benne szunnyadó 75 fokos V2-es motorblokk is szinte ugyanaz – az els?generációs SM és SM T blokkok között egyedül az olajkémlel? nyílás ablaka különbözik, a 114 lóer?b?l és a 97 Nm nyomatékból mégis megkapjuk az összeset az elvileg ugye fílingben puhított T-változattól is. Nem is vallana a KTM-re a de-tuning.
A WP futóm?vek lényegi részei, amit?l annyira finoman m?ködnek, változatlanok, viszont a rugóutakat a szupermotóhoz képest csökkentették, hiszen az SM-mel ellentétben az SM T-t már kizárólag utcai használatra szánják. Míg az SM 200/210 mm-t rugózott el?l/hátul, addig az SM-T „csak” 160/200 mm-t, azaz nem annyira kóválygósan magas, mint egy ugratni is tudó sporteszköz, de egy hagyományos utcai motor átlagosan 120 mm-ereinél azért komfortosabb és jóval kátyú/terhelés t?r?bb.
A kerekek Marchesinik, a kormány alu Neken, a fék pedig Brembo, négydugós, radiális felfogatású, hozzá radiális pumpa a kezed alá – a felszereltségre tehát nem lehet panasz, és már nekünk is unalmas, de ezt a KTM-Brembo ko-op fékszettet egyszer?en nem lehet nem imádni. Kapunk még egy vázra szerelt (tehát nem kormánnyal elfordulós) fejidomot egy apró plexivel, és egy az SM-énél 20 mm-rel alacsonyabb, sokkal komfortosabb, kagylósra formázott ülést.
A tesztmotoron egy emelt, gyárikatalógusos nagyplexi is fent volt, ami fej fölé kéne, hogy túrja a szelet el?led. Szívesen kipróbáltam volna a gyári, kicsi alacsony plexit is, ami csak a válladig hoz létre buborékot, hátha úgy nem pont a sisakom körül kavargott volna a leveg? 130 fölött (alacsonyabb sebességnél jól m?ködött a plexi).
Az ülés azonban fenomenális volt még nekem is, pont azért, mert kényelmes kontúrja mellé párnázása nem a legpuhább, és így van benne némi tartás. Nem mondom, hogy a mátrai szerpentint is útba ejt?, 450 km-es kiruccanásunk után hazafelé nem kezdtem zsibbadni ott alul, de egy kis mocorgással és fészkel?déssel jutott újra vér mindenhová.
A KTM meglep?en sok energiát fektet abba, hogy bizonygassa, az SM T-t?l nem kell félni, legalábbis nem úgy, ahogy eddig KTM-t?l lehetett: „A termékeink köré felépült imázs és aura a versenyzésr?l, a gy?zelmekr?l és a sebességr?l szól, ami arra ösztönzi a KTM tulajdonosokat, hogy mindig gyorsan menjenek. Az SM T azonban más lesz, egy új megközelítés, ami a többi KTM-t?l eltér?en nem lesz annyira félelmetes, és nem is kell majd gyorsan menni vele minden áron.” – hangzott el anno a motor bevezetése során egy sajtónyilatkozatban.
Értem én, hogy mire céloznak, az SM T-n tetten érni a „hétköznaposítást,” de attól még KTM-b?l van ez is, narancssárga vér csörgedezik a vezetékeiben, ergo még ha próbálod, akkor sem fogsz tudni lassan menni vele, ez biztos. Maga a motor kompakt és meglep?en jól érezhet? a nem túl magas, de még mindig nem törpéknek való ülésben helyet foglalva. A blokk ismer?sen, a többi LC8-ashoz hasonlóan kerepel?sen, ércesen kel életre, de egy másodperccel kés?bb már megvan a stabilan dohogó alapjárat.
Egy igazi ékszer ez a motorblokk, annyiszor elmondtuk ezt már, és most sincs másképpen. 4 és 7000 közötti tartományban teszi a leglelkesebben a dolgát, alatta, f?leg 3000 alatt nagyon kelletlen, zakatol és rángat, mint minden hegyes vékett?, viszont szeret forogni! Ha éppen úgy hozná a helyzet, bátran forgasd el 9500-ig, nem fog kifogyni a szufla, s?t, hatezer felett úgy kezd el szólni, akárcsak valami versenymotor.
Igazából nem is annyira a motor ereje a lebilincsel?, sokkal inkább a show, amit el?ad: ahogy veszi a lapot, ahogy folyton pörögne, forogna, menne, ahogy a gáz legkisebb megmozdítására azonnal ugrik, és ahogy te ezeken megállás nélkül, önkéntelenül vigyorogsz bele a sisakodba. Ha 115 lóer? így is tud szólni, nem értem, miért nem teszi ezt mindenhol. Ebben rejlik a KTM(-ek) szépsége, hogy még normális motorozás során is kibújik bel?lük a kisördög.
Olyan magával ragadó módon tud muzsikálni és m?ködni a KTM, szinte le sem akarsz majd szállni róla, f?leg, hogy a blokk egy ilyen tökéletes egyensúlyt biztosító futóm?vel lett kiegészítve. Kezelhet?sége semmivel sem lustább, mint „igazi” szupermotó bátyjának, de a csökkentett rugóutak miatt még könnyebb vele elboldogulni és stabilabb. Féktávon persze továbbra is bólint az eleje, de nem akkorát, mint az SM-en, ugyanakkor a futóm? min?sége els? osztályú, beállítása pazar, nagyon precízen irányítható az SM T. Az utazás min?sége fejedelmi, és még a nagysebesség? úthibák és keresztbordák sem tudják kibillenteni nyugalmából.
Mindez nem a véletlen m?ve, a KTM bevallottan rengeteg id?t töltött a futóm? tökéletesítésével. Alapból az utcai beállítással kerültek ki a motorok a piacra, de bármelyik KTM-kereskedésben meg tudják mondani azokat a beállítási paramétereket, amelyeket a gyári tesztpilóták versenypálya használatra ajánlanak – merthogy a név kötelez, egy KTM-mel ki kell tudni menni a pályára is, még ha túra… ja nem, bocs, utazómotorról is legyen szó.
Szintén pozitív meglepetést okozott az els? 48 mm-es futóm?, hiszen könnyedén megbirkózott mindennel, amit az atomcsapás erej? Brembo fékek adni tudtak neki: a fékezés egy-, de maximum is kétujjas minden szituációban, a féker? pedig brutális. Olyannyira, hogy egy langyosabb motorról átülve résen kell lenni, hiszen a KTM nagyon harap. De ha már hozzászoktál, onnantól semmilyen egyéb motoron nem fog tetszeni a fékhatás. A futóm?ben pedig még a legrövidebb féktávokon is volt elég rugóút-tartalék, hogy elnyeljen minden úthibát.
De hogy túrázni lehet-e vele? Természetesen lehet, mert az ülés, ahogy fentebb írtuk, makulátlan, a kormány elég közel van, a fels?test egyenes, és úgy nagyjából minden a helyén van, mindössze a 19 literes tankkal kell óvatosan bánni. Ha nem figyelsz oda a sebességhatárokra és gyakran hallgatod a magas fordulaton verseny superbike-ként bömböl? vékettest, akkor bizony alig 160-170 kilométer után kigyulladhat a tartaléklámpa, de még óvatos jobb csuklóval sem fogsz tudni 250 kilométernél sokkal többet elmenni egy feltöltéssel.
Klikk a képre! Galéria nyílik!
A tesztmotorra felszerelt gyári dobozszett(ek) is megér(nek) egy misét. Hátsó doboz gyanánt egy zipzárasan b?víthet? ?rtartalmú, puha táskát kaptunk. Könnyen le lehetett kapni, fogantyújával könny? volt magunkkal vinni, és viszonylag sok mindent el is tudott nyelni (egy 1,5 literes palack már nem fért el benne), de a fekete, alumínium oldaldobozok már nem tetszettek ennyire. Maga a szett kiváló, strapabírónak t?nik és a komplett fotóscuccot, és két ember egy teljes napi cókmókját könnyedén elnyelte, viszont mivel nem a gyárilag a kipufogó h?véd?ire kialakított felfogatásokra, hanem egy plusz acél keretre rögzülnek, túl széles lesz általuk a motor. A dobozok miatt sokkal, több centiméterrel szélesebb lesz a motor, mint a kormány, ez pedig nagyon-nagyon kellemetlen és arcpirító, rossz esetben pénztárca ürít? meglepetéseket tud okozni, amikor – amúgy szabályosan – el?re csorognánk a piros lámpához az álló kocsik között.
Legutóbbi hozzászólások