Az osztrákok új nyolcadliterese bizony nem egy ‘motorocska’: egy masszív csupasz érkezik a piacra egyedi formavilággal, remek futóm?vel és potens blokkal – ez a recept minden bizonnyal szíven üti majd a tizenéveseket, de talán nem csak ?ket. Májustól találkozhatunk az els? példányokkal a forgalomban, a tesztmotorokat azonban már górcs? alá vehették t?lünk nyugatabbra elhelyezked? sajtótermékek munkatársai.
Tizenhat-hét-nyolc évesen az embernek zsigeri vágya, hogy két keréken guruljon, ha pedig valóban egy motorkerékpár – és nem robogó – mellett dönt, választása egy életre meghatározza sorsát. Ha pedig egy efféle motorra tehet szert ilyen zsenge korban, szinte a nulláról válhat egycsapásra igazi motorossá. Ügyes a KTM, nem csupán egy terméket kínál, hanem az egész életérzést: lökettérfogata, teljesítménye és pedigréje okán kezd?motornak cimkézhetjük a kis Duke-ot, méretei és megjelenése alapján az utcán azonban simán elnézhetjük akár egy hatszázasnak is.
Az úgynevezett feltörekv? piacokra (Délkelet-Ázsia, Latin-Amerika) történ? bevezetéssel a cél 200 ezer példány értékesítése 2013 végéig.
A célkorosztály tehát ‘vérbeli’ motort kap viszonylag elérhet? áron (4.100 euró az európai listaár, ezt a népszer? japán kategória-konkurensekéhez hangolták, ami alatta marad az olasz gyártmányoknak – a magyarországi árképzés információink szerint folyamatban van), jó futóm?vel, a Duke összetéveszthetetlen formavilágával, s persze a mattighofeni szupercsupasz kromoszómáival. A rövid távú mellett van itt egy hosszú távú koncepció is: kinevelni egy új motoros generációt, akik a leginkább kezelhet? 125-ben kezdik meg pályafutásukat és tanulják ki az iskolát, szerzik meg tapasztalataikat és tudatosságukat, hogy aztán továbblépjenek nagyobb gépek felé.
A Duke 125 a KTM els? lépése a kisköbös kezd?motor-kategóriában, és kezdésnek igen üt?s. Igaz, fejlesztgetik is már 2008 óta a projektet legnagyobb részben finanszírozó Bajaj csoporttal közösen (akik, ugye tudjuk, társtulajdonosai a narancsszín márkának, a részvénycsomag mintegy 35%-a van a kezükben, és hogy csak ennyi, az nem rajtuk múlik). A szokásosan szegletes, nonkonformista dizájn a salzburgi Kiska-stúdió m?ve, a 124,7 köbcentis, vízh?téses, Bosch injektorral etetett, négy szelepes DOHC er?forrás pedig új, az alkalom kedvéért életrehívott alkotmány. A mélységesen mély 125-ös és 250-es krossz-tapasztalattal rendelkez? KTM-nek volt honnan merítenie a blokk megálmodásakor… teljesítménye a KRESZ-ben (egyel?re még nem a mi KRESZ-ünkben, de ez ugye változhat) el?írt 15 LE, hogy a célpiacokon B-s jogosítvánnyal is vezethet? legyen. Ez a kW-küszöb azonban menet közben nem annyira érezhet?, mint els?re gondolnánk, mondják a tesztpilóták: a teljesítmény-korlátot a Bosch fémjelezte elektronika különösen finom beállítása kompenzálja nagyvonalúan: azonnali gázreakciók, egyenletes és progresszív er?leadás a legalacsonyabb fordulattartománytól a 11.500-as tiltásig.
Klikk a képekre, galéria nyílik!
Ami miatt aligha marad észrevétlen, az nem csak a kiskai vonalvezetés: futóm?ve átlagon felüli a maga szegmensében. Króm-molibdén acél cs?váz, WP felfüggesztések, 43 mm-es szárátmér?j? felfordított teló, ByBre (Brembo) fékek el?l 280 mm-es tárcsával és radiális felfogatású, két dugattyús féknyereggel, alu kormánnyal és leng?villával. A blokk alatti kipufogó tömegelosztási megfontolásból került oda, ahova került, és jól bele is illik a motor összképébe. Ami még elég komolyra sikerült, az a m?szerpanel (a fentre beágyazott videóban 0:12-nél látszik a digitális kijelz? az üdvözl?üzenettel, a tesztel?k dicsérik, informatív – pillanatnyi- és átlagfogyasztást is mutat – és jól áttekinthet?). Ja, és a kiegészít?k, amib?l egy sereggel készül a KTM, minden ott van egy, a modellnek dedikált oldalon (125duke.com).
A nyeregben otthonos érzésr?l számoltak be a tesztel?k, magasabbak és alacsonyabbak egyaránt, ami a széles és az ülésr?l optimális távolságba helyezett kormánynak és a szintén ideális helyekre – se túl el?re, se túl hátra – fogatott lábtartóknak köszönhet?. Inkább a lendületes, ha úgy tetszik, agresszív vezetésnek kedvez ez a pozíció. A tank keskeny, a nyereg pedig tagolt, ett?l könny? a mozgás és az embernek az az érzése, uralja a kis Duke-ot. A jó kontrollérzet pedig mindennél fontosabb. F?leg a városi forgalomban, ahol egy robogó agilitásával és man?verezhet?ségével képes haladni. A feszes futóm? válaszai kiválóak, igen visszafogott súlya (118 kg a motor szárazon) is az élvezetes közlekedést segíti. A fékek er?sek, ugyanakkor jól adagolhatóak, az els? 280-as tárcsa még túlzónak is t?nhet ehhez a teljesítményhez, a masszív teleszkópnak hála még akkor is becsúszhat egy stoppie, ha az ember egyáltalán nem tervezte.
Részingnarancsban és diszkófeketében lesz kapható májustól.
Csak aztán a Duke-kal könny? túlzásokba is esni, hiszen könnyen kiismerhet? és szinte kínálja magát az állatkodásra. Ebben van egy hangyányi veszély – mármint, hogy a célkorosztály a tiniké, ez pedig egy meglehet?sen huncut motorocska. Apropó: a motorer?vel, kategóriájához képest, semmi gond nincsen, a négyütem elveszejt?inek érdemes lenne menni egy kört a kis Duke-kal, írja az egyik olasz zsurnaliszta. Nagyon hamar, rövid gangokkal eléri a végsebességet, ami 110 km/óra körüli. A kuplung elég puha, a váltó meg pontos emellé, így tanulni tényleg ideális. A vibrációkat meg kell szokni, egyhengeresr?l lévén szó minden fordulattartományban jelen vannak, de elviselhet? szinten. Mivel alapvet?en mindennapi használatra tervezték, fontos szempont volt a kényelem is: a felfüggesztések segítenek emészthet?vé tenni az úthibákat, de azért pár óra már b?ven elég a nyeregben, pedig puha, azzal nincsen baj. Mondjuk ez tizenhat-hét-nyolc éves korban elhanyagolható szempont.
Annál inkább szempont a fogyasztás, abban pedig bajnok a Duke 125. Nagyjából ötven kilométer megtétele után megy le egy osztást a mutató, ami a gyakorlatban kb. 3,3 litert jelent százon.
Legutóbbi hozzászólások