Készítette: doki
Még a régi dics? id?kben gyorsaságizott az úr, amikor egy hétvégén szerel?, gumis, f?mérnök, host és versenyz? volt az ember: egymaga. Imád építeni, de nem veti meg a versenyzést sem, utóbbit inkább csak a móka kedvéért. Övé a leger?sebb motor a Szoci kategóriában, Czettner Sándoré.
Doki: Hogyan fert?z?dtél meg a gyorsulással?
Czettner Sándor: Amikor Tóth Zoli elkezdte ezt az egészet, akkor kaptam én is kedvet ehhez a mókához. Persze egészen más költségvetéssel kell számolnom nekem, így én az idei évemet egy MZ nyergében teljesítettem.
D.: Zolinak szerelsz a mai napig. Honnan van a motorépítés, motorszerelés szeretete?
C. S.: Nekem a végzettségem is ez, autószerel? vagyok, van egy m?helyünk. Családi vállalkozásban m?ködtetjük, mindkét fiam ott dolgozik. A motorversenyzéssel viszont, mint olyannal már nagyon régóta foglalkozom.
D.: Milyen szakágra kell gondolnunk?
C. S.: 1977-t?l gyorsaságiztam. Simson, T20-as P20-as, MZ, ezekkel a gépekkel hajtottunk akkoriban. A motorversenyz?i ’karrieremet’ onnan indítom. Kés?bb, amikor Zoli képbe került, megtetszett ez az egész – na persze nagyon hiányzott, hogy a 400 méter után nem jön kanyar, de végül is megszerettem. Amíg nem csöppentem bele, azt hittem, hogy csak bohóckodásról szól az egész, de kés?bb rájöttem, hogy ezt lehet nagyon komolyan is csinálni.
D.: Mégis mikor pattant ki a fejedb?l a Zolival eltöltött id? alatt, hogy nem csak nézni, hanem csinálni is szeretnéd ezt a dolgot?
C. S.: Hú, ez nehéz kérdés. Talán tavaly tavasszal, egy átbeszélgetett este után. Az els? versenyen viszont csak idén indultam. A tél folyamán összeraktam egy motort, aztán márciusban azt mondta Zoli, hogy ki kéne menni Kiskunlacházára kipróbálni. Mondtam neki, hogy nem úgy van az, meg hogy még nincs is kész, de ? er?sködött… hogy ez nem olyan sok id?, és hogy ami még nincs kész rajta, azt majd ott befejezem, és hogy a teszt után versenyzünk egyet, gyorsan begy?jtjük a kupákat és mehetünk is haza. Mondtam neki, hogy ne hülyéskedjen már ezzel a szöveggel. Elmentünk azért, bekerültem, valóban elhoztuk a kupákat, aztán hazajöttünk, és ennyi volt. Ez volt az els? verseny, amin indultam. Aztán sorban jött a többi is. Sajnos örök harmadik vagyok, (Matusik – a szerk.) Andrea ugye mindig elver. Ráadásul pechemre mindig úgy kerülünk a középdönt?be, hogy mindig Andival kell mennem, pedig a másik sráccal, aki második szokott lenni, szerintem vele jobban tudnék meccselni.
D.: Honnan jött az ötlet, hogy MZ-vel fogsz gyorsulni?
C. S.: Ez a legolcsóbb. Ilyen egyszer?. Jelenleg egy Pannoniát építek, és már most látom, hogy nagyságrendekkel többe kerül. Az MZ a maga buta formájával, a maga egyszer?ségével olcsóbb. A Pannónia csilliárdokba kerül ehhez képest. Persze az MZ-vel is el lehet érni a csillagos eget a költségvetésben, de nyilvánvaló, hogy ez nem az a kategória, aminél ez megéri.
D.: Legjobb emzés id? 400 méteren?
C. S.: Tizennégy másodperc felett. Alá nem sikerült mennem sajnos.
D.: Végsebesség a táv végén?
C. S.: Olyan 150-160 km/h körül.
D.: Milyen teljesítményt lehet kipréselni egy ilyen motorból?
C. S.: Az én versenygépem 250 köbcentis, fékpadozva még soha nem volt. Azt tudom állítani, hogy enyém a kategória leger?sebb motorja. Nem tudom pontosan megmondani, hogy hány lóer?s lehet… 40 fölött van, az szinte biztos, lehet, hogy 50, de nem tudom. Tényleg nem tudom. A nagy súlyom miatt vagyok vele mindig harmadik. Az ilyen kisköbcentis, kis teljesítmény? kategóriáknál nagyon fontos a pilóta tömege, és minden ellenfelem legalább 40 kilóval könnyebb, mint én – én pont 100 kiló vagyok. Ideálisabb lenne nekem egy nagyobb motor, a pénztárcám azonban határt szab ennek.
D.: Milyen módosításokkal sikerült elérni a teljesítménynövekményt? Nyilván nem kell a m?helytitkokat elárulni…
C. S.: Nincsenek itt nagy titkok. Egy 38-as Dell’Orto karburátor eteti, hat lamellás szívómembránnal, öt felöml?s henger, ami gyakorlatilag faltól-falig van reszelve, ameddig csak lehet. KTM krosszmotor gyújtás van még rajta, a váz magnézium-alumínium ötvözet, mely egyben az üzemanyagtartály is. Más olyan h?defontos része nincsen. Alapvet?en minden kézzel készült, vagy át van alakítva, illetve, minden olyan dolog, ami a motor m?ködéséhez nem feltétlenül szükséges, azt levettük róla.
D.: Csepegtess ki még valami információt, a kétütem hív?i biztosan meg?rülnek minden infóért!
C. S.: A kétütem? motor m?ködése a lényeg. Más a vezérlése, mint egy gyárinak, és más persze a kipufogó is. Az egész kipufogórendszer teljesen egyedi. A Szoci kategóriában 350 köbcenti lenne a maximum, de az MZ esetében ez teljesen felesleges lenne. Nem a köbcenti, hanem a vezérlés, és a megfelel? kipufogó a lényeg. Ugye két módon lehet teljesítményt növelni. Egyrészt egy motorfordulat alatt minél több éghet? anyagot juttatni az égéstérbe – és azt ugye el is kell tudnia égetni a motornak. Másrészt pedig a fordulatszámot is lehet növelni, így egységnyi id? alatt több üzemanyag éghet el. A két dolog össze is függ. Az, hogy ezt hogy éred el, na, az a nagyon bonyolult. Valaki évekig tanulja, és egyszer?en nem érti. Csináltunk egyébként rengeteg rossz hengert mi is, meg rengeteg jót is. Volt, ami nagyon jól ment, de megaragadt, volt, amiben összetört a dugattyú, vagy egyszer?en sokkal rosszabb volt, mint a széria…
D.: Azt mondtad, ez a legolcsóbb kategória. Összegszer?en, ha a béredet nem számoljuk, mennyib?l lehet összehozni egy ilyen versenymotort?
C. S.: Nem tudom. Nem tudok számot mondani, egyszer?en mindig belecsepegtettünk egy picit, amikor szükség volt rá. Nem szabad ilyen számolgatásokba belemenni, mert az ember elsírja magát.
D.: Van még hova fejleszteni (ésszer? határokon belül) az MZ-t, vagy inkább a Pannoniába ölnél pénzt illetve energiát?
C. S.: Apróbb fejlesztések mindenképpen lesznek jöv?re. Sajnos vannak problémák az MZ-vel, amik miatt nem lehet bármeddig felhúzni a teljesítményét. A váltó például egyáltalán nem alkalmas erre. Ahogy elforgatom 8500 fölé, akkor már nem nagyon lehet vele sebességet kapcsolni. Pedig lehetne még fölé is pörgetni a motort, bírná, de 10500-nál már sehogy sem lehet váltani – egyesb?l-kettesbe biztosan nem, kettesb?l-hármasba nagyon nehezen, aztán utána is csak kínlódás van. A kuplungja is teljesen más, könnyített lamellák vannak benne, szóval mi mindent elkövettünk, hogy magas fordulaton is lehessen vele váltani, de alapvet?en ez egy túramotor, ezt nem szabad soha elfelejteni. A Pannonia azért más, mert ott már az alapkoncepció is egy sportmotorokról átvett technikával dolgozik, amivel sokkal komolyabb fejlesztéseket lehet elérni, viszont az ára is borsosabb.
D.: Abból milyen teljesítményt szeretnél majd kihozni, ha kész lesz?
C. S.: Hehe. Ezt egyébként szeretik nagyon kérdezgetni. Hogy mit szeretnék, és hogy mi lesz, az két különböz? dolog. Mi 100 lóer? körüli teljesítményt akarunk kihozni bel?le, viszont nagyon sok kompromisszumot kell majd kötnünk a légh?tés miatt… szóval 100 lóer? biztosan nem lesz, de az elméleti cél az lenne.
D.: A gy?zelem lenne a cél ezzel a motorral?
C. S.: Igazából ezt a motort az Oldtimer kategóriába, pályamotorozás céljából építem, amivel mellesleg elindulok majd gyorsulási versenyeken is. Hiszen az igazi szerelem az a pályamotorozás maradt – a 400 méter után még egy év távlatából is hiányzik a kanyar.
D.: Nem is lenne kedved egy igazi, vérbeli Dragmotort építeni?
C. S.: Dehogynem! Csak pénzem nincs rá. De elképzeléseim, és ötleteim, az van rengeteg. Az biztos, hogy nem egy Amerikából behozott Dragmotor lenne az alap… kizárólag hazai fejlesztések lennének benne. Egy ilyen versenygép szerintem üt?képes lehetne nem csak hazai, de nemzetközi szinten is. Annyi rengeteg ötletem van, hogyha azoknak csak az egy százalékát megvalósíthatnám, már azzal is az élmez?nyben menne a megálmodott motor, de az én agyagi helyzetem ezt nem engedi meg. Így ezek csak álmok maradnak.
D.: Mit értesz „hazai fejlesztéseken”?
C. S.: A saját ötleteimet, például. Emellett kevesen tudják, hogy mennyire jó Magyarországon a háttéripar. Hogy mennyi jó szakember van, akik min?ségi munkát adnak ki a kezükb?l.
D.: Mégis, mi lenne az alap, amib?l elkezdenéd farigcsálni a gépet? Ki lehet bel?led húzni ilyen titkokat?
C. S.: Hát… nem nagyon. (nevet) Nem szeretném, mert megel?znek, f?leg, ha már nyomtatott formában is megjelenik. Érdekes, hogy a P20-assal kapcsolatban, épp csak néhány apró információt ejtettem el, és többen már el is kezdték építeni.
D.: Kik? Ellenfelek?
C. S.: Nem igazán. De például az egyik gépm?helyben az volt az els?, hogy lefényképezték, hogy milyen a blokk, amit építek. Igazából id?vel úgyis kiderül minden. Nagyon kicsi ez a kör, nagyon sok ember ugyanott csináltat alkatrészeket.
D.: Mit szeretsz jobban? Építeni, vagy hajtani?
C. S.: Építeni! De a versenyzés része is érdekel azért. Viszont, ha nem sikerül els?nek, vagy másodiknak, vagy ikszediknek menni, az sokkal kevésbé bánt, mintha rossz a motor.
D.: Azért szeretnél jöv?re el?rébb lépni helyezés ügyileg, vagy nem érdekel?
C. S.: Dehogynem, mindenképp el?re szeretnék lépni. Nem megyek többet ezzel az MZ-vel, ez az egy év a tesztelés és fejlesztés id?szaka volt. Apróbb módosítások lesznek rajta, de az utolsó versenyen bebizonyosodott, hogy az elképzeléseink beváltak. A Pannonia az új projekt, és amellett az, hogy Matusik Andinak építsek egy nagyon-nagyon komoly gépet. Szerintem baromi nagy durranás, ha ebben a férfias sportban egy n? is képes jól teljesíteni.
D.: Andi motorja milyen alapokból épülne?
C. S.: Hehe… nos… Apriliából! (nevet) Maradna az Aprilia, mint márka. De nem biztos, hogy ebben a kategóriában gondolkodnánk…
D.: Akkor jó Aprilia építést, és jó pannóniázást jöv?re!
C. S.: Meglesz!
Legutóbbi hozzászólások