Pályán az R1-es

Szöveg: Benk? Zsolt – Fotó: motorinfo.hu

Ezt a kis id?t nehéz volt kibírni, pályamotorozás nélkül, de sosem úgy alakultak a dolgok, hogy a pályateszt mindkét feltétele egyszerre a rendelkezésemre álljon. Aztán végre sikerült összehozni egy szabad id?pontot a Yamaha Motor Hungária és a Br. Organisation között, és ott találtam magam a boxutca végén a zöld jelzésre várva. Elindítottam a kamerát, és t?z!

Az R1-es kipufogójából jöv? morajló hangtól kezdtem libab?rös lenni, ami egészen 9000-es fordulatszámig tartott, majd utána jött a megsemmisít?, totális hidegrázás…

Még miel?tt mindez megtörténhetett volna, ellen?riztem a Pirelli Diablo Corsák guminyomását a pályán éppen „szolgálatot” teljesít? dunlopos fiúknál, mert ugye egy pályázás el?tt ez az egyik legfontosabb. Az állapotuk még jó volt, pedig a motorban már több mint 4000 km volt. El?re 2,1, hátra 1,9 bar-t fújattam. Az els? teleszkópra pedig egy gyorskötöz? bilincset raktam, hogy lássam, mennyire süllyed le féktávon az eleje.

Irány a pálya az els? melegít? menetben a délel?tti csoporttal mentem szép lassan, ez látszik is a kamerás felvételen. Mindenki megel?zött, de nem akartam els?re utcai gumival forszírozni a tempót. Úgy voltam vele, hogy ráérek majd a vége felé 2,10 körüli id?ket karistolni. Azért biztos, ami biztos alapon elindítottam a körid?mér?t, ami ebben az els? menetben 2,12-es legjobb id?t mutatott, minden különösebb meger?ltetés nélkül. Majd a menet végén a pihen?id?ben elkezdtem a futóm?vet állítgatni, mert 1 centiméterre az áljától lenyomta a teleszkóp a gy?r?t. Két kattintás befelé a nyomófokozaton és indulás tovább.

Megjött közben Kósa Feri barátom is, akivel együtt mentünk a következ? menetben. Vele már 2,08-as id?ket mentünk, de még mindig semmi jelét nem mutatta a gumi annak, hogy nem bírná a tempót. Nagyon szépen le lehetett dönteni a gumik pereméig, úgy, hogy semmi, még a lábtartók vége sem ért le, egyszer sem. 7-8 kört csavartunk így le ebben a menetben és úgy, hogy végig együtt tudtunk maradni. ? egy pályára felkészített ZX10-essel és Dunlop D209-esekkel érkezett a Ringre, a Kawa kupában olyan 2,05-öket csavar ki a motorból. Csodálkozva jöttünk ki, hogy ilyen jó volt a széria, gumis, indexes R1.

Ennél a tempónál már el?jött, hogy a gyárilag felszerelt kormánygátló nem ehhez a tempóhoz lett kitalálva. Er?szakos kigyorsításoknál mérgesen elkezdte rázni az elejét. Még nem veszélyesen, de már határozottan a tudatomra adta, hogy hé öreg, óvatosabban csavargasd a gázmarkolatot!

Ezzel mit sem tör?dve indultunk is a déli menet második etapjára. Itt is mentünk 8 kört, de már csak 2,07-ig ment le a stopper kijelz?je. Ez volt a legjobb ebben a menetben, de a 8 körb?l 5-ben sikerült ezt el?adni. A gumik még mindig bírták, a futóm?vet kicsit még mindig puhának éreztem, ez abban nyilvánult meg, hogy amikor kanyarba befelé elengedtem a féket egy kicsit „nyaklott” egyet és utána talált rá a helyes ívre. A kanyarba bekormányzáshoz kicsit több er? kell, mint amit megszoktam a pályagumikon, ezért azt gondoltam, hogy itt lesz a mai csúcs beállítása.

Aztán kijöttünk és tekertem még az els? és a hátsó gátlón is, mégpedig ilyen összeállításban:

–Els? futóm?: nyomófokozat alul 7 kattintásra nyitva, a húzó fokozat 14-re.
–Hátsó futóm?: húzófokozatának a lassú csillapítása 3,5 fordulatra kicsavarva, a gyors 9 kattintásnyira, a nyomófokozat alul 7-re ki.

Körr?l-körre azt vettem észre, hogy a fék veszedelmesen harapós, ott ahol máskor fékezni szoktam most is elkaptam a fékkart és veszettül szorítani kezdtem, de mint kiderült inkább a gázt kellett volna még húzzni. Így rendszeresen túlfékeztem a motort, és jóval a forduló el?tt abba kellett hagyjam a fékezést, és még egy kis gázt adni. Pont, úgy ahogy azt amat?rökt?l láttam. Aztán sikerült átprogramozni az agyam, és egyre többször el?fordult, hogy ott fékeztem, ahol kellett.

A féktárcsák rettenetesen lilák voltak, de ez már ilyen volt akkor is amikor az utcán használtam. A fékbetétek állapotáról sok jót nem mernék állítani, mert rettenetes csikorgó hangot adtak ki magukból, amikor a motort tologatva húztam a fékkart. A keménysége végig állandó maradt és a fékhatás sem csökkent, de ez az egy zavaró volt, hogy aki a környéken volt azért figyeljen oda, hogy mi ez a hang.

Túl sok csodát nem vártam már a következ? menett?l. De mivel itt, a déli csoportban csak licenszes versenyz?k mehetnek, volt olyan, aki elhúzott mellettünk rendes tempóval. Ebben a körben volt néhányszor, hogy az utcai váltós (lent az egy, a többi fent) konfigurációban a csizmám orra leért egy-egy felváltásnál. Viszont nem olyan egyszer? megfordítani a váltási irányt, mivel a vázon keresztül megy a rudazat.

Amíg ezzel bíbel?dtem, Feri egy kicsit kiment a képb?l, és rákapcsoltam, hogy utolérjem. 2,05.9 miiiivaaaan néztem a stoppert? Majd a következ? körben: 2,05.2! És a kormánycsapkodáson kívül semmi negatívumot nem vettem észre. Teljesen semlegesen viselkedett minden kanyarban. Még a kanyarbejáratoknál is minimálisra csökkent a bebólintás. Ennyit számít egy jó beállítás!!!

Ez volt a legjobb körid?m aznap. Ett?l függetlenül nem javaslom, hogy ilyen utcai gumikon próbálgassátok a sajátotokat, mert nem tudom, mikor sz?nik meg a tapadása. Túl sokat már nem bírt volna szerintem, annak ellenére, hogy egyszer sem csúszott meg idáig.

A Yamaha fogyasztása a pályán eltöltött 142 kilométeren 17 liter benzin. Az 11,9 literes átlagfogyasztást jelent 100km-enként, ami a plafon, mert ennél többet sehol nem lehet vele megetetni, kivéve, ha autópályán, nyélen mész, de erre kb. annyi az esély, mint Szálasinak a f?tárgyaláson.

Összegezve a pályán tapasztaltakat, ez a motor egy vérbeli ragadozó lett. Igazi visszajelzésekkel. A futóm?vét nagyon jól sikerült beállítani, kivéve a kormánycsapkodást, de ha már így rázza az elejét, akkor komoly tempót diktál, és ez a jelzés arra int, hogy bizony jóból is megárt a sok. Az igazi adrenalingyár ilyenkor azt üzeni, hogy jobb ha visszaveszel, kicsi, mert ha jobban húzod a következ? körben, akkor nem biztos, hogy együtt megyünk haza.