Suzuki RM-Z250 és 450: A hó lehet sárga is

Szöveg: Kisszekér, Fotók: Polis

Suzuki RM-Z250: Támadnak a sárgák!

Megjöttek, megjöttek a 2010-es Suzukik! Végre! Már alig vártam, írni akartam róluk. A várakozás pedig minden volt, csak nem hiábavaló: 2010-re a Suzuki rendkívül átdolgozta a motorokat.

Szóbeszéd vagy igazság? A Suzuki rendre leverte a konkurenciát a külföldi kollégák japán négyes összehasonlító tesztjein az új injektoros 250-esével. Bizony, az RM-Z250 benzinbefecskendez?t kapott, a 43 mm-es szívótorkon haladó kapcsoló szerkezetet egy elektromágneses-generátor hajt meg. Ez már egy kiforrott, nem új fejlesztés? alkatrész, mert ezt már két évvel korábban már a 450-esen volt megtalálható.

Megnövelték a h?t?radiátorokat, hogy jobb h?tése legyen az EFi motornak. A befecskendez? miatt változtatni kellett a blokkon belül is, igaz a 249 köbcentis er?forrás megmaradt, de módosítottak a vezérlésen, a f?tengelyen, ami 2,2 kilóval lett nehezebb. Az üzemanyag befecskendez? el?nyét, hogy még inkább ki lehessen használni, egy új hangtompítót is terveztek a motorra. Módosítottak a vázon, ami maradt alumínium, de könnyebb kezelhet?ség érdekében úgy nevezett „iker-gerenda” szerkezet kapott. Az alacsony keretcs? vastagabb, míg az oldalsó merevítés fala vékonyabb lett.

Messzir?l nézve sokkal szebb design-t kapott az új motor, az MX2-ben szabvány, fekete oldalidomokat szereltek rá, finomítottak a megjelenésen, bár közelebbr?l hagy némi kívánni valót maga után.

Ahogy a japán motorokon általában, az RM-Z-n is Nissin berendezésekhez kell nyúlnunk, ha lassítani szeretnénk, a pálya egyenetlenségeinek kisimításáról pedig Showa egységek gondoskodnak, utóbbiak szintén apróbb finomításokon estek át 2010-re.

Az els?, 47 mm-es teleszkópvilla szelepelését és a központi rugóstag himbarendszerét áttúrták és a leng?villa is új: a módosításokat Hamamatsu mérnökei els?sorban a kigyorsítások stabilitásáért léptették életbe, de ügyeltek arra is, hogy közben ne rontsák el a motor fordulékonyságát sem. Az id?járás nem volt túl kegyes hozzánk, ugyanis a teszt el?tt két nappal leesett a hó, kénytelenek voltunk összemotorozni a szép havas fóti tájat…

Az els? berúgás alkalmával kissé nehezen akart indulni a paripa, fázott szegény, de a mínusz 6 fok ellenére sikerült megfelel?en bemelegíteni, bár ehhez segítségemre volt két darab 10×20 centis kartonlap, amivel letakartam a h?t?ket. Korábbi tapasztalataim alapján kissé szkeptikus vagyok az elektronikus benzinbefecskendez?kkel, de ezen a motoron minden aggályom szertefoszlott. Tökéletesen, pontosan reagált a még legfinomabb gázelfordításokra is.

Termo keszty?, termo zokni fel, és már pattanhatunk is a nyeregbe. Néhány ismerked? kör után kezd?dhet a csapatás, lehet tövig húzni a gázt – legalábbis amennyire a körülmények engedik. Fóton alapvet?en homokos a talaj, ami a hó alatt szépen meg is fagyott, ezért olyan volt rajta motorozni, mint a kiüvegesedett, kemény agyagon, de így legalább a futóm?vet is jobban próbára tudtam tenni.

Az én súlyomhoz kissé puhának éreztem a kett?ötvenes Showáit, féktávon néhányszor fel is ütött az eleje, de ez egyben bizonyíték is volt, hogy a fékek megfelel?en végzik a dolgukat: még nagy tempónál is könnyen, egy ujjal csúszáshatárig tudtam fékezni az els? kereket. A hullámos, mosódeszka szer? egyenesekben kifogástalanul dolgozott alattam az új hibarendszerrel ellátott hátsó felfüggesztés, az eleje itt nem nagyon ért le a talajra, a hátulja néha el-elpattant keresztbe. Talán egy hangyányi feszesítés nem ártana neki.

Kerestem egy úgy nevezett „seggbevágós” ugratót is, ami után „talpra” kell érkezni, itt is gyakran bekoppant a futóm?. Ahhoz, hogy profi verseny motor válhasson bel?le, sajnos a futóm?re és a fékekre valószín?leg kell majd költenünk egy keveset, plusz esetleg még egy kipufogórendszert is elviselne, csak hogy kissé nyomatékosabbá és használhatóbbá váljon a benne lakozó er?, de hobbi, vagy amat?r célokra továbbra is tökéletes, ár-érték arányban igen jó motort alkotott a Suzuki idén.

MI: Suzuki RMZ-k 2010 from motorinfoTV on Vimeo.

Suzuki RM-Z450: Feler?sítve

A Suzuki mérnökei meglehet?sen átdolgozták az RM-Z450 er?teljes motorját hogy még jobb er?leadást érjenek el a középs? fordulattartományban. A nagy RM-Z mindig is középtartományi „röfögésér?l” volt ismert, ez a 2010-esen még mindig megvan, de er?sebb lett ebben a tartományban, ami az átdolgozott vezérm?tengelynek és az új hengerfejnek köszönhet?. Összességében egy direktebb, hatékonyabb er?leadást éreztem.

Az elektronikus krosszmotor benzinbefecskendez?k terén úttör?nek számított a Suzuki 450-esének akkumulátor mentes rendszere, 2007 óta pedig csak javult, az L0-ás széria az eddigi legkifinomultabb a fordított fojtószelep mozgással. A 450-es bölcs?s alumínium hídvázán hasonló módosításokat hajtottak végre, mint a 250-es kistestvérén: egyes helyeken merevítettek rajta, míg máshol el-elcsíptek a falvastagságból. Szemre észrevehetetlen, de meg kell említeni a 15 milliméterrel hosszabb tengelytávolságot, ami az egyenes futás javításában hivatott segédkezni.

Gondolhatjátok, hogy emiatt biztos romlott a kanyarodási képessége a motornak, de ennek a feltevésnek ellent kell, hogy mondjak. Akár mély homokos mandinerben kanyarodtam, akár a kemény, jeges talajon, minden esetben nagyon jól viselkedett a motor, jól reagált a gázadásra, nem akart kitörni, felállni a ledöntésb?l.

Utóbbit az is lehet?vé tette, hogy a korábban említett átdolgozott üzemanyag befecskendez?ben megfordították a fojtószelep forgási irányát, a benzin-leveg? keveréket pedig egy 12 lyukú injektor szelep hozza létre, annak érdekében, hogy kompaktabb, kezelhet?bb er?leadást élvezhessünk a motort vezetve.

A váz módosításai itt is lényegesek, akárcsak a 250-esen. Kilenc milliméterrel kiszélesítették a vázat, ami egyénfügg?, hogy tetszik-e vagy sem – én nem voltam oda és vissza gyönyört?l, ugyanis én a minél keskenyebb motorokat szeretem. A stabilitás fokozásáért szélesítették a hátsó váznyúlvány öntött elemeit is, ez stabilabb üléshelyzetet biztosít.

A Suzuki idén a legújabb fejlesztés? Showa futóm?vet tette a 450-esbe is: 47 milliméteresek a fordított els? villák, a hátsó rugóút 31 centisre nyúlt. Ez így önmagában jól hangzik, de a csillapítás és a m?ködés azért hagy némi kívánnivalót maga után. Nem volt különösebben megnyer? a számomra, ahogy az eleje képes volt beszitálni, vagy más testhelyzetnél bepattogni keresztbe a hátulja. A csillapítás-beállításain nem változtattam, feltételezem, hogy úgy kaptam meg a motort, ahogy az legurult a gyártósorról, és a gyári beállítást próbálgatom éppen, de sajnos lehet, hogy nem így volt.

Nem csupán az én személyes véleményem, többen osztják a nézetet, hogy a gyári futóm? beállításokon nem kell változtatni, hiszen nem azért költenek a gyárak annyit fejlesztésre és tesztelésre, hogy amint kicsomagoltuk az új motort, egyb?l elállítsunk rajta mindent.

A fékek továbbra is maradtak a Nissin berendezései, meglepetéssel szolgált azonban, hogy Nissin és Nissin között ekkora különbség lehet. Sajnos nem minden esetben dolgoztak úgy a fékek alattam, ahogy én azt elvártam volna egy alig használt, néhány üzemórás motoron, de arra pont elég volt a fékhatás, hogy a futóm?vel karöltve kellemetlen élményben részesítsen, amikor az egyik féktáv végén lev? hullám megpróbálta kirántani kezemb?l a kormányt.

Összességében azt mondhatom, hogy ha nem világbajnokságra készülünk, akkor elegend? lehet a Suzuki tudása, viszont ha komolyabban szeretnénk versenyezni, akkor hamar rá fogunk jönni, hogy ennél többre lenne szükség, minden szempontból. Ár-érték arányban megfelel?, ugyanis alacsony árért hasonlóan alacsony min?séget kapunk a pénzünkért…