Egy egész generációnyi modellt hozott tet? alá a dél-afrikai tervez? a vörösök zászlaja alatt, most pedig elhagyja Bolognát. Pontosabban magát a várost nem, mert kedvesek ott az emberek és nagyon jól érzi magát… a gyártóval való évtizedes együttm?ködésnek azonban vége: nemcsak egy fejezet zárul le, hanem egy egész regény.
Az ötvenegyedik életévében járó Terblanche, hazája legnevesebb formatervez?je új utakra lép és hogy ezt megvalósítsa, els? körben lemond a Ducati f?dizájnerségér?l. A Multistrada, a Hypermotard, a Sportklasszikusok és megannyi más sikermodell alkotója azonban nem megy el Bolognából, legalábbis egyel?re nem. Bevallása szerint 1988-as Olaszországba érkezése óta imádja a helyet. Ugyanígy nincs tervben az, hogy másik járm?konstrukt?rhöz szerz?djön el a nyugodt hanghordozású Pierre, aki inkább egy pihen?szakaszt iktatna be életébe, melynek keretében átgondolná, mit is m?velt eddig… és mit m?velhetne még. ‘Egy biztos, a Ducatinak már nem fogok dolgozni. Ez számomra egy lezárt fejezet.’
|
Az érzékeny csápú sajtó nem röstell élni persze feltételezésekkel. Egy nézet szerint Teblanche úr mell?zöttnek kezdte érezni magát, miután Claudio Domenicali (aki a versenyszekció Ducati Corse mellett a gyár termelési vezet?je is) az új húzómodellek, az 1098 és a 848 megrajzolására Gianandrea Fabbrót kérte fel. ‘Valójában nincs bennem rossz érzés senki felé, ahogy nincs különösebb ok sem, amiért így döntöttem. Egész egyszer?en leveg?változásra van szükségem, meg arra, hogy megméressem magam valahol másutt. Majdnem tizennyolc éven keresztül ugyanaköré a kéthengeres blokk köré terveztem motorokat, s azt hiszem, eljött az ideje, hogy másfajta terveim legyenek. Nem is feltétlenül a motorokkal kapcsolatosak. Remek élményekkel gazdagodtam a Ducatinál, de szeretném méginkább kibontakoztatni a képességeimet, és ez a legjobb pillanat. A világ odakint tele van lehet?ségekkel… sokakkal ellentétben én azt vallom, hogy egy ötven köbcentis robogó megrajzolása semmivel sem kevésbé fárasztó feladat egy királykategóriás versenymotorénál, ha csak a designt vesszük alapul. Mindkét esetben arról van szó, hogy a terméknek ki kell elégítenie bizonyos specifikus elvárásokat.’
Szóval egyszer?en arról van szó, hogy a designernek új motivációkra van szüksége. Tökéletesen meg lehet érteni ?t, nem igaz? F?leg, ha áttekintjük, mit is tett le az asztalra Pierre Terblanche közép-itáliai tartózkodása során. Alighanem egy korszak viseli a nevét ezentúl, ha eddig nem viselte volna. Az általa tervezett motorok célja egyértelm? volt: fellendíteni a Ducati márkát (1997-t?l, a Texas Pacific Group befektet?csoport tulajdonlása idején). Pierre-t egyébként a Ford ‘beszélte rá’ a londoni Királyi Képz?m?vészeti Kollégiumra, annak is a járm?tervez? fakultására – korábban a Ford Motornál dolgozott kommunikációs területen. Diploma után került a Volswagen düsseldorfi dizánjcenterébe, ahol egyebek mellett a Golf és a Polo bels? terein dolgozott.
|
Els? ducatis tapasztalatára 1989-ig kellett várni. Ekkor fogadta be ?t Massimo Tamburini CRC-s csapata, el?bb rimini, majd San Marinói székhellyel tevékenykedtek; ekkor, az olasz designer vezette m?helyt olyan projektek hagyták el, mint a Paso 906 és 907, a legendás 888 vagy 916. Alig három év kellett, hogy Terblanche neve kezdjen jól csengeni a szakmában, a kiteljesedés útjára ’92-ben lépett rá, mikor a varesei Cagiva-f?hadiszállás szomszédságába költözött. A Cagivának a Canyon 600-ast és a Gran Canyon 900-ast vetette papírra, azaz els? kéthengeresét. A Ducati Supermono megszületése pedig összehozta ?t egy fiatal és ambíciózus mérnökkel, bizonyos Claudio Domenicalival.
|
Az amerikai tulajdonos, a TPG bizonyára elégedett volt mindkettejük munkájával… Terblanche-t ducatis f?tervez?nek nevezik ki, egész osztagot vonva alá úgy, hogy a design-csoport önálló céggé alakul és elszeparálódik a gyár többi részlegét?l. Az els? munka, amely az új felállás gyümölcse, a Super Sport. Ezt már Birminghamben tervezi meg Terblanche, de Angliában születik meg a klasszikus vonalvezetés? sportgép, az MH900 Evoluzione is, amelyet Mike Hailwood sporttevékenysége ihlet… Egyik prototípust a másik után kezdik gyártani, ami természetesen a legnagyobb elismerés egy tervez?nek. Az MH900 volt elemmeltt az els? modell, amit kizárólag a világhálón keresztül értékesítettek.
|
A menedzsment egyre jobban bízik a dél-afrikai szakemberben, aki gyakorlatilag szabad kezet kap, s így teljeskör?en kivitelezheti a motorok formavilágát. 2003-ban jön a Multistrada, majd a rákövetkez? év tokiói kiállításán debütál a Sport Classic sorozat, három örökzölddel. A Hypermotard, prototípusként, 2004 végén lát napvilágot néhány hetes alkotómunka eredményeképp, ám a cégvezetés egyel?re akkor még nem engedi nyilvánosság elé a kétkerek?t. Kilenc hónap után adják áldásukat a hájperre, akkor állítják ki a milánói Eicmán, hogy a közönség reakcióit szondázzák. A folyomány: tomboló siker, ‘legszebb motor’-díj és a szakma dicsérete. A supermotónak dedikált önálló honlap gyakorlatilag elérhetetlen, mert összeroppan a csatlakozni próbáló felhasználók nyomása alatt.
|
De az alkotók élete nem csak játék és mese. A Terblanche tervezte összes motor közül egyetlen olyan akadt, amely nem aratott sikert, másképpen fogalmazva megbukott. Ez a sokat vitatott 999-es superbike volt, amely a Tamburini-féle 916-ost volt hivatott leváltani. 2003-ban kezdték gyártani, és annak ellenére, hogy a pályán bizonyított (három vb-cím négy szezon alatt a WSBK-ban), a rajongók szívébe nem lopta be magát. Pierre-ünk azonban nem éli meg kudarcként ezt: ‘Mindannyian azt szeretnénk, hogy a többi ember megbecsülje a munkánkat’ – mondja. ‘Természetesen szerettem volna, ha a 999-est hasonlóan fogadja a publikum, mint a Supermonót vagy a Hypermotardot, de ez sajnos nem így történt. Igyekszem filozófikusan tekinteni a kérdésre. Azt tettem, amit helyesnek láttam, s ennek ellenére az eredmények a várakozáson alul maradtak. Mit kéne csinálnom? Vessem le magam egy hídról? Azt gondolom, hogy a másik tizennégy Ducati-modell eladási adatai engem igazolnak.’ Terblanche radikálisan szakított a 916-os tervez?i szemléletével, nem elégedett meg ráncfelvarrással, apró módosításokkal. ‘Lehetett volna rosszabb is, például, ha nem vált ki semmilyen reakciót. Az borzasztó lett volna egy magamfajtának. Talán nem tetszett sok ducatisnak, de aztán egy sereg más motorra meg hatással volt.’
|
‘Ráadásul’ – emlékeztet Pierre – ‘egy olyan motorról volt szó, ami több szempontból nagy el?relépést jelentett az el?d 916-hoz képest, például ami a menetdinamikát, a blokkhoz való hozzáférést és a vezetési kényelmet illeti. Valószín?leg arra kellett ez a modell, hogy megértsük, sok motorosnak a megjelenés a fontos és nem a tartalom. Kár.’
Tehát vége. A dél-afrikainak minden bizonnyal megállapodása van a Ducatival, aminek értelmében nem beszélhet szabadabban, mint ahogy beszélt. Talán frusztrált is egy picit, de hát melyikünk nem az? Talán visszasírja ey picit a régi szép id?ket, amikor torinói és birminghami munkáit telejes autonómiában végezhette. Bárhogy is, a 999-es fejezetet zárójelbe téve, ha meg kéne nevezni egy személyt, akinek a Ducati megköszönheti, hogy ott tart, ahol tart, az a személy nagy eséllyel Pierre Terblanche lenne. Domenicalinak nagy feladata lesz, hogy pótolja a távozó f?tervez?t, hogy találjon valakit, aki egyéni, nem banális motorokat képes életre hívni úgy, hogy a gyártási költségeket is szem el?tt tartja… valakit, aki képes két hét alatt, az R&D szekció költsévetésének maradványaiból lehozni egy Hypermotardot.
Legutóbbi hozzászólások