Hirdetés
Kezdőoldal Teszt Teszt: Honda VFR800F 2014 – Egy legenda nyomában

Teszt: Honda VFR800F 2014 – Egy legenda nyomában

Hirdetés

Szöveg: Varga Gerg?
Fotó: Polónyi „Polis’ István

Az utóbbi években elszürkülni látom a frissen bemutatott motorkínálatot. Nagyon hasonló min?séget, színvonalat hoznak az új modellek, ami egyrészr?l jó, másrészr?l kicsit egyhangúvá is teszi a választást. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy egy motor tervezésénél egyre fontosabb szempont a gazdaságosság, a racionális gazdasági elvek, akkor könnyen unalomba fulladunk. Igazi stílusikonok nagyon ritkán születnek.

A sport-túra motorok egyik – számomra mindenképpen – igazi ikonja a Honda VFR800. Bárkit kérdeztem, akinek volt ilyen gépe vagy volt szerencséje hozzá akár futólag is, mindenki az egekig dicsérte. Ennek köszönhet?en komoly elvárásaim voltak a VFR-rel szemben.

Teszt: Honda VFR800F 2014

A VFR, avagy az Interceptor, amire sohasem panaszkodnak. Az új modell sallangmentes és letisztult.

Az új generációs, 2012-ben debütált nagyköbcentis, 1200-as Crosstourert volt szerencsém kipróbálni, olvashattatok róla itt a motorinfo hasábjain is. Aztán ott volt a VFR Crossrunner, de a VFR-t számomra mégis a VFR800, azaz az Interceptor jelenti.

A formavilága mindig is meghatározó volt. Az új modellt érint? változtatásokról lehetne vitatkozni, és itt a legfontosabb említend? a 2014-ben az ülés alól a motor jobb oldalára kihúzott kipufogó. Sajnos.

Teszt: Honda VFR800F 2014

Ha megfordítjuk, akkor is nagyon szép! Na de az a kipuff … mit keres az ott?

A motor karaktere lényegében megmaradt, az idomzat azonban sokat változott, az el?dmodellnél jóval íveltebb, lágyabb, filigránabb és sportosabb lett. Az els? lámpa és az idomok kifejezetten sportmotorosra sikerültek, és nem kell különösebben éles szem hozzá, hogy hasonlóságot véljünk felfedezni a Ducati Panigaléval. Lehet, hogy volt egy kósza lamúr Bologna és Tokió között..?

Meg kell hagyni, tényleg szép lett, f?leg ha a részletekben mélyülünk el. Míg az idomokra az egyszer?bb, lágyabb vonalak jellemz?ek, a hátsó kerék és a hátsó féloldalas leng?villa iszonyatosan részletgazdag. A kerekek kifejezetten szépek, a leng?villa külön megér egy misét. Nem is értem, hogy ezt az ormótlan – akarom mondani kevésbé el?nyös – kipufogót miért kellett a VFR legszebb része elé biggyeszteni.

Azon is tanakodtunk, hogy naked verzióban lenne igazán üt?s, mindene megvan hozzá, és a Hondának sem lenne rossz vállalkozás kidobni még egy küls?vel ugyanazt az „alapot’.

Teszt: Honda VFR800F 2014

Meglepetésemre jóval sportosabb lett, mint amire számítottam.

A VFR legfontosabb technikai sajátossága a V4-es motorblokkja. Aki nyúzta ezt a típust, annak nem lesz újdonság, de alapvet?en azért még mindig ritka a V4 elrendezés? er?forrás napjainkban. Ebbe az ?rbe l? bele a VFR a V4-gyel, ami évtizedek óta meghatározóvá teszi.

A blokk technikai sarokszámai nem kimagaslóak (105 LE és 75 Nm), azonban a sportos, lendületes motorozáshoz b?ven elegend?. Ecsetelhetnénk a lineáris er?leadás el?nyeit, de a lényeg, hogy bár a 105 lóer?s teljesítmény némileg visszalépés a korábbi modellhez képest, azonban a korábbi V-Tec vezérlésre jellemz? rángatást már nem lehet tapasztalni. Er?sebb lett az alsó- és középtartomány, és nagyon lineáris az er?leadás, már-már túlságosan is. Szépen tol, de nem számíthatunk semmilyen különösebb meglepetésre.

A V4-es legnagyobb adu ásza számomra a hangja. Nem üvölt (bár ezen egy nyitott cs? könnyen segíthet), de ha elforgatjuk, akkor a fels? fordulatszám-tartományban brutálisan jó hangja van, kis túlzással MotoGP-t idéz? hangorkánról beszélhetünk. Legalábbis sisakon belül így éreztem.

Teszt: Honda VFR800F 2014

A radiális fékek kifogástalanok, a futóm? kell?en sportos.
A motorblokkja lehetne er?sebb, a hangja viszont abszolút tízpontos.

Ha már a számoknál tartottunk az el?bb, akkor meg kell említenünk a menetkész tömegét, ami tíz kilóval kevesebb, mint az el?dmodell, de még így is 239! Ebb?l mondjuk nagyjából 20 kg a középsztender lehet… De a viccet félretéve, menet közben ezt nem igazán érezni. Ha saccolnunk kellene, jóval kevesebb mondanánk, egy harmincast simán letagadhatna.

Az ülésmagassága állítható, vagy 789 vagy 809 mm, amihez ha hozzávesszük, hogy az új VFR kifejezetten karcsú lett, akkor a Honda az alacsonyabb motorosoknak is a kedvében járt. A fékek is a Hondától megszokott mérnöki pontossággal végzik a dolgukat, jól fognak, az ABS pontosan és jól avatkozik be. A 310 milliméteres tárcsákba négydugattyús, radiális elrendezés? Tokicók harapnak. A fékek külön m?ködnek, nincsenek kombinálva, de nagyon finoman adagolható az els? és a hátsó fék egyaránt. Er?s és kitartó terhelés mellett az els? fék hajlamos kicsit felpuhulni, de ennyi gyengeséget engedjünk meg neki.

A futóm? is a sportosság felé mozdítja a VFR mérlegét. Természetesen állítható lábakon mozog, azonban elöl meglep? módon nem fordított villát találunk. A futóm? kell?en feszesre hangolt, természetesen egyedi igényekre szabható. Az els? 43 mm-es HMAS teleszkópvilla el?feszítése fokozatmentesen állítható, míg a hátsó rugóstagon az el?feszítést hét állásban, a csillapítást fokozatmentesen állíthatjuk.

Teszt: Honda VFR800F 2014

Középen analóg fordulatszámmér?, mellette sötét alapon fehér karaktereket megjelenít? folyadékkristályos kijelz?.

A m?szerfal is hozza az elvárt szintet. Óriási analóg fordulatszámmér? feszít középen, amit folyadékkristályos inverz kijelz? vesz körbe. A sötét alapon fehérrel megjelenített számok és adatok nappal is könnyen leolvashatók.

Az új VFR rejteget néhány extrát a számunkra. Az egyik ilyen az automatikusan kikapcsoló index, ami els?re csekélységnek t?nhet, de sok motoros felejti kint az indexet, ami összeadva az autósok motorosokra vonatkozó zéró sebességbecslési képességével komoly gondokhoz vezethet. A markolatf?tést is igazi kincs hidegebb napokon, és persze a kipörgésgátló! Utóbbi kezel?gombja úgy néz ki, mintha utólag lett volna beszerelve, oda van biggyesztve a bal kormánycsutkára. A m?ködése viszont kárpótol a látványért, nagyon szépen, mindenféle rángatózástól mentesen avatkozik be.

Teszt: Honda VFR800F 2014

A kipufogó átkerült a jobb oldalra, a h?t? középre. A markáns légbeöml?k és a széles hátsólámpák maradtak, 
a fékek és a futóm? azonban sokat fejl?dött.

Az üléspozíció volt az egyik legnagyobb meglepetés számomra, inkább nevezném sportosnak, mint túrásnak. Persze nem kényelmetlen kakasül?re kell gondolni, csak jóval nyugdíjasabb, fotelszer? élményre számítottam. Az utas számára viszont abszolút kényelmes a hátsó ülés, és a kapaszkodó is kéznél van. Ahogy számítottunk rá, a VFR er?sen a túravonalat képviseli, azonban teszi mindezt meglep?en sportos módon.

GALID804

Keskeny elrendezésének – részben a V4-es blokknak – köszönhet?en városi közlekedésre is alkalmas. A kezel?szervek a Hondához méltón magas színvonalat képviselnek. A tükrök könnyen és jól állíthatóak, nem utolsó sorban jól látni bennük. És hogy azért érezzük a túramotor mivoltát, középsztenderünk is van, amit elég sok motorról lespórolnak.

Teszt: Honda VFR800F 2014

Akkor most mi legyen az ítélet? Tetszik, nem tetszik? Tetszik.

A VFR meghatározó, ikonikus alakja a sport-túra motoroknak. Nem véletlen, hogy az utóbbi tíz évet gyakorlatilag komolyabb változtatás nélkül sikeresen átvészelte, s?t, megkerülhetetlen szerepl?je volt. Ebbe a szerepbe passzol az új VFR is, ami sokkal modernebb, technikailag jóval fejlettebb lett, ezzel tovább er?síti a modell pozícióját.

A VFR800F kifogástalan motorkerékpár, még ha nem is teljesen azt hozta, amit vártam. Pontosabban a híre jóval megel?zte, emiatt pedig valami oltári élményre számítottam, aztán egy kiszámítható, összességében nagyon kellemes géppel volt alkalmam megismerkedni.

Teszt: Honda VFR800F 2014

A tesztmotort köszönjük a Honda Hungary-nek, a pályahasználatot a zsámbéki Drivingcamp Hungary-nek!

  Honda VFR800F 2014
Motor  
Motortípus: Vízh?téses, négyütem?, 16 szelepes DOHC, 90° V4
Henger?rtartalom: 782 cmł
Furat x löket: 72 × 48 mm
Kompresszióviszony: 11,8:1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus befecskendezés
Teljesítmény: 77,9 kW (105 LE) @ 10250 1/min
Forgatónyomaték: 75,1 Nm @ 8500 1/min
Indítás: Önindító
Gyújtás: Számítógép-vezérlés?, digitális tranzisztoros, elektronikus rásegítéssel
Er?átvitel  
Sebességváltó: 6 fokozatú
Szekunder hajtás: O-gy?r?s lánc
Váz és futóm?  
Els? felfüggesztés: Ř 43 mm HMAS teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható el?feszítés, 108 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link HMAS leng?villa, központi rugóstag, 7 fokozatban állítható el?feszítés, fokozatmentesen állítható csillapítás, 120 mm rugóút
Els? fék: Ř 310 x 4,5 mm úszó tárcsafék, négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: Ř 256 x 6 mm hidraulikus tárcsafék, kétdugattyús féknyereg
Els? kerék: 17M/C × MT3.50
Hátsó kerék: 17M/C × MT5.50
Els? gumi: 120/70-ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 180/55-ZR17M/C (73W)
Méretek és tömeg  
H x Sz x M 2134 × 748 × 1203
Tengelytáv: 1460 mm
Ülésmagasság: 789 / 809 mm
Szabadmagasság: 126 mm
Menetkész tömeg: 239 kg
Üzemanyagtank: 21,5
Ár: 3 380 000 Ft