Teszt: Suzuki V-Strom 650XT ABS

Szöveg: Triple
Fotó: Berkes Dávid

Kipróbáltuk a Suzuki V-Strom család új tagját, az XT-t, amit egy kacsacs?rre emlékeztet? idomzat és f?zött kerekek különböztetnek meg az alap modellt?l.

A Suzuki nem titkoltan a DR BIG modellr?l emelte át a cs?r ötletét, és ha már a nagy öregre hajaztak, a küll?s kerekeket is átdobtálták az új megjelenésbe.

A motor átvételekor némi kalamajkába kerültem, mert az els? méterek megtétele után úgy éreztem, mintha hycomatot vezetnék. A kormány teljesen le volt engedve a tankra, a lábam nem fért be a váltókar alá, míg a kuplungkar irreálisan felfelé állt. Az els? kútnál megálltam, de közben már hívott a Suzuki sajtósa: elfelejtette mondani, hogy az utolsó tesztel? elállított a motoron egy-két dolgot. Gyorsan elgurultam a Suzuki Hollóshoz, ahol a srácok soron kívül visszaállítottak mindent gyári pozícióba, így végre újra motorozhatóvá vált motor és elkezd?dhetett a teszt – köszönet érte.

Jól áll neki a ‘cs?r’ és a f?zött kerék kombinációja

Mivel az XT az alap DL650 egy változata, megpróbálunk az új dolgokra koncentrálni. Az er?forrásról illetve az alap modellr?l Gerg? kollégám cikkében olvashattok b?vebben.

A Suzukit gyakran éri az a támadás, hogy design terén a piacon több szerepl? is jobban teljesít nála. Tény, hogy a tervez?i csapatot érdemes lenne kicsit átfésülni, de ennél a modellnél mintha végre megtört volna a jég. Bár nem tartom teljesen kiforrottnak a V-Strom megjelenését, hatalmas a fejl?dés, érezhet?, hogy a japán gyártó megértette a visszajelzéseket. A cs?r, a színek és a kerekek is jól simulnak egymáshoz. A részleteken még lenne mit finomítani, de Róma sem egy nap alatt épült, és a DL sorozatnak már így is hatalmas rajongótábora van, akik talán pont nyers, endurós megjelenése miatt szeretik.

Nagyon gyors a kisebbik DL. Könnyen szikrát szór a lábtartó 

Ahogy elkezdünk motorozni vele, azonnal érezzük, hogy nem érdemtelenül nyert komoly összehasonlító teszteket az elmúlt években. Az üléspozíció épp annyira eltalált, mint az er?forrás hangolása. A 645 cmł-es V2-es 69 LE maximális teljesítményt ad le, de ez ide b?ven elegend?. 215 kg-os össztömege csak terepen érezhet?, és ott is leginkább homokban kell dolgoznunk a súllyal. Utcai vagy murvás felületen rendkivül gyors a Strom. Élvezetes vele sportosan motorozni és kanyarodni épp úgy, mint lassan kirándulni vagy a városban döcögni. Két napot töltöttem vele a városban és ebb?l egy napig nálam volt a  kofferszett is, ami annyit jelent, hogy a kocsik mögött araszoltam a dugóban, de a motor egy percig nem melegedett túl. 

Kényelmes üléspozició hosszú távon is utasnak és vezet?nek egyaránt

Az új, f?zött kerekek bels? nélküliek. A gyártó tudatosan nem lépett feljebb az els? kerékméret tekintetében, így elmaradt a 21 colos kerekek bevezetése, ami érthet?, mivel a felhasználók nagy része inkább aszfalton fogja használni a kisebbik DL-t.

A futóm?vön elöl el?feszítést tudunk állítani, a hátsó rugóstagnál az el?feszítés mellett a húzófokozati csillapítást is szabályozható. A rugóstagok tökéletesen eltalált koncepció részei. Jól reagálnak az út hibáira, kell? tartalékkal rendelkeznek és sportosabb motorozáskor is jól irányíthatóak maradnak. A DL nyergében azonnal érezzük, hogy ha jól bánunk a gázzal, sokkal nagyobb tempóra tudjuk ösztökélni a motort, mint amit a 19 és 17 colos kerekeken feszül? dual felhasználasú gumik elviselnek. Nekem nem nyújtottak magas tempónál megfelel? visszajelzéseket, és kicsit fényesebb aszfalton többször is éreztem, hogy megcsúszott a motor hátulja.

Itt kell kiemelni, hogy a kis DL vázgeometriája nagyon jól sikerült, és ilyen helyzetekben is nyugodtan tudunk korrigálni. Azért a következ? fejlesztésekben reméljük, beemel a gyártó egy kipörgésgátló rendszert is.

A gumik hamar elérik határaikat, jól jönne egy kipörgésgátló

Négy napot motoroztam vegyes felhasználásban a DL nyergében. Az els?, ami felt?nt, hogy a motor az átlagosnál érzékenyebben reagál az oldalszélre. Arra gondoltam, hogy a hatalmas kofferek tolják a motort, ezért leszereltem ?ket, de ezután is éreztem, ahogy a szél neki feszül a tank körüli idomzatnak. Érdemes nyílt és szeles területeken kicsit nagyobb figyelemmel motorozni vele, mert a magas építés és a tank körüli idomzat kombinációja kisebb lökéséket generálnak a motoron. Ha viszont megfordul a szél és szemb?l ér minket, mindenért kárpótol az idomzat. Tökéletes szélvédelmet nyújt szinte az egész testnek, és könnyedén siklunk akár viharos szélben is.

Kontinensek bejárására alkalmas professzionális túradoboz extra felszerelésként

A tesztmotor közel egymillió forint érték? extra felszerelést viselt magán, igaz, ennek a számnak majdnem a felét a kofferkészlet tette ki, amit az SW-Motech gyárt a Suzukinak. A dobozok kialakítása kiváló, és a hazai forgalmazónál (Suzuki Hollós) rengeteg extra kiegészít?t rendelhetünk még hozzá.

A nagy dobozok Bolíviába vagy egy európai körútra tökéletes választás, de városban maga a pokol. A 60 centi széles hátsó traktus velük együtt 120 centire n?, amivel teljesen elveszítjük a motorozás kényelmét, ugyanis szinte sehol nem férünk el. Ezen felül a kulcsok használhatósága sem tökéletes. El?ttem valószín?leg már gyötörték páran, aminek köszönhet?en alig tudtam kinyitni a zárat. Egy ilyen szint? kofferkészleten sokkal jobb min?ség? zár lenne az elvárható, ahogy két fül is jól jönne a dobozokra, mert azok hiányában egy ember csak egy koffert tud mozgatni egyszerre. Igaz extra felszerelésként vásárolhatunk bels? táskát, és annak már füle is van.

Hasznos extra a zselés ülés is, bár érezhet?en emel a magasságon, így 180 cm testmagasság alatt nem biztos, hogy ajánlanám. Ha valaki többet terepezne, akkor is érdemes átgondolnia, mert a gyári nyereg vékonyabb, amivel könnyebb állva irányítani a motort. Viszont hosszú túrákra egyértelm?en jó választás az extra nyereg.

Túrázáskor igazi áldás a kiemelked?en jó állópozíció 

Nagyon praktikus az extra plexi, jól dobja a szelet és könnyen állítható. Azonban terepen zavaró a két plexi egymás mögött. Nehezen lehet átlátni rajtuk, mikor a motor el?tti területre kell koncentrálnunk. Ezt a problémát legkönnyebben úgy tudjuk kiküszöbölni, ha kiállunk a nyeregb?l. A DL tankkiképzése annyira jól sikerült, hogy szinte kényelmesebb rajta állni, mint ülni, és nagy mértékben növeli az irányíthatóságot is laza terepen.

Bár itt megint a dual gumik határaiba ütközünk. Általában ami mindenhol használható, az igazán sehol sem kiemelked?, itt is ez a helyzet. Betonon kicsit kemény, homokon könnyen válik irányíthatatlanná, viszont murván otthon van. Ha valaki nem hajtja túl aszfalton, és leginkább makadám utakon vagy murvás útfelületeken közlekedne, meg lesz vele elégedve a keverékkel és a mintázattal.

170 cm alatt zavaró lehet, hogy a lábtartó a lábunk vonalával azonos helyre került

Amennyire tetszett az üléspozició, annyira nehezen tudtam mozgatni a motort megálláskor lábbal. Ennek oka, hogy láb letételkor a lábtartó pont egy vonalban kerül a lábunkkal, így mikor megállunk, kénytelenek vagyunk azon kívül helyezni a lábunkat, ami bizonyos magasság alatt komoly hátrány. Nekem szinte minden motorról leér a lábam, és eleinte nem is értettem, miért nem tudom úgy mozgatni a DL-t, ahogy megszoktam. Aztán felt?nt, hogy a lábtartó folyamatosan útban van. Ez 180 cm feletti motorosoknak valószín?leg nem lesz zavaró, de az alatti magasságnál vásárlás el?tt érdemes kipróbálni.

A m?szerfal nem a legutolsó generációból származik, de informativ és könnyen vezérelhet?

A m?szerfal körüli rész letisztult, és a legkeményebb rázók sem tudnak egy pisszenést sem kicsikarni a m?anyag elemekb?l. Minden jól van rögzítve. A m?szerfal nem a legújabb generációt képviseli, de informatív, leolvashatjuk az átlagfogyasztást, a megtett kilométereket, a vízh?mérsékletet és még néhány más hasznos információt. A kormány titán színezet?, de nem fat bar, ami 2015-ben egy ‘terep’ motoron már szinte elvárt.

Van utcai blokkvéd?, de mi inkább a masszívabb aluminiumot ajánljuk gyári bukókerettel

A DL hasmagassága teljesen megfelel?, ahol felakadnánk, ott már nem is tudunk elmenni. Rendelhetünk hozza extra m?anyag hasidomot, de aki komolyabb védelmet szeretne, inkább a profi kidolgozottságú gyári alumíniumra szavazzon. A szintén gyári bukókeret is hamar vissza tudja hozni a befektetett összeget.

Aszfaltról terepre vagy épp városba a Strom mindenhol helytáll, de aszfalton és kemény talajon érzi otthon magát

Ennyi információ után nézzük, milyen vezetni a kisebbik DL-t. Az egyszer?ség kedvéért három területen külön vizsgáltam a dual felhasználású, de egyben túrázásra is szánt motort.

Az els? a street vagy utcai felhasználás, beleértve a kisebb túrákat is. Itt zseniálisan teljesít a kis 650-es. Az er?forrás nagyon jól adagolható, a váltó jól eltalált áttételekkel kényeztet minket. Gyorsan tudunk reagálni a forgalom kihívásaira, és szinte mindent látunk a magas nyeregben, ahogy az sem jelent gondot, ha úthibákkal találkozunk. Könnyen gyorsul fel a megfelel? utazósebességre, és a fékek itt még elég tartalékokkal rendelkeznek. Szigorúan kofferek nélkül, mert azokkal minden élményt elveszítünk a városban.

20 literes tank és 5 liter alatti fogyasztás, élvezet megtankolni

Túrázáskor hosszabb távokon is jó partnerre találunk benne. 150-160 km/h-ig könnyedén gyorsul, amit kofferekkel, két személlyel is tartósan képes tartani, azonban két személlyel a fékek sajnos már határaikra tudnak érni. Meg tudunk állni és az ABS is megfelel?en dolgozik, de egy kis plusz nagy nyugalmat jelenthetne.  Ha valaki nagyobb súllyal motorozik, érdemes egy kis fejlesztésbe kezdenie, és felkeresnie az X-Bike-ot, ahol professzionális Goodridge fém fékcs?vel tudják ellátni motorunkat. Ez valószín?leg elegend? lesz, de ha nem, még mindig növelhetjük a f?fékhenger erejét, amiben szintén tudnak segíteni.

Kormányról állítható fényszóró-magasság és hatalmas éjszakai fényer?

A motor fogyasztása annyira elhanyagolható, hogy szinte biztosan mi fogjuk a legkevesebb üzemanyagot vételezni a csapatból, ha megállunk tankolni. Nekünk kofferekkel, kemény, sportos felhasználás mellett sem sikerült 5 liter feletti fogyasztást produkálnunk.

Hosszú a kiegészít?k listája, amir?l könnyen választhatunk túrázási igényeinknek megfelel? felszerelést, és mivel a modell nagyon népszer?, szinte minden komolyabb kiegészít?ket gyártó cég kiemelten foglalkozik a palettáján a típussal.

Az utasunk kényelme a dobozok ellenére is megfelel? lesz, a gyári kofferkészletben, illetve a tetején a fél gardróbot magunkkal vihetjük.

Az elmúlt id?szakban tesztelt motorok után lassan leírhatjuk, hogy az éjszakai vezetést a Suzuki veszi a legkomolyabban. A 650XT lámpái nappali fényt varázsolnak a legsötétebb erd? mélyére is, és ezt kanyarokban is képesek a megfelel? szélességben tartani.

A fékek nagy terhelés mellett épp hogy elegend? hatásfokkal rendelkeznek 

A harmadik terület a terepezés. Itt korlátozva leszünk, ami a motor tömege és minden komponense miatt valahol érthet? is. De kirándulásokra, eldugott tengerparti öblök felkutatására tökéletesen alkalmas. Képes arra, hogy magunk mögött hagyjuk kicsit a társadalmat, és földutakon kalandozva fedezzünk fel új helyeket.

A V-Strom 650XT ABS verziója négy színben kerül a piacra: Metallic Mat Fibroin Gray (PGZ), Pearl Bracing White (RB5), Metallic Triton Blue (YSF), Candy Red (YYG).

Összefoglalva: a kisebbik DL-t azoknak ajánlom, akik szeretik, ha egy motor jól megtervezett, és fontosabb számukra a vezetés élménye, mint hogy milyen kilométeróra néz rájuk a m?szerfalból. Mert a kis DL egy igazi versenyló, ami lehet, hogy nem a legfényesebb veretekkel van díszítve és vannak kisebb hibái, de semmilyen körülmények között nem maradunk vele szégyenben. Könnyen tarthatjuk a lépést nagyobb köbcentis motorokkal is, és ha fejl?dik motoros tudásunk és a tempó egyre csak n?, a Strom azt is képes lesz elviselni. A fogyasztásnak és az er?forrás megbízhatóságának köszönhet?en olcsón üzemeltethet? és minimális karbantartást igényl? társra lelhetünk bele. Ha pedig hozzá vesszük az árát és az egyedi, 3,99 % THM-es Suzuki hitelt is, akkor értjük, miért sláger már évek óta a DL650, és miért ajánljuk mi is minden kedves olvasónknak.