Fotó: Berkes Dávid
Az angol Triumph Scrambler modelljét teszteltük, de miel?tt elmerülnénk a technikai részletekben, ismerjük meg a történetét ennek a méltán világhír? motornak.
A Triumph az ’50-es évek második felében mutatta be a 650 cmł-es TR6 modellt. A típusnak rengeteg fajtája létezett, de az igazán nagy különbség a TR6/A és TR6/B típusok között volt. A „B” jelölés takarta a Scramblert, aminek felül vezetett kipufogócsövei és bordázott abroncsai lettek a névjegye.
A TR6 a történelem talán legsikeresebb motorja. „C” jelzése, ami a Competition kategóriát jelöli, megszámlálhatatlan versenygy?zelemmel büszkélkedhet. 1956 és 1970 között szinte nem telt el úgy év, hogy ne nyertek volna vele legalább egy rangos versenyt. Els?sorban a tengerentúlon volt igazi kultusza a típusnak.
Népszer?sége könny? kezelhet?ségén és megbízhatóságán kívül több hírességnek is köszönhet?. A legismertebb Steve McQueen amerikai színész, aki kiváló motorosként több versenyen is részt vett a TR6-tal, és A nagy sz?kés cím? filmben is egy TR6 nyergében láthatjuk.
GALID667
McQueen hatalmas sztár volt, egyben szimpatikus és közvetlen ember, aki imádta a természetet és élt-halt a versenyzésért. Kedvenc típusával indult el az éppen az NDK területén rendezett, és a kor talán legnevesebb enduró versenyén, a Six Days-en.
Az oly sok versenyt megnyert TR6 1973-ban végleg kivonult a piacról, annak ellenére, hogy két évvel a gyártás leállítása el?tt még több mint tízezer darabot értékesítettek bel?le.
Most ugorjunk néhány évet az id?ben. A TR6 nem múlt el nyomtalanul, és mikor a gyár újraéledt, a menedzsment jól érezte, hogy vissza kell hozni a ‘bajnokot’ a piacra. Némileg módosult az er?forrás, de a meghatározó stílus- és típusjegyeket megtartották az újraélesztésnél.
Alig telt el pár év, és a Scrambler ismét teljes fényében ragyog. A világ természetesen kicsit újraértelmezte, de ismét neves motorépít?k kedvenc alapanyaga lett a kéthengeres sivatagi modell. Az elmúlt évek talán legsikeresebb átépítése a JVB-moto által készített Rumbler. A múltidézést egy kis hangulatébreszt? videóval zárjuk, amiben jól érezhet? a Scrambler igazi egyénisége.
Az általunk tesztelt verzió egy 2014-es injektoros modell. Er?forrása egy 865 cmł-es, DOHC (kett?s felül fekv? vezérm?tengely), lég-olajh?téses, ikerhengeres blokk. Az er?forrás érdekessége, hogy az injektorokat a régi karburátorok helyére tervezték a mérnökök, de megtartották az eredeti Keihin karburátorok formavilágát. (A tesztmotoron egy Arrow rendszer látható, ami extra felszerelés, a gyári kiegészít?k listájáról rendelhet?.)
Egyedi és rendkívül id?tálló megjelenés
A küls? jegyek még mindig meghatározóak a Scramblernél. A kis lámpa, a f?zött kerekek vagy az oldalt elvezetett kipufogócs? mind névjegyei lettek a motornak, és mára a stílusnak is, amit képvisel. A tesztid?szak alatt folyamatosan beszélgetésre inspirálta az utcán mellette elhaladó embereket. Voltak, akik csak nézték és mosolyogtak csendesen, de a legtöbben szavakba is öntötték érzéseiket. Elképeszt? szembesülni, hogy a közel hatvanéves formavilág mennyire id?tálló, és milyen sokszín?ek az emberek, akikben pozitív érzéseket vált ki.
Analóg fordulatszámmér? és kilométeróra, valamint egy kis digitális egység jellemzi az egyszer?, de informatív m?szerfalat
Az id?utazás már a kulcs behelyezésénél elkezd?dik. A motoros kéz rutinosan nyúl a m?szerfal felé, majd az agy rutintalanul végiggondolja, hogy hová t?nt a gyújtáskapcsoló. Retró, angol, indítás..? Egy másodperc szünet, majd a helyére kerül a kulcs, a kormánynyaknál elhelyezett gyújtáskapcsolóba. Innen már csak pillanatok m?ve, és életre kel a soros kéthengeres er?forrás. Hideg id?ben érdemes kicsit dúsítani a leveg?t, ezt egy szívatónak álcázott kar kihúzásával tehetjük meg. A motor gyorsan eléri az üzemi h?mérsékletet. Az ötsebességes váltó minden egyes léptetésével szinte simogatjuk a motort. Nincs kattogás, félreváltás vagy er?lködés, csak a váltás puritán és tiszta érzése.
Igen, az ott egy zárbetét nélküli benzinsapka
Gyorsan kiderül, hogy a motort alacsony fordulatszám tartományra hangolták, nyomatékának kilencven százalékát már 2500-as fordulattól élvezhetjük. Az 59 lóer? és a rövid váltó kett?se briliánsan kezelhet?vé teszi a motort 100-120 km/h sebességig. A Scrambler 180 km/h-s végsebességre képes, de 140 km/h felett már nem élvezhet? annyira az utazás.
A teszt els? szakaszát autóúton tettem meg a Scramblerrel, körülbelül 50 kilométert. Az üléspozíció nagyon leegyszer?sítve olyan, mintha egy étkez?asztalnál ülnénk kicsit magunk alá húzott lábakkal, és az asztal felett pár centivel tartott nyújtott kézzel. Ebb?l a helyzetb?l adódik, hogy a légellenállásunk már csak akkor lehetne nagyobb, ha fel is állnánk. 120 km/h-ig az üléspozíció nem okoz komoly problémát, átlépve azonban ezt a sebességhatárt egyre nagyobb késztetést érzünk, hogy közelebbi barátságot kössünk a klasszikus tankkal, és átölelve reméljünk némi szélcsökkenést.
Hosszú távon is kényelmes ülés és üléspozició
A második szakaszt a Börzsöny dombjai közé terveztem, a hangulatos táj és a helyenként er?sen hiányos útburkolat jó teszthelyszínnek t?nt. Az els? kanyar után azonnal érezhet? volt, hogy a Scrambler közelebb került az igazi felhasználási területéhez. Az üléspozíció, ami eddig hátrányt jelentett, most el?nyként jelentkezett. Könnyedén és sportosan tudunk fordulni akár hosszabb ív? kanyarokban is, de a gyors man?verek sem jelentenek kihívást a motornak. Nagyon jól sikerült a futóm? hangolása, a Kayaba által szállított részegységek (elöl 41 mm-es villák, 120 mm-es rugóút, hátul kétoldali lengéscsillapító, állítható rugó) feszesek és jó visszajelzéseket adnak. A benzinpumpa elhelyezkedése miatt áttervezett tank jó tartás biztosít, és nagy teret hagy a mozgásra, ami fontos szempont, ha fel kell állnunk a nyeregb?l a terepviszonyok miatt.
A régi szlogen még mindig igaz: a világ végére is
A hátsó fék maximálisan ellátja feladatát, a Nissin kétdugattyús úszó féknyereg és 255 mm-es tárcsa kombinációja jól adagolható és markáns nyomásponttal rendelkezik. 80-100 km/h sebességnél is könnyedén blokkolja a hátsó kereket, ha szükség van rá.
A motor gyenge pontja
Az els? fék esetében megnövelték a féktárcsát 320 mm-re. A fék itt is tökéletesen adagolható, azonban a nyomáspont érezhetetlen. Sajnos ez a hiányosság nagyobb sebességnél még zavaróbbá válik, a motor képes folyamatos er?s lassulásra, de drasztikus fékezést nagyobb tempónál nem tudtam el?idézni.
Mindegy, hogy úton vagy kavicson motorozunk, a Scrambler jól teljesít minden körülmények között
A bordázott gumik jól eltalált átmenetet képeznek az onroad/offroad felhasználási területeken. Mindenhol megfelel?en teljesítenek, ami ennyire széles spektrumú felhasználás esetén kimondottan jó eredmény. Aszfalton megfelel? tapadással rendelkeznek, terepen pedig pont addig használhatóak, amieddig a Scrambler lehet?ségei is nyúlnak.
A kanyargós erdei út után a Duna-parti ártér szolgált a motor offroad képességeinek feltérképezésére. Az on/off kategória képvisel?inél ma már mindig szóba hozzuk, ha a kormány nem 28 mm vastagságú. Terepen és f?leg távoli túrák esetében a vékonyabb kormány komoly hátrány lehet egy esetleges bukás esetén. A motor súlya alatt deformálódó kormány akár az utazás feladására is kényszeríthet. Most azonban kivételt kell tennünk, mert a Scrambler idejében még nem ismerték a Fatbar fogalmát, így a gyár korh?sége teljesen érthet?. Azonban a kormány íve nekem túl magasra volt hajlítva, alacsonyabb és szélesebb kormánnyal jobb irányítást lehetne elérni véleményem szerint.
Laza talajon rendkívül kezes a Scrambler. Homokon, kavicson szinte kihozhatatlan a nyugalmából. Nyugodtan élvezhetjük a rövid de gyors váltót, és csúsztathatjuk a motor hátulját. A legvégs? pillanatig kontroll alatt lehet tartani, és akár nagy tempó mellett is biztonságosan száguldozhatunk. Ez az igazi léte a Scramblernek.
Bölcs?váz és megfelel? hasmagasság
Nehezebb terepen is boldogulhatunk vele, de itt mindenképpen hátrányt jelent a 230 kg-os össztömeg és a keményre hangolt futóm?. Hasmagassága megfelel?, és akár meredekebb domboldallal is megbirkózik a felakadás veszélye nélkül. Az offroad használat közben lehet igazán élvezni az öblös Arrow rendszer hangját, a legkisebb gázmozdulatokat is kellemes hanggal jutalmazza.
Összefoglalva: a Triumphnak sikerült átmentenie az új modellbe a TR6 lényegét. A motorozás igazi érzését, a puritán és mégis minden terepen helyt álló motort, ami az élvezetr?l szól. A Scramblerre két szó illik igazán: természetesség és szabadság. A két nap alatt, amíg a nyergében motoroztam, visszakaptam valamit abból természetességb?l, amit még fiatal koromban tapasztaltam motozás közben, és szabadnak érezhettem magam, mert nem volt olyan terület, ahová nem merészkedtem volna be vagy éppen le.
Finom kidolgozottság, precíz m?ködés
Technikailag jól felkészített csomagot kapunk, az er?forrás annyira visszafogott és alul hangolt, hogy valószín?leg csak a nagyjából harminc év múlva beálló globális fosszilis tüzel?anyag-hiány állítja majd meg. Értékét jól ?rzi, bár azt gondolom, ha valaki vesz egy példányt, az inkább több generációs családi motor lesz.
Az els? fék hiányossága egy kisebb beruházással javítható, de ha valaki a használat súlypontját az offroad területre helyezi, akkor nincs is rá szükség. Rengeteg gyári és nem gyári kiegészít? közül választhatunk, a téli hónapokban pedig akár át is építhetjük szerelmünket, hogy egyedi Scrambler birtokos legyünk, és persze hasznosítsuk a téli hónapokat.
Szabadság Scrambler módra
Azoknak ajánlom, akik szeretik a szabadságot, leereszkedni egy tengerparti öbölbe vagy épp felkapaszkodni egy füves fensíkra. Akik nem vágynak elektronikára, sokkal inkább élményre és megtapasztalásra egy olyan motor nyergében, aminek stílusa generációk életére volt hatással, és amely még mindig meghatározó szerepl?je a motorpiac egy izgalmas szegmensének.
A teljesség igénye nélkül összeszedtünk néhány átépítést kedvcsinálónak.
GALID669
Azoknak, akik akcióban és terepen szeretnék látni és hallani az egykori terepmotort, a lenti videót ajánljuk. Johnny Lewist láthatjuk a nyeregben, aki AMA Pro Flat Track versenyz?, és nem kíméli a Scramblert.
Motor és er?átvitel:
Motortípus: lég-, olajh?téses, DOHC, ikerhengeres
Henger?rtartalom: 865 cmł
Furat / löket: 90 x 68 mm
Üzemanyagrendszer: injektoros
Kipufogó: magas min?ség? rozsdamentes acél kipufogórendszer, dupla oldalra vezetett kipufogókkal
Hajtás: X gy?r?s lánc
Kuplung: olajban fürd?, több tárcsás
Sebességváltó: 5 sebességes
Olajkapacitás: 4,5 liter
Alváz, futóm? és kijelz?:
Váz: acélcs?, bölcs?váz
Leng?kar: dupla oldalú, acélcs?
Els? kerék: 36 küll?s 19×2,5
Hátsó kerék: 40 küll?s 17×3,5
Els? gumiabroncs: 100/90 19
Hátsó gumiabroncs: 130/80 17
Els? felfüggesztés: Kayaba 41 mm-es villák, 120 mm-es rugóút
Hátsó felfüggesztés: Kayaba krómozott rugók, kétoldali lengéscsillapítóval, állítható rugó el?feszítéssel, 106 mm-es rugóút
Els? fék: 310 mm-es tárcsa, Nissin kétdugattyús úszó féknyereggel
Hátsó fék: 255 mm-es tárcsa, Nissin kétdugattyús úszó féknyereggel
M?szerfal kijelz? / Funkciók: analóg kilométeróra és fordulatszámmér?, km számlálóval és órával
Méretek:
Hossz: 2213 mm
Szélesség: 860 mm
Magasság: 1202 mm
Ülésmagasság: 825 mm
Tengelytáv: 1500 mm
Villaszög: 27,8ş/105 mm
Üzemanyagtank kapacitás: 16 liter
Menetkész tömeg: 230 kg
Teljesítmény:
Maximális teljesítmény: 59PS / 58bhp / 43 kW @ 6800 rpm
Maximális nyomaték: 68Nm @ 4750 rpm
A tesztmotort köszönjük a Triumph Budapestnek!
Legutóbbi hozzászólások