Teszt: Yamaha Tricity – Ha már unod a meteorológiát

Szöveg: Erdélyi Zsolt
Fotó: Yamaha, Berkes Dávid

A Yamahának rendkívül széles palettája van 125 köbcentis motorokból. Ez egy nagyon népszer? kategória Európa azon országaiban, ahol m?ködik és terjed a nálunk csak B125-ként ismert jogosítvány forma. Az elv jó, és a japán gyártó teljes joggal készít egy kisebb flottát erre a kategóriára. Ezen modellek egyik legérdekesebb verziója a Tricity.

Ha elengedjük egy picit a motorozás élményét, és hogy mivel mennyire jó gurulni, akkor gyorsan eljutunk a lecsupaszított tényekhez. A városi robogó jó szélvédelemmel rendelkezik, keveset fogyaszt, nagy tárolókapacitással bír, és ami talán a legfontosabb, stabil minden körülmények között. Az utolsó szempontra már sok megoldás született, de eddig a leghasználhatóbb verziónak a kerekek megfelel? méretre emelése t?nt.

Aztán megjelent egy olasz háromkerek?, amit koncepció terén követ a Yamaha modellje is, és nagyban felülírta a stabilitásról képzelt maximális lehet?ségeink fels? határát.

A megjelenés fiatalos, modern, ráadásul a dizájn semmit nem vesz el a felhasználhatósági értékb?l. A fényezés és az elemek összeszerélese is nagyon magas szint?, ahogy a felhasznált alapanyagok is a borításon illetve az ülésen.

Ahogy felülünk a robogóra, érezzük, hogy nagyobb a stabilitás, pedig még csak állunk, de már így is könnyebb tartani a lábunkkal az egyensúlyt. Elindulás után az els? érzés, amivel találkozunk, hogy szinte ugyanúgy mozog, mint egy normál robogó. Alig érezhet? a különbség, és ez a futóm?nek és az 50:50 súlyelosztásnak köszönhet?. A motor egyáltalán nem orrnehéz, így könnyen mozog, és vezeti az els? két kerék a 156 kg-os tömeget.

Az er?forrás egy 125 köbcentis, 11 lóer?s, négyütem? (SOHC) kétszelepes, vízh?téses blokk, aminek karakterisztikáját jól találták el a tervez?k. Ennek köszönhet?en 80 km/h-ig nagyon jól mozgatja a kis er?forrás a nem annyira kis testet. A motor zajszintje egy hangyányit magasabb a megszokottnál, de nem éri el a zavaró kategóriát.

Az üléspozíció kimondottan kényelmes, magasan ülünk, így jól látjuk a forgalom adta lehet?ségeket. Az els? két keréknek és a futóm?nek magára a vázra és a burkolatra is komoly hatása van. Sokkal nagyobb a lábunk el?tt lév? idomzat a megszokottnál, és ez nagyon jó védelmet nyújt sártól, es?t?l és mindenféle szennyez?dést?l, ami érhet minket, nem beszélve a hideg id?járásról. A plexi kellemesen dobja a szelet, de a téli id?szakra vásárolhatunk megjelenésben passzoló magasabb gyári plexit, illetve kézvéd?ket is a Tricityre.

Mikor megkezdtem a tesztet, arra voltam leginkább kíváncsi, hogy mit vesz el, vagy éppen módosít a megszokott vezetési élményen a három kerék. A hozzáadott érték meglep?en jó a Tricity esetében. Elfelejthetjük azt az érzést, hogy megcsúszunk, esetleg elmegy az eleje a motornak csúszósabb útfelületen vagy vizes környezetben. Még a villamossín sem volt képes egy centimétert sem változtatni a döntött állapotú els? futóm?vön. A két kerék olyan stabilan halad egymás mellett, hogy élvezet vele kanyarodni, és a gyors átfordításokat is könny? feladatként éljük meg a városban.

Az er?forrás 110 km/h-ig küzdi fel magát, itt érezzük, hogy jól jönne még egy 80 köbcenti, és akkor érezhetnénk meg igazán a futóm? adta pozitív tulajdonságokat. Városon kívül 90 km/h óránál olyan stabilan fordul, mintha egy vasúti kocsit vezetnénk, azzal a különbséggel, hogy a miénk még d?lni is tud.

Egy kezd?nek vagy egy olyan tulajdonosnak, aki sokat jár városban, illetve város közeli területekre, és teszi ezt változó id?járási körülmények között, igazi áldás a három kerék. A stabilitás nyugalmat szül, ami áthatja a vezetésünket. Egy napot én is ügyintézéssel töltöttem a Yamaha nyergében, és teljesen elfeledkeztem arról, hogy motorozom. Olyan, mintha egy átmenetet vezetnénk az autó és a motor között. Stabil, mindenhol elfér, jól véd a kosztól és a hidegt?l, de mégis fúj rajta a szél.

Sajnos hátulüt?je is van a három keréknek, és ez nem koncepcionális hiba vagy tervezés, hanem környezeti változó. Budapest útjain haladva mikor megláttam az els? csatornafedelet, és a szinte természetesen azt körülölel? süllyedést az úton, automatikusan a két kerék közé vettem az úthibát. Boldogan vettem tudomásul, hogy a két kerék közötti távolság megfelel? egy ilyen akadály leküzdésére, mikor is hatalmas csattanással és komoly felütéssel megérkezett a harmadik kerék is. Szinte lehetetetlen vele kikerülni úgy egy kátyút, hogy valamelyik kereket ne tegyük bele az úthibába. Ráadásul a Yamaha a sportosság jegyében és a jó úttartás miatt nagyon feszesre hangolta a hátsó két rugóstagot, így minden egyes kátyú komoly felütést eredményez, amit még a vezet? is megérez. A hátsó rugóstagok nem állíthatóak, így a lágyítás lehet?sége sem áll fent.

Végül inkább az els?, 14 colos kereket engedtem bele a kátyúba, mert az els? futóm? annyira stabil, hogy szinte érezhetetlenül képes elnyelni az úthibák okozta felütéseket.

Apropó els? futóm?. A két egymás mellett futó kerék igen érdekesen lett kialakítva. Megmaradt a kerekenkénti két teleszkópszár, csak egy oldalon, és ugyanezen az oldalon található egy 220 mm-es tárcsafék is szintén kerekenként. A fékhatás rendkívül jó. Az összesen három tárcsafék és az ABS még UBS (Unified Brake System) rendszerrel is ki lett egészítve, így a fékek egymásra is hatást gyakorolnak, elérve a leghatékonyabb fékezést.

A második érdekes jelenség, hogy ha utassal motorozunk, és városban kis sebességgel szeretnénk elhaladni két gépjármü között, a motor hajlamos lassú billegésre. Mintha nem tudná, melyik kerékre támaszkodjon. Ezt azonban két nap alatt sikerült normál szintre korrigálnom azzal, hogy kicsit nagyobb gáz-fék kombinációval közlekedtem, így a folyamatos lassú gurulást sikerült visszaszorítani a billegéssel együtt.

Az els? futóm?veket összeköt? szár miatt a motor eleje magasabb, aminek köszönhet?en a légellenállása is nagyobb. Ezt városban nem érezzük, de külterületre érve, és egy autó szélárnyékából el?zve annál inkább. Ahogy kilépünk el?zni, hatalmasat fog rajtunk a szél annak ellenére is, hogy a japán gyártó mindent megtett a formatervezésnél, hogy könnyítse az er?forrás dolgát. Bár 110 km/h a maximális végsebessége a motornak, a valóságban ha nincs kifutási ideje, példaul egy el?zésnél, akkor 100 km/h óráig vagyunk üt?képesek a forgalomban.

A lábfal, ami a futóm?vet rejti magában, sajnos semmilyen rekesszel nem rendelkezik, pedig egy kis zárható keszty?tartó egy 12 voltos tölt?vel igazán praktikus lenne egy ilyen magas szint? termékhez. Az ülés alatti tágas hely azonban mindenért kárpotól, és ha ez sem lenne elegend?, vásárolhatunk extra felszerelésként gyári 39 literes zárható dobozt.

Hosszabb utakra is gondol a Yamaha, a gyári ülést lecserélhetjük formatervezett kényelmi ülésre, és az utasunk kényelmét is növelhetjük háttámla konzollal.

Összefoglalva

A Tricity egy igazán jó koncepció és megoldás kombinációja. Nagyon stabil minden útfelületen, komoly szélvédelemmel rendelkezik, és jól óv minket a különböz? szennyez?désekt?l. Ezekkel a tulajdonságokkal pedig nagyon ki lehet tolni egy robogó használhatósági idejét négy évszakos környezetben. Az er?forrás kicsit zajos, de cserébe nyomatékos, és vegyes felhasználás mellett is csak 2,2 liter üzemanyagot használt fel 100 kilométer megtételéhez. Nekem nagyon tetszett, és valóban alig von le a motorozás élményéb?l a három kerék, viszont nagyon jó felhasználhatóságot és nagy biztonságot kínál szinte minden évszakban.