Szöveg: Varga Gerg? Fotók: Erd?s János
De a megoldás most itt van a kezünkben! Persze van alternatíva az említett „problémára”, gondoljunk csak a nagy GS-re, a nagy Tigrisre, vagy az új Adventure-re. De mi legyen azokkal, akiknek túl nagy falatnak bizonyul az el?bb felsorolt gépek bármelyike? A BMW szeretné házon belül tudni ezeket az „ügyfeleket” , ezért kínál is nekik lehet?séget, ennek a neve: F800GS.
Itt még csak sejtettem, hogy a domb másik felér?l nem könnyen fogok tudni visszajutni … De a 21-es f?zött els? kerék, a magas építés és a hosszú rugóúttal bíró futóm? bátorságot adott hozzá.
Akár a nagy GS-nél, a két henger itt is adott, de az elrendezésük itt már sorban van! A BMW-nek sokat jelent ez a 800 ccm-es kéthengeres blokk, ugyanis erre a blokkra egy széles spektrumú modellcsaládot sikerült ráépíteniük. A kezd?bb és inkább közúton motorozóknak ott az F700GS (a nevével ellentétben abban is ugyanaz a 798 ccm-es blokk dolgozik). A nagyobb túrákat és a sportosabb motorozást kedvel?knek ott van az F800GT, ami leginkább ragaszkodik az aszfalthoz. De mi legyen azokkal, akik nem akarnak kerül?utakon közlekedni? Azokkal akik saját kézzel szedik a kukoricát? Nekik ott az F800GS. Volt szerencsém mindhárom gépet kipróbálni (hamarosan olvashatjátok azokat is), és a gólyalábakon álló „legnagyobb közepes” GS keltette fel leginkább az érdekl?désem. A teszt jól sikerült, nekem nagyon bejött a 800-as!
A GS 880mm-es ülésmagasságát azért szokni kell, de ha már feltettük a lábunk akkor minden rendben van.
Sokszor megkérdezem a környezetemben lév? totál laikusok véleményét, hogy mit szólnak az adott géphez, f?leg ha az valamiért eltér a megszokottól. Az F800GS-re még én is kicsit bambán néztem, bár els?re is tetszett. A legtöbb visszajelzés az volt, hogy ez a motor óriási, hány ezer köbcentis, és milyen nehéz? És amúgy is hogy ér le róla a lábam és ez mire való? Aztán páran méltatták, páran kritizálták a küls? adottságait. A nem reprezentatív felmérésem közben arra jutottam, hogy a férfiaknak többnyire tetszett, míg a n?k szívét nem igen gy?zte meg. Aztán megfogalmazódott bennem a dolog és arra jutottam, hogy az F800GS kifejezettem karakteres lett, szépek az idomok, jól áll neki ez a zöldes-barna kalamata metál szín. Szóval nekem tetszik. De mégis mire való?? Hát mindenre! Beleértve a terepmotorozást is.
… itt már biztos is voltam benne! Csak magunkra számíthatunk, itt már nem segít az elektronika! Szerezzünk rá megfelel? gumit!
Ha már túlléptünk a motor küls? vonalain, az els? gondolatunk az lesz, hogy hogy az istenbe kell erre felszállni?? Persze fel lehet, de a magam 178 cm-vel azért oda kellett figyelnem ha kicsit hepehupás talajon voltam, márpedig ha terepre megyünk akkor az bizony olyan lesz. Ha már a nyeregben vagyunk akkor viszont elönt a nyugalom. A széles kormány jól kézre áll, az ülés kényelmes, a lábtartók magassága ideális terepre és aszfaltra is. Az ülés és a „tank” elég karcsú, ami könnyen kezelhet?vé teszi, azonban az ülés hosszú távon már mozgolódásra késztetett. A karok és a pedálok jól kézre állnak, a lábtartógumit kiszedve krossz csizmával is használhatjuk. A hátsó fertály is elég kényelmesnek mondható, van rajta hely és kilátni a vezet? felett.
Ha elhagyjuk az aszfaltot kifejezetten elemébe kerül a GS! Gázadásnál ugyan nem, de a fékezéskor megérezzük a több mint két mázsás súlyát.
Ha beröffentjük a soros kéthengeres 795 ccm-es er?forrást, kifejezetten ropogós, kellemes hangot ad a gyári rendszer. A bevált kéthengeres er?forrás 85 LE-t és 83 Nm-t mozgósít, ami terepre b?ven elég és lendületessé teszi aszfalton is. A motor tehervisel? elem a térhálós acél vázban, elöl egy masszív 43 mm-es fordított villára támaszkodik, míg hátul egy a normál leng?villában dolgozó rugóstagra. Ennek köszönhet?en a rugóút elég betyáros lett. E?öl 230mm, hátul 210mm-es rugóúton csillapodnak a futóm?re mért er?hatások. Meg kell említenem, hogy a leng?villa kidolgozása kifejezetten szép lett. Sajnos sok motoron látom mostanában, és nem csak alsó kategóriásakon, hogy a leng?villa kidolgozása egyszer?, és nem túl esztétikus olcsó darab lett. A terepezési adottságoknak kedveznek a f?zött kerekek is, elöl ráadásul 21”-os méret? került bele. A kedvez? súlyelosztás miatt a tank itt sem a lábunk között van hanem hátul az ülés alatt található. Tanksapkát is kár keresnünk, az is hátul van az utasülés mellett. Kell is a jó súlyelosztás, ugyanis menetkészen csurig tankolva 230 kg-os lett a gép, ami azért jó pár kiló hízás a korábbi verzióhoz képest.
Ami jól bevált azon miért változtassunk, a sorkettes 795 ccm-es blokk 85 LE-s teljesítménye b?ven elég terepre és aszfalton is kell?en lendületes! Az el?feszítést nekünk kell állítani a teker?gomb segítségével.
A kijelz?k szintén egységesek az F-es modelleken. Találunk rajta két nagy tojás alakú analóg egymásba csúszott mutatót, amik a fordulatszámot és a sebességet mutatják. Mellettük egy szögletes digitális LCD panel található, ami azért már ellát némi plusz információval. A megszokott információk mellett (össz. km, napi számlálók, üzemanyagszint, óra) itt megtaláljuk a fogyasztási adatokat (átlag, pillanatnyi), egy nagy sebesség fokozat kijelz?t, és láthatjuk a kiválasztott futóm? módot is. Napjaink digitális világában nincsen élet elektronika nélkül, nincs ez másképp az F800-ason sem. Az elektronikus futóm?állítást ezen a modellen is megtaláljuk. Itt azonban az ESA-val (Electronic Suspension Adjustment )csak a csillapítást állítja a rendszer. Az el?feszítést (csomag, utas esetén) saját kézzel és egy teker?gomb segítségével állíthatjuk, de csak a hátsó lengéscsillapítón. Három beállítás közül választhatunk, ezek a következ?k. Comfort: ez a legpuhább. Itt tényleg kivasalja az úthibákat, de tempós haladásnál már kicsit kevés. Normál: itt némileg már zártabb a csillapítás, így egy kicsi tempósabb motorozásnál sem fog hajókázni. Terepen többnyire ebben a normál módban használtam. És találunk egy sport módot is, ha meghajtjuk vagy kanyarvadászatra indulunk. Értelemszer?en itt a legfeszesebb a futóm?. De ahogy már mondtam ezek csak a csillapításon változtatnak.
Kemény talajú terepen a legélvezetesebb vele menni! Csapathatjuk vele rendesen, de ilyenkor az ASC-t kapcsoljuk ki azonnal, mert élvezhetetlen vele a motorozás. Az ABS viszont maradhat …
Ahogy minden BMW modellen, ezen is megtaláljuk az ABS-t. Amit itt ki is tudunk kapcsolni. Az ABS mellé kapunk egy majdnem kipörgésgátlót is az ASC-t (Automatic Stability Control). Az automatikus menetstabilizáló rendszerrel elkerülhet? a hátsókerék kitörése, terepen azonban túlzottan beavatkozik, de egy könnyed mozdulattal akár menet közben is kikapcsolhatjuk.
Ha már elindulunk vele akkor nem érezzük a súlyát és a magassága is el?nyére változik. Egyrészt jól látunk a forgalomban, másrészt ha terepre megyünk nehezen tudunk vele felakadni. Városi, mindennapi közlekedéshez jól használjatuk éppúgy ahogy túrázásra is. A pakolással nem lesz gond, ugyanis hatalmas oldalsó és középs? dobozokat is találunk a gyári kiegészít?k között. A motorblokk ereje elég aszfaltra is, bár nem fogja letépni a karunkat, de lendületes motorozást azért lehet?vé tesz, nem mellesleg 200km/h körüli végsebessége több mint elég. A gyári állapotában az els? 21”-os kerék 90-es gumival van szerelve ami azért igényel figyelmet ha határozottabban közlekedünk vele, de az elvárásoknak megfelel. A motorblokkot kiszolgáló szerveknek azonban kell még fejl?dniük. A hatsebességes váltó határozott utasítást követel, ez lehetne egy picit finomabb. A másik a kuplung, ami nagyon hirtelen fog és az adagolása emiatt kicsit durva. A menetstabilizáló rendszernek aszfalton van értelme, ott jó szolgálatot tesz, de terepen ki kell kapcsolni mert fél?, hogy a saját kormányunkat fogjuk lefejelni amikor szinte teljesen megtorpan a motor. És akkor térjünk is rá a terepre … a lényeg itt jön.
A túrázás új értelmet nyer, inkább nevezzük kalandozásnak! Terepen 6l fölé is mehet, normál használatnál azért ez alatt van a fogyasztása.
A 800-as GS tényleg alkalmas a terepmotorozásra és ezzel a túrázás szó új értelmet nyer. Ahol igazán elemében van az kemény talajú terep. Az ASC kiiktatása után tényleg gyorsan tudunk vele menni, de a kontrollálnunk itt már a jobb csuklónkkal kell. A féket nem tudtam határozottan eldönteni. ABS-szel biztonságosabb jóval, de a dupla 300-as, kétdugattyús, fém fékcs?vel szerelt tárcsák fékezési képességébe jócskán beleszól. ABS nélkül jóval rövidebb féktávokat tudunk venni és vehetjük endurosan megcsúsztatva is a kanyarbejáratokat, de gép súlya itt hatványozottan jelentkezik.
Hozzá kell tenni, els?re azt hittem, nem lehet az ABS-t kikapcsolni, de amikor rájöttem, hogy mégis ki lehet, annyira fellelkesedtem, hogy sikerült felavatnom magam és eldobtam a tesztgépet. Nem kell semmi borzalmasra gondolni, de egy farolós megfordulásnál egyszer?en kiesett alólam a gép. Sajnos a kamera éppen nem vette, így nem lett megörökítve az eset … A hepehupás, ugratós, kavicsos terep mellett persze bementem erdei ösvényekre és egy homokbánya mélyére. Na, itt már éreztem a korlátokat. Az erd?s részen még csak csak elmegyünk, de a gumiktól itt már gyöngyözik a homlokunk, de a mély homokba aztán végleg beletört a bicskája. Persze tudom, hogy ennyire sokoldalú gumit nem lehet találni és az aszfalt azért még mindig dominánsabb, de hát egy teszt az teszt. Hosszas szenvedés után aztán találtam egy kijáratot amivel sikerült megbirkózni és végül kijutottam a gödörb?l.
A BMW F800GGS azt hozta amit elvártam t?le. Használhatóan pörg?s blokkja van, aminek optimális a fogyasztása, és a futóm?ve is rendben Kellemes útitárs a hétköznapokra és kiváló túrapartner akár két személlyel is. Felejtsük el az aszfaltot és irány a természet. Közepes er?sség? tereppel simán elboldogul, de a súlyára itt már figyelni kell és ha tényleg terepezünk akkor vegyünk rá oda való gumiabroncsot.
Sajnos ilyen „átfogó” tesztet mi nem tudunk csinálni, de nem mehetünk el szó nélkül a korábbi verzió tengerentúlon készült filmje mellett.
Na innen hogy jövünk ki? Klikk, galéria!
Legutóbbi hozzászólások