Hirdetés
Kezdőoldal Teszt Teszt, BMW K1300GT: Luxusautók mellé a garázsba

Teszt, BMW K1300GT: Luxusautók mellé a garázsba

Hirdetés

„Jó választás volt” – motyogta, miután lepiszkálta az utolsó cserebogárdarabot az emblémáról. A géppark többi tagja amúgy nem kapott effajta kitüntetést, a munkába járós luxusautó, a családi autó, és a jobban men?, az autóbuzériával jobban befert?zött fels?vezet?knek alanyi jogon járó élményautó úgy álltak, ahogy épp lejöttek az útról. Az 1300GT más volt. Nem mintha nem a funkcionalitás, hanem a szerelem vitte volna el?re, amikor ott állt a kereskedésben, nem err?l volt szó. A teremgarázs többi járm?ve így vagy úgy, de középosztálybeli volt a kategóriáján belül; a K1300 viszont verhetetlennek t?nt az ezer kilométeres túra végén, és egy jól men? fels?vezet?nek a kategória csúcsa kell, szigorúan. Innen a tisztelet.

Szöveg: doki Fotók: berán

Tengerpart, here we come!

Egyébként vehetett volna mást is, nem volt a tarkójára írva, hogy BMW, lelkét nem kötötte gúzsba semmilyen tagság a bajorokhoz. Még csak az sem volt, hogy a BMW motorkerékpárok, mint filozófia, mint termékek, vagy amúgy bármi a márkából, en bloc tetszett volna neki. Szeretett volna egy elcseszettül nagy túramotort, amivel a feleségmentes hétvégéken be lehet járni a világot, a feleségeseken pedig meg lehet látogatni a kell?en messzire, esetében Gencsapátiba elrejtett anyóst. Az azért már távolság ahhoz, hogy megfontolja az ember, hogy mennyivel hamarabb ér le, autós kényelem ide, szélzaj oda, és az együtt töltött id?nek a növelése, melyb?l nem sok volt, mióta fels?vezet?ként dolgozott, még a feleséget, Julit is rávitte, hogy motorozzanak.

Szóval kellett valami kényelmes, ami dinamikus is, aminek menettulajdonságai már-már sportosak, és ami kell?en megfelel a fels?vezet?kkel, nem csak, mint a munkahelyen belüli ranggal, de mint a társadalomszerkezet megfelel? lépcs?fokán álló kaszttal szemben támasztott elvárásokkal.

Kisebbnek néz ki, mint amilyen nagy

Arnold, a nagy motoros haver, aki a másik nagy mamutcégnél dolgozott tekintélyes beosztásban, már hónapok óta ajánlgatta neki a BMW-t. Merthogy a jó motorvásárló hónapokat pöcsöl, mire sikerül d?l?re jutni, kompromisszumokat kötni, ha egyáltalán sikerül: sokan kapásból két-három motort vesznek ha van elég korpa, mert nem tudják egy motorkerékpárban megtalálni mindazt, amit keresnek. Tehát Arnold mondta a BMW-t, de szigorúan a K sorozatot, „a boxerhez te nem vagy elég fanatikus, kétszáz, mit kétszáz, ötven kilométer után olyan, mintha az egész kézm?ves szakkör húzná ki gyöngyfüzérek több száz méteres kígyóját a fenekedb?l, meg amúgy is, a K modern, minek neked ragaszkodni a hagyományhoz, ha nem is vagy béemvés.” Ezzel próbálta a megfelel? mederbe terelgetni barátját.

Csak a mihez tartás végett

Végül is elment ?, megnézte ezt a K1300GT-t, és úgy els? ránézésre nem is kifogásolt benne semmit. Modernnek tényleg modern, a szögletes, robotfejbe hajló fejidom, az útszél legkisebb zugaiban is nukleáris töltetként robbanó xenon fény igaz, baromi messze állt attól, amihez ? hozzászokott még húsz évvel ezel?tt, amikor a céghez került, és amikor a családalapítás égisze alatt le kellett raknia azt az ütött-kopott endúrót, amit addig hajtott. De végtére is tetszett neki a BMW. Amikor a következ? hétvégén három órát álltak sorban az 1-es f?úton egy buszbaleset miatt, Göny? és Gy?rszentiván között, a 86-os és Gencsapáti felé, az izzadás, a dugóban megevett fél doboz cigi és a mostanában egyre gorombább fájdalmakat okozó gyomorfekély végre d?l?re vitte benne a dolgot: ide azzal az istenverte BMW-vel de rögtön, mit érdekel már, hogy milyen. Nem akart többé stresszelni, a fels?vezet?ket mind az viszi el.

Nem lóg ki az oldalából a blokk, ez nem a boxer széria

Másnap be is ment a szalonba, kifizette azonnal, és vitte. Nem volt gond a közel hatmilliós vételár, az ilyen dolgokon szokta magát a legkevésbé felizgatni. Hétvégi nagybevásárlás vagy épp egy új, az extralistáról sok rubrikával pipált K1300GT? Oly mindegy, ha van utánpótlás; utánpótlás pedig volt, nem hitelb?l akarta napi szinten teletölteni a 24 literes tankot.

Lehetett volna tesztvezetni, de az elmúlt nap annyira kihozta bel?le az állatot, hogy kicsit h?belebalázs módon egyszer?en rátörte az ajtót a béemvésekre, kifizette, követelte a slusszkulcsot, rárakatta a dobozokat, és viszlát, elviharzott.

motorinfo.hu

Csak otthon kezdte el méregetni, hogy basszus, ez az 1300GT nem egy kis darab. A lába csak spiccelve ér le a földre, 174 centijével már a gimnáziumban is sok fricskát kapott, és még most is emiatt szív. Nem baj, majd óvatos lesz a piros lámpáknál, meg a parkolásnál, bár a 288 kilógrammos teletankolt tömeg nem viccel, ha egyszer kibillen a statikai egyensúlyból, ez számára is világossá vált a háromnegyed órás hazaúton. Mindegy. Holnap irány a Balaton, ott majd minden kiderül.

A hátulja kevésbé parancsol tekintélyt

Korán reggel indult, miel?tt a család felébredne. A két nappal azel?tti dugóban ülés végigveszekedett órái után egy ideig hallani sem akart feleségér?l, egyszer?en megszökött hazulról. Nem számolt persze azzal, hogy hajnali hétkor még nincs huszonöt fok, csak tizenegy (tavasz lévén), és mivel a motorozásban eddig nem a motorozást, sokkal inkább a funkcionalitást és a klassz dolog mivoltot látta, felszerelése sem volt még.

motorinfo.hu

A hajnali pára elkezdte vörösre csipkedni a kézfejét, ízületeibe belehasított az évek szorgalmas munkájával kigyógyított reuma. Francba ezzel az egésszel, megint valami hülyeség, ami jónak néz ki, még akkor is jó csinálni, ha nem a mienk, csak kölcsön kell kérni, de ahogy beleásod magad, jön a nyakig szar. Hawaiiról is annyi maradt meg, hogy a fényképekr?l szépnek t?nik minden, de amikor ott voltak, sercegett a foga alatt a homok. A motorozással is csalánba nyúlt, egy nyavalyás keszty?hiány, és oda az öröm.

A jobb oldali kapcsolótáblán kevesebb a gomb

Aztán eszébe jutott, hogy nem puszira hagyott ott plusz hatszázezret a béemvéseknél az extrákra. Valami markolatf?tés derengett… aha, a jobb oldali konzolon ott a kis szimbólum, klikk, aha, és a m?szerfalon egyb?l világít, hogy markolatf?tés egyes fokozat bekapcsolva. A f?t?szálakból kigomolygó h? pár perc alatt langyosra f?tötte kézfejét, mely már kezdett oly merevvé válni, mint a fagyott kutya lába. Oké, egy probléma megoldva, de keszty? ett?l függetlenül kell majd, az esetleges sérülések elkerülése végett.

motorinfo.hu

Mi van még itt? A bal oldali kapcsolókonzolon s?r?bben állnak a gombok, mint egy vadászrepül? panelén: a reflektor kis kapcsolója – mely nyomásra fénykürt, húzásra viszont valóban a reflektort aktiválja –, index, duda, vészvillogó, a fedélzeti számítógép funkcióválasztó gombja, elektromos plexiállítás, kipörgésgátló, a futóm? hangolásának választó gombja, na meg a tempomat. Eszébe is jut, hogy az Arnold, aki egyébként megszállott béemvés, régebbi boxeres túramotorján tök másképp van az index megoldva, nem ilyen hagyományosan, ami neki is rémlett még az ütött-kopott endúróról – itt viszont annyi a gomb, hogy nem nagyon lehetett volna másképp csinálni, vagy az extralistára egyb?l fel kellett volna csapni egy Braille-írás tanfolyamot, hogy mint a vakok, az új GT tulajdonosok is biztonsággal tudják letapogatni a kezel?egységeket.

A bal oldalin pedig több

Az egyb?l látszik, hogy a plexire a legmagasabb állásban van csak szüksége. Ha lenyomta, nem csak a BMW kinézete, de a menetszél is egyre sportosabb formát öltött, az ellentétes pozícióban viszont épp átdobálta a cúgot a feje felett. Király, nincs szélzaj, bár persze kérdés, hogy egy nála magasabb pilóta mire megy, neki valószín?leg pont a sisakra dobálná a légbuborékokat, hacsak nem húzza kicsit össze magát – mindegy is, neki pont jó, végre valami, ahol el?ny a 174 centi.

Legalacsonyabb pozícióban sportos, legmagasabb pozícióban túrás

Lássuk az elektronikusan állítható futóm?vet, valami rémlik, mintha ezért fizette volna a legtöbbet. A gomb nyomkodására aktivizálódik a m?szerfal, Normal, Comfort és Sport fokozat. A Comfort és a Sport nyilván a két véglet, utóbbi a keményebb, a Normal valahol a kett? között. Sima, egyenes úton nem érez sok különbséget, bár még nem ért ki a városból, majd egy buckás részen kipróbálja. Comfort fokozat be, bucka jön, gerinc összeroppan. Sport fokozat be, bucka jön, gerinc összeroppan kicsit jobban. Nem érti, a két széls? érték között szinte alig van különbség, mindkett? jó feszes, mint Juli volt annak idején.

Átlátható, német

A város peremén már frissebb a tempó, a zárt kocsisorok gyorsabb ütemben szakadnak fel, mint a hurutos köhögés kétszer-egy Augmentin után, és ? elkezd döntögetni. Még mindig az ESA-n (Electronically Adjustable Suspension, elektromosan állítható futóm?) jár az esze, nem szereti, ha valamiért fölöslegesen ad ki pénzt. Hát igen, a gazdagok ilyenek, lehet, hogy ett?l gazdagok.

Állítható a kormány magassága

Elkezdi újra állítgatni, és kezdi megérteni, hogy mire is jó a rendszer. A nagysebesség?, ívelt kanyarok, melyekbe még régr?l emlékezett, hogy milyen testtartással és technikával érdemes belemenni, egy leheletnyit meghintáztatták a GT-t. Sport fokozat be, a bizonytalanságot, mintha elvágták volna, de teljesen. Közben már a futóm?vet és a német mérnököknek a nevét vésetné aranyba. Az 1300GT olyan élesen és pontosan kanyarodik, amilyet még nem érzett azel?tt, még akkor sem, amikor kölcsönkérte a fels?vezet?i klub motortulajdonosainak összes drága túramotorját.

motorinfo.hu

Egyhelyben állva még mindig riasztotta a majd’ három mázsa, de a motor súlypontja olyannyira alacsonyan van, hogy már igen kis sebességeknél könnyen uralható a tömeg. Megszorította a széles kormányt, kicsit megtolta a jobb oldalát, és már vágódott is jobbra a BMW. A másik irányba ugyanígy. A sport fokozatban ráadásul a hosszú kanyarokban is hiperstabil minden: a GT olyan önbizalomszárnyakat növeszt, hogy az ember könnyen elszállhat az útról, ha nem figyel.

motorinfo.hu

Err?l a Duoleverr?l hallott már, egyébként pont Arnoldtól. Két leng?karhoz kapcsolódik egy központi rugóstag, erre emlékezett, meg ezt látta is, ahogy benézett a sárhányó fölötti kis résen a motor elejéhez. A féktávokon nem bólint a K1300, hanem az egész motor mintegy ráhúzódik a betonra. Ehhez szoknia kellett, ilyet még nem érzett, bár sokkal inkább foglalkoztatta az, hogy milyen könnyen lehet irányítani a böhömnagy túragépet: se orrtolás, se ki-akar-esni-alólam érzés, semmi. Olyan semleges az egész, mint luxuskurvának szerenádozni, mondta magában – err?l Arnold mesélt neki hosszú litániákat annak idején. El volt ájulva a futóm?t?l, nem hitte el, hogy egy ekkora coca vashalmazt ennyire lágyan és pontosan lehet terelni. Bezzeg az ? idejében, ajhh, amikor még a szakopecs endúró volt „A Gép”…

Megkülönböztet

Persze annak er?ügyileg semmi köze nem volt ahhoz, amit most érzett. A teljesítményadatokat át sem nagyon nézte, annyira nem érdekelte. A köbcentin már csak azért nem akadt fent a szeme, mert mostanság minden gyártó a volumenekkel terrorizál. Egyhárom, ez már nem is olyan kirívó, hogy fél füllel is meghallja az ember. Tíz évvel ezel?tt még az lett volna – most már nem.

A 160 lóer? veszedelmes iramban hajtja meg a BMW-t, ha úgy igazán odaroppantják a gázt. A 135 newtonméter szintén sugallja, hogy ide tök kell – méghozzá kemény – annak, aki meg akarja ülni az 1300GT-t. Egyébként már alulról is szépen megy, rángatás mentesen, ezt ki is használja. Hatsebességes a váltó, mert így sportosabb, elég lett volna öt is szíve szerint; nem siet, néha kettesével kapcsolgatja felfelé a fokozatokat, a nyomaték megoldja a helyzetet.

motorinfo.hu

Néha el?tör bel?le ismét az állat, elég csak a tegnapel?tti dugóra gondolnia, és akkor elkezdi tépni a gázkart. Már ötezer környékén érez egy kis plusz er?t, onnan felfelé pedig jön a kontrázás: nyolcezernél a nyomatékcsúcs, itt úgy sípol az egyhármas blokk, mint egy jó karban lév? Tupoljev a sztratoszférában, kilencezernél a teljesítménycsúcs, ahol a maradék lóer?k is nyögve ken?dnek rá a kardántengelyre, majd a tízezres tiltás, mely 260 km/h-s végsebességet jelent hatodik fokozatban. Itt nagyjából sokkot is kapott, motorral eddig 150-nel, ha ment egyáltalán, bár nem tudja, hogy a régi óra mennyit csalhatott.

A xenon úgy világít, hogy még a legeldugottabb szentjánosbogár is lángra kap

Még a fülcimpája is izzad, olyan adrenalinterhelést kapott az elmúlt húsz másodpercben a szervezete. Jól van, a 160 lóer? jó, az egyhármas blokk is jó, de élve maradni még jobb. A kipörgésgátlót csak egy próba erejéig merte kikapcsolni, de ismerve saját korlátait, inkább hagyja, hogy a számítógép közbeavatkozzon, ha rosszak a bemen? jelek. Meglep?dött egyébként, hogy mennyire drasztikusan és hosszú ideig szabályozza vissza a teljesítményt a BMW, ha érzi, hogy túlforog a hátsó kerék. Ez kettesben és hármasban sok zavart nem okozott, de egyesben kis híján belefejelt a plexibe, amikor a gázrácsapást megzabolázta az ECU.

Így kell bekapcsolni a tempomatot. A sárga SET felirat jelzi a m?szerfalon, ha aktív.

A tempomatot imádni fogja, ezt tudta el?re, m?ködése az otthoni luxusautóéra emlékezteti. Kis pöcökkel tudja emelni- illetve csökkenteni a fordulatszámot, a sebességtartás alsó határa 60 km/h-nál, a fels? pedig nagyjából 180 km/h körül van. A plusz gombot nyomva tekeredik a gázkar is, a tempomat a jobb oldali markolatot tartja a kiválasztott pozícióban – a kuplung vagy bármelyik fék érintésére, vagy a gázmarkolat visszatekerésére kapcsol ki a kütyü. Csak most esik le neki, hogy hosszabb úton milyen jó néha a jobb kezével is elengedni a kormányt, továbbá így anélkül tud integetni a megel?zött motorostársaknak, hogy közben elvenné a gázt. Zsír, ez tetszik neki.

motorinfo.hu

Mint ahogy a fékekt?l is behal az agya. A szalonban mondták, hogy szervós. De erre nem is igazán figyelt, ennél a résznél jobban érdekelte, hogy a kormány csavarosan állítható, és ha netán az alacsony magasságához túl fent lenne, akkor lejjebb teheti. Szóval a szervo kimaradt, de most, hogy érzi, hogy a fékek keményen fognak, mint a beton, és mindehhez nagyjából nulla er?t kell kifejteni, most hirtelen az eszébe villant. Azon fenn sem akad, hogy fém fékcsövek vannak elöl-hátul. Ennyi pénzért ez az alap, ami jár. A kuplung is hidraulikus, nem igényel túl sok er?t a m?ködtetés, finom, jó, németes, béemvés.

A fék szervós, meg zseniális

Az autópálya szakasz, mintha nem is lett volna, úgy t?nik el. Azt hiszi teret ugrott, pedig nem, csak még mindig a végletekig lekötik az új információk az új motorjáról. Így belegondolva egyébként egyenes úton, pláne autópályán rém unalmas a GT: annyira el?re kiszámíthatóan, annyira zökken?mentesen tartja a 110-230 km/h-s utazótempót, hogy egyszer?en elkalandozik az ember. Kellenek a kanyarok, az ívek, hiszen minden ilyesmit pozitív kalandként él át az ember egy olyan motoron, ami egyszer?en kívánja, hogy döntsék.

Utasf?tés, dobozfelfogatási pont

A teletankolt 320 kilométeres hatótávból már csak 80 van hátra, húzós volt az autópálya szakasz, tempóilag és fogyasztásilag egyaránt; hohó, az átlagfogyasztás mér?, hát persze, ezekben a luxusmotorokban is van már információdömping a kijelz?n, csak úgy, mint a luxusautójában, 9,5 liter. Az átlagsebességhez képest nem rossz. Igaz, 130 km/h-nál csak 5,5-öt eszik, de az élménynek adni kellett, az meg pénzbe kerül. Visszavesz a tempóból, a hatótáv visszakúszik 89 kilométerre. 20 kilométer múlva még mindig 85, még 40 múlva még mindig 82. Már épp eljátszik a gondolattal, hogy belép valamelyik német szektába, ahol napsugarakat és leveg?t esznek, és a körökbe beviszi magával a BMW-t, ami szintén leveg?vel és napsugarakkal megy, de legalábbis benzint nem fogyaszt, amikor nyekken egyet a GT.

motorinfo.hu

Nyekken egyet, és leáll. Indítózik, semmi. Megint indítózik, semmi. Már a parton, a falvak közt megy, a magyarok irigyek, ujjal mutogatnak a háromszáz kilométerért hatmilliót életérzésre, a német turisták saját halottjuknak tekintik az 1300GT-t, és bár semmi közük hozzá, szemükben ott él a megbánás. Utolsó indítózás, semmi.

A pokolba az egésszel, olyan nincs, hogy az új német technika befuccsoljon, itt valami banális hiba lesz. Tanksapka nyit, meglötyögteti a motort – óvatosan, mert a 288 kiló még mindig 264, így üres tankkal -, de a tompa kongáson kívül nem hall semmit. Egy német turista, aki egyébként márkatárs, hoz neki benzint a kútról, 10 litert, valószín?leg ez lesz a gond. Betöltik a kannányi naftát, indítózik, bum-bum-bum, megy. Fedélzeti komputer: 85 kilométer van még hátra. Anyád…

Kardánhajtás, túramotorokon alap

Bosszantja a dolog, hiszen bár nagyobb baj nincs, a hatótávszámoló azért csak pontatlan, és a benzinszintjelz? sem kezdett semmilyen villogásba, vagy ilyesmi. Elt?n?dik, hogy vajon tényleg pontatlan-e, vagy az Övé rossz… Majd kideríti, elvégre is a hatmillió forintért ennyi lojális assistance jár.

Az övtáska kötelez?, pedig a cuccok elfértek volna a jobb oldali rekeszben.

Mindegy, lassan megérkezik, a maradék tíz kilométeren tankol egyet, az utolsó kanyargós szakasz el?zi bel?le a benzines fiaskó okozta bosszúságot. A parton leheveredik a f?be, élvezi, ahogy a járókel?k méregetik a GT-t. Kinyitja a dobozokat, amikbe gyakorlatilag minden cuccát bele tudta rakni, amit amúgy is, autóval hozni szokott. Elégedett. Jó választás volt, mondja, a benziszintjelz? pedig azért ilyen, mert semmi sem lehet tökéletes.

Neki a m?szer pontatlansága, az átlagembernek a K1300GT ára okoz hibajelet. Végül is nem véletlen: ha akárki megengedhetné, akkor nem lenne BMW a BMW, de legalábbis a fels?vezet? biztos nem ezt választaná. Leomlana az imázs, felhígulna a vásárlói kör. Az 5,2-es alapár-, és a hatmilliós fullextrás verzió mellett nem lesz konfekciómotor az 1.3 GT. Nem is lenne jó, ha az lenne. Már csak egy jó, cd-váltós hifi kéne bele…

Ajánlott ken?anyag

M?szaki adatok

Motor típusa: Négyütem?, soros, vízh?téses, DOHC
Furat x Löket: 80/ 64,3 mm
Hengerek / szelepek: 4 / 4
Henger?rtartalom: 1283 köbcentiméter
Teljesítmény: 160 LE 9000 ford./percnél
Nyomaték: 135 Nm 8000 ford./percnél
S?rítési arány: 13,0:1
Keverékképzés: BMS-K befecskendezés
Váltó: 6 fokozatú
Meghajtás: kardántengely
Váz típusa: aluminiumöntvény hídváz
Villaszög / Utánfutás: 60.6°/112 mm
Felfüggesztés elöl: Duolever, több leng?kar
Felfüggesztés hátul: Paralever
Rugóút elöl / hátul: 115 / 135 mm
Kerékabroncs elöl: 3.5 x 17′
Kerékabroncs hátul: 5,5 x 17′
Fékek elöl: dupla tárcsás, 320 mm
Fékek hátul: Szimpla tárcsa, 294 mm
Gumiabroncs elöl: 120/70 ZR 17
Gumiabroncs hátul: 180/55 ZR 17
Üzemanyagtartály: 24 liter
Tengelytáv: 1572 mm
Ülésmagasság: 820 / 840 mm
Önsúly, feltankolva: 288 kg
Végsebesség: 250 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 3 mp
Fogyasztás 90 km/h-nál: 5 liter/100 km
Fogyasztás 120 km/h-nál: 5,9liter/100 km

Alapár: 5,198,000 Ft

Opciós felszerelések

Szürke ülés: felár nélkül
Xenon fényszóró: 94 386 Ft
ESA: 178 285 Ft
Biztonsági csomag: 104 873 Ft
Túra csomag 1: 81 277 Ft
Túra csomag 2: 283 159 Ft
Túra csomag 3: 431 294 Ft
Ülésf?tés: 53 748 Ft
Markolatf?tés: 53 748 Ft
RDC: 53 748 Ft
Tempomat: 81 277 Ft
Fedélzeti számítógép: 38 017 Ft
Magas szélterel?: 15 731 Ft
Riasztó: 53 748 Ft
ASC: 74 723 Ft
Fekete ülés: felár nélkül
Alacsony ülés: felár nélkül