Hirdetés
Kezdőoldal Teszt Teszt, BMW K1300R: A bajorok kifordított bomberdzsekije

Teszt, BMW K1300R: A bajorok kifordított bomberdzsekije

Hirdetés

Szöveg: berán, Fotók: Nea, berán

A BMW általában külön utakon jár a konkurenciától, nincs ez máshogy a K1300R esetében sem. Illetve igazából nem is beszélhetünk közvetlen konkurenciáról, hiszen annak ellenére, hogy van sok egyéb ezer köbcenti feletti sornégyes izomcsupasz a piacon melyek a száraz számadatok tekintetében még pariban is állnak az 1300R-rel, mégsem üti meg egyik sem „megülhet?ség”, és azon elektronikai segédrendszerek terén a BMW-t, melyek egyesek szerint csak kiölik a vasat a mai motorokból, szerintünk viszont egyrészt a fejl?dés velejárói, másrészt nem csak mutogatni és nagy unalmunkban nyomkodnivaló hasztalan kütyük. Éppen ellenkez?leg.

Termékpozícionálásból mindig is jók voltak a bajorok, tudják ?k, hogy mi kell ahhoz, hogy portékájuk valóban jó és sikeres legyen, ez pedig az ? esetükben nem más, mint a technikai innováció, vagy ahogy ?k mondják, a Vorsprung durch Technik. Tömve is van a K1300R mindennel, amit a bajorok ismernek, úgy hard-, mint software tekintetében.

BMW K1300R

Végül is ráfogható, hogy szép, de inkább különleges. Két dolog biztos: mindenki ‘jól néz ki’-vel fogadta, és hogy ez a formavilág csak egy BMW-n m?ködhet.

Van benne például egy kiválóan muzsikáló blokkolásgátló, alias Integral ABS, amit a bal markolat gombjával ráadásul még ki is tudunk kapcsolni ha úgy szottyanna kedvünk (tetszik figyelni, kedves Honda CBR?), mondjuk egy versenypályán – merthogy ott sem vall ám szégyent a Ká, de err?l majd kés?bb. Persze manapság az, hogy nem blokkolunk vészféknél, már nem is olyan nagy poén, nézzük tovább!

RDC-nek hívják azt a rendszert, ami néhány évvel ezel?tt megmentette – ha nem is az életünket, de – pulzusunkat a hirtelen háromszáz fölé emelkedést?l. A guminyomás kijelz?r?l van szó, ami tizedesig írja ki nekünk, hogy mennyi a luft a gumikban. Anno kaptunk egy szöget egy K1300R Sport hátsójába autópályán, 2,0 bar alatti nyomásnál el is kezdett sárga háromszögeket villogtatni a m?szerfal, ami – ha jól emlékszem – 1,4 bar alatt, amikor már érezni is lehetett, hogy valami nincs rendjén, pirosra változott, csak hogy nyomatékosítsa bennünk, hogy most már tényleg valami gáz van készül?ben. De így legalább még vissza tudtunk id?ben fordulni, és elegánsan, lábon gurultunk be a gumishoz.

Teszt BMW K1300R

Nem csak fordulni tud: A Duolever és Telelever felfüggesztések egyenesben stabillá, kanyarokban játékossá, úthibákon kényelmessé teszik a K1300R-t. A hátsó kerék a piac egyik legszebbje, nem úgy, mint a kipufogódob. De legalább gyönyör? hangokat ereget.

ASC, azaz Anti-Slip Control a következ? megemlítend? BMW-elektro-jóság, magyarul egyszer?en kipörgés- és egykerekezés-gátlónak hívhatjuk. A gyújtásba és az üzemanyagellátásba szól bele via az ECU, és veszi el finoman – vagy ha kell durván – az er?t, ha az els? és hátsó kerekek között sebességkülönbség lépne fel, azaz kipörögne a hátsó, avagy elemelkedne az els?. Szintén hasznos egy jószág, f?leg ha nincs Garry McCoy-i, vagy Kevin Carmichaeli magaslatokat ostromló jobb csuklónk, és természetesen ez is kikapcsolható. Az ACS viszont csak az Integral ABS-szel együtt rendelhet?.

Apropó, majd’ elfelejtettük: az eddig felsorolt ügyes és okos rendszerek mind-mind külön rendelhet? extrák, és mivel BMW-r?l van szó, sajnos nem is nagyon olcsók, bár tudjuk, egy t?sgyökeres BMW-st ez nem lep meg és nem is nagyon izgat talán. A legtöbbet az ABS-ért kérnek, 317 ezret, a guminyomás kijelz?ért 60-at, a kipörgés-gátlóért pedig potom 88 ezer forintot kell még hozzászámolni a 4.278.000. forintos bruttó, de már forgalomba helyezett R-re értend? vételárhoz. Spórolni azonban ne ezeken akarjunk – na jó, talán az ASC lemaradhat az eddigiek közül, ha tudunk parancsolni jobb kezünknek, és ha büdzsé szempontból pont ez a 88 darab ezres számítana.

BMW K1300R BMW K1300R

Ahhoz képest, hogy sornégyes, térdnél meglep?en keskeny. A nyeregb?l soha meg nem mondanánk, hogy egy ezerhármason ülünk.

A tesztmotor fel volt még szerelve ESA II-vel is, mint az Electonic Suspension Adjusment második generációja, vagyis a gombnyomkodással állítható futóm?. Duzzogva ezt is a kihagyható extrák kategóriájába soroljuk, noha szintén hasznos, de legalábbis kényelmes tud lenni használata, csak kár, hogy 217.648 forintot kóstál. Ez az a rendszer, aminek álló helyzetben azt tudjuk megmondani, hogy éppen mekkora terheltséggel kívánunk útnak indulni: egy személy, két személy, vagy plusz csomagok. Eszerint áll be a futóm? rugó-el?feszítése, menet közben ugyanazt a gombot nyomogatva pedig a csillapítást, avagy köznyelven a futóm? keménységét tudjuk variálni puha, normál és kemény között, érezhet?, szintén kés?bb részletezett különbségekkel.

Még egy elektronikai ügyesség van hátra, amit próbálgathattunk, ez a bal markolaton egy Info feliratú gombban, és a m?szerfalon kijelzett temérdek hasznos információ formájában materializálódott a K1300R-en. A fedélzeti számítógép ára 42.648 forint, számol nekünk megtehet? kilométereket, meg a szokásos hasznos dolgokat, plusz az olajszintet is figyeli. Nem hallottunk még soha olajleereszt? csavar meg nem húzásából adódó rémtörténeteket BMW szervizekkel kapcsolatban, illetve a sornégyes Bömösök olajfogyasztása sem jellemz?, úgyhogy hacsak nem szeretjük szemmel tartani például átlagfogyasztásunkat menet közben, akkor ezt is le szabad hagyni az extrák közül, csak nem érdemes. Ha van rá keret, ikszeljük be bátran az összeset, hiszen valóban hasznos extrák ezek, és a nem BMW-s haveroknak is lehet majd villogni velük, hogy nézd, meg még ezt is tudja.

Itt látni jól, hogy milyen alacsonyan vannak a nehéz részek. Az el?redöntött motorblokk miatt az egész felépítmény alacsony és hosszú, ezért is olyan könny? még városban is boldogulni vele.

A BMW Magyarország egyébként – hogy kvázi megóvja és így a kés?bbiek folyamán új BMW vásárlására alkalmas állapotban tartsa tisztelt motoros ügyfeleit – jelenleg a K1300R-t egy ingyenes Biztonsági Csomaggal kínálja, amúgy magyarosan, akciósan. A Biztonsági Csomag tartalmazza az RDC-t, az Integral ABS-t és az ASC kipörgés-gátlót, összesen 411.765 forintos értékben, de felár nélkül. Ennyit spórolni pedig még egy pénzügyileg szemtelenül eleresztett t?zsdezsongl?rnek is kifejezett kielégülést jelent, úgyhogy ha valamikor, akkor most érdemes K1300R-t vásárolni. Egyébként a K-sorozaton felül egyéb modellek is hasonlóan akciósak jelenleg a BMW-nél, érdemes körbeszaglászni az aktuális ajánlatok között.

Ami a K „vas” részét illeti, ott is találunk b?ven Vorsprungot, és persze azt is durch Technik (a nem németesek kedvéért: technika általi el?nyt). Ott van mindjárt a soros négyhengeres er?forrás, melynek hengersora a piacon egyedülálló módón extrém szögben el?redöntött. Ez egyrészt lejjebb viszi a súlypontot, nem is kicsit – ez az, ami kvázi elt?nteti egy motor tömegét menet közben – másrész így lehetett csak egy olyan vázkialakítást alkalmazniuk, amely képes befogadni a Duolever els? futóm?vet, a K1300R paklijának igazi aduászát.

 
 

A Doulever els?kerék-felfüggesztés szériagyártásban 2004-ben mutatkozott be a BMW K1200S-en. Az els? futóm? kormányzási- és lengéscsillapítási feladatainak kettéválasztása, a merevség növelése, és a fékezés során tapasztalt bólintás kiküszöbölése érdekében alkalmazzák, mondhatjuk, nagy sikerrel. A rendszert nem a BMW találta fel, az alapötlet egy skót mérnök, Norman Hossack nevéhez f?z?dik, ? már a hetvenes években elkészítette saját verzióját amivel versenyzett is klubszinten, de az elmélet gyakorlatba ültetését, finomhangolását és sorozatgyártásra alkalmassá tételét már a BMW mérnökei végezték a kétezres évek elején.

A Duolever egyik nagy el?nye a merevség. Míg egy hagyományos (vagy akár fordított) teleszkópvilla fékezés, de még egyenletes sebesség mellett is mérhet?en deformálódik m?ködés közben, addig felépítéséb?l adódóan a Duolever szinte egyáltalán nem, ezzel els?sorban biztonságos kerékfelfüggesztést, nem utolsó sorban mindig precíz kormányzást szavatol.

Az els? kereket egy, a motorok hátsó leng?karjaihoz hasonlítható merev alumínium öntvény fogja be, ami a vázhoz két kis méret? leng?karon keresztül csatlakozik – innen a Doulever (Kett?s Kar) elnevezés – kis túlzással egy kett?s leng?karos autó kerékfelfüggesztéséhez tudnánk hasonlítani az elvet, ahol az autó kerekének helyén a BMW els? kerekét befogó leng?kart képzelhetjük el.

Jól kivehet? a két kis leng?kar, és hogy miként csatlakoznak a vázhoz. A két háromszög alakú, középen csuklós híd kormányoz.
(Fotó: Wikipédia)

A rugózást és a lengéscsillapítást egy hagyományos hátsó rugóstaghoz hasonló rugózó elem végzi, egyik vége az els? kerék fölé, az alu karhoz, míg a fels? része a váznyakhoz csatlakozik. A merevségen felül további el?nye a Duolevernek, hogy a kett?s leng?karok által létrehozott er?kar-rendszernek köszönhet?en a fékezés során tapasztalt, a motor elejét „bebólintó” er?k szinte teljesen kiküszöböl?dnek, így még a legkeményebb fékezés során is majdnem ugyanolyan rugózási jellemz?kkel, rugóúttal, és kormány- és vázgeometriával gazdálkodhatunk, mint egyenletes sebesség? motorozás közben. Ezzel ellentétben egy hagyományos villa berugózása során egyszerre csökken a tengelytáv, a villaszög és az utánfutás is, mindez pedig negatívan befolyásolja a stabilitást. A Duolevernél nincs ilyen.

További el?nye ugyanezen a fronton, hogy egy Duolever els? felfüggesztéssel rendelkez? motoron egymástól függetlenül választhatják meg a mérnökök a „villaszög” és az utánfutás mértékét, azaz elképzelhet? általa az a versenyz?k által áhított állapot, hogy egy ultrahegyes villaszög mellé egy szemtelenül nagy utánfutást párosítunk, így egy gyorsan kormányozható, de meglep?en stabil geometriát kapunk.

Két fronton szenved kivédhetetlen vereséget a Duolever a hagyományos teleszkópokkal szemben: súlya és bonyolultsága fogja mindig is meggátolni abban, hogy számtalan el?nye ellenére elterjedjen a versenysportban, ugyanakkor utcán, a BMW K-sorozat jóvoltából annál inkább élvezhetjük el?nyeit.

Az ezerkettes verzió után a 2009-ben bemutatott K1300R Duoleverje egyébként már ugyanazokkal a geometriai jellemz?kkel bír, mint a sportosabb, teljes idomos K1300S felfüggesztése. Rájöttek ugyanis a bajor mérnökök, hogy nem feltétlenül vágyik lustább kormányzásra az a motoros, aki nem akar tejfölös dobozt (értsd idomokat) cipeltetni motorjával, s?t ha lehet ezt mondani, talán még elvetemültebb fajtából is való, hiszen aki 173 lóer?s nakedre vágyik, az biztos, hogy nem teljesen normális.

Az egykettes el?dmodellhez képest a henger?rtartalom n?tt 136 köbcentit (1157-r?l 1293 köbre), aminek jelent?s hatásai voltak a menetdinamikára, persze nem valós életkörülmények között. A lóer?k száma tízzel, a nyomaték pedig 13 Nm-rel növekedett – nem mintha erre oly’ nagy szükségünk lett volna, de a számháborúban nem illik lemaradni. A nyomaték egyébként kétezert?l nyolcig tíz százalékkal n?tt, a csúcsnyomaték 70%-a pedig már háromezert?l hozzáférhet?.

173 ló, 140 newtonméter, alig több, mint 210 kilóra. Megy mint a meszes, és még a hangja is páratlanul izmos.

És hogy mindez élesben mit jelent? Hát egyrészt azt, hogy hatodik fokozatban egészen negyvenig vissza lehet lassítani rángatás vagy a blokk nemtetszés nyilvánítása nélkül (amiben a kardánnak is nagy szerepe van – egy lánc ilyenkor bizonyára vadul csapkodna már), illetve azt, hogy ha itt rátekerjük a teligázt, azonnali tolóer?t kapunk válaszként, köszönhet?en a sornégy kiegyensúlyozottságának és finom járásának. Szub-hatezres fordulatok mellett a gyorsulás még viszonylag emberi, a gázreakciók is kellemesek, könnyedén uralható az egész hóbelevanc, de hét felett… ott indul igazán a móka.

Egyszer át kellene élnie mindenkinek azt, amit egy ilyen hatodikban ötvenr?l lestiftelés jelent egy K BMW-n. Hetven-nyolcvanig kellemesen cúgos a gyorsulás, az autók már ekkor kis pöttyökké zsugorodtak az amúgy kiváló tükrökben, aztán ahogy kezdünk közeledni a hétezerhez, vagy a százhúszhoz, úgy kezdi egyre hektikusabban kapkodni a lábát a vas. A vége pedig az, hogy százötvent?l a (gyárilag megadott, de ki persze sosem próbált…) 200+ km/h-s végsebességig úgy kil?, mint az a bizonyos ágyúgolyó. Rettenetes mit megy a motor, amire ráadásul még rájátszik az 1300-as megrövidített végáttétele is. Hogy emiatt a végsebesség csökkent? Kit érdekel!?

A fék? Egy 173 lóer?s motoron? Természetesen kiváló. Az Integral ABS az els? fékkart húzva a hátsót is m?ködteti, de a hátsót nyomva az els?höz már nem nyúl.

F?leg, hogy a szélvédelem csak százhúszig érzékelhet? rajta. A gyári kis sportplexi persze számít, be is lehet mögé hasalni, ha arra lenne szükség, de attól még csupaszmotorosan nagy rajta a cúg, ha eleresztjük a ménest. Ugyanakkor az alacsony blokk és az emiatt keskeny derék miatt testünk alsó fele meglep?en jól védve van rajta. Míg egy Suzuki B-Kingen például nagy terpeszben vesszük lábaink közé a gigantikus aluvázat, addig a K1300-asokon még egy átlagos hatszázas terpeszét sem kell felvennünk: szinte olyan keskeny, mint egy vékettes. És éppen ezért sokkal nagyobb biztonságban, „nyeregben” érezzük magunkat rajta. Egyáltalán nem zavar a mérete, már ami a vastagságot illeti.

Pedig nem kicsi motorról beszélünk, tengelytávja például 1585 milliméter, ami persze marhára nem mond sokat sokunknak, de higgyétek el, hosszú a vas, mint a vonatfütty. De itt jön játékba a fent részletezett Duolever. Neki köszönhet? ugyanis, hogy még eme hosszúság mellett is úgy fordul az 1300R, amir?l a többi hasonló méret? motor csak irigykedve álmodozhat. Nem igazán lehet egyéb motorkerékpárhoz hasonlítani azt élményt, amit a trükkös kerékfelfüggesztés által nyújtani tud az R. Hosszú a motor, ennek megfelel?en egyenes vonalban olyan stabil, mintha dragmotor lenne hosszított tengelytávval, de amikor elérjük a kanyarokat, akkor mutatja csak meg tudásának velejét igazán a Duolever.

Teszt BMW K1300R

A jellegzetes BMW kacsintás: a fényszórók az átlagon felül teljesítenek, a füst szín? sportplexi és a LED-es indexek az opcionális extrák közül kerültek fel a tesztmotorra.

Az egy dolog, hogy az elektronikusan szabályozható rugóstagok beállítása – elnézést, de nincs rá jobb szó – tökéletes, de a trükkös felfüggesztésnek köszönhet?en olyan gyors bekormányzásra és irányváltásokra képes, amit végképp nem várnánk egy ekkora ezerhármas rettenett?l, mindeközben pedig még stabil is – nincs mese, szeretünk téged Duolever! Fékezés közben bólintgat ugyan, de közel sem úgy és olyan mértékben, mint egy hagyományos teleszkóppal szerelt motor, az úthibák pedig mintha nem is léteznének. Illetve léteznek, de Duoleveres és ESA-s világunkban egyáltalán nem tudnak zavarni.

Az ESA II-t mindig egyszemély plusz csomagok állásban használtam, ezzel persze nem azt akarom mondani, hogy ez a követend? példa, de mázsa feletti testemnek és sportos viselkedés? motorokat favorizáló alfelemnek ez adta az ideális elegyet ahhoz, hogy még kemény kigyorsítások során se pumpáljon még kicsit se be a hátulja. A csillapítást Comfortban vagy Normalban használtam, attól függ?en, hogy Budapesten, vagy azon kívül közlekedtem éppen, a futóm? legkeményebb, Sport fokozata viszont Magyarország útjainak dönt? többségén már túl közvetlen, túl rázós. Ebben az állásban szinte még azt is meg lehet mondani a sportosan mély, de mégis kényelmes kormányon keresztül, hogy annak a húszforintosnak, amin éppen áthajtottunk, a fej, vagy az írás fele nézett-e felénk. Versenypályára, vagy a versenypálya min?ség?, t?lünk nyugatabbra kanyargó szerpentinekre való a Sport állás, nem nekünk a Lepenceire.

Teszt BMW K1300R

Tornagyakorlatok nélkül is bármire rávehet? az R, üléspozíciója a sportosság és a kényelem ideális kompozíciója.

Nagy részben a Duolever érdeme az is, hogy a K1300R úgy siklik az út felett, mintha csak sínen közlekedne. S?t, valahogy képesek voltak egy olyan érzést bele mérnökösködni a futóm?be a bajorok, mintha mágnessel, netán vákuummal lenne az aszfalthoz tapasztva az 1300R. Aki ült már ilyen motoron, az tudja hogy mir?l beszélek, aki pedig még nem, az bizonyára nem hisz nekem, amikor azt mondom, hogy egyetlen másik hasonló kategóriájú motoron sem éreztem magam ennyire biztonságban rossz min?ség? úton, mint a Kán, jón pedig aztán végképp.

A kipörgés-gátló érdekesen m?ködik egyébként, próbálgattam a magam módján megtréfálni, hátha ledob, és hát azt kell mondjam, hogy a legfakez?bbeket ez a rendszer sem fogja megmenteni attól, hogy egy többszörösen hátrányos szituációban be ne takarózzanak a motorral. A híres pomázi csúszós aszfalton nagygázak könyörtelen adagolásával kísérleteztem, és még függ?leges motornál is volt mindig fél-fél másodperc gumicsúszás, miel?tt beavatkozott volna az elektronika – ledöntött motornál, némi poron és tapasztalatlan motorossal a nyeregben (tehát az elképzelhet? legel?nytelenebb szituációban) ennyi kerékkipörgés is pont elég egy fetrenbergerhez, nem tévedhetetlen ez a rendszer sem tehát. Persze nem is haszontalan teljesen.

BMW K1300R

A HP Váltóasszisztensnek köszönhet?en a kuplungot csak visszaváltáskor és elinduláskor fogjuk használni, a felfelé váltásokkor pedig mint valami pályaautó, úgy durrog vissza.

Ahogy a váltóelektronika sem (további 105.882 forintért), amit szerintem a kuplung miatt (is) kapott meg extraként a K-sorozat minden tagja. A négyhengeres b?dületes ereje miatt ugyanis az R kuplungja (vagy ami azt illeti az összes K-modellé) nem a legprecízebben m?ködtethet? tengelykapcsoló a piacon. Eléggé rövid úton csúsztatható, ami miatt csak több napos barátkozás után fogjuk tudni tökéletesen használni, és hidraulikussága ellenére két ujjal húzva már szinte túl kemény is. Ez megszokást igényel, f?leg egy ilyen bivalyer?s blokkal párosítva. De ott van ugye a váltóasszisztens, szintén egy százezres tétel, viszont nem csak azért éri meg az árát, mert általa csak elindulásnál és visszaváltásnál kell majd használnunk a kuplungot. Hanem a hangok miatt.

A blokk alapból úgy szól a fordulatszám-tartomány második felében, mint a legjobb karban lév? M3-as BMW (igen, az autó), abból is a sorhatos fajta, ezzel a váltóelektronikával kiegészülve pedig még a váltások is akusztikus élménnyé min?sülnek fel. Hátborzongatóan gyönyör? püffögéseket és puffanásokat hallat a cucc, ahogy az a néhány csepp elégetlen benzin, ami a váltás idejére kimaradt gyújtás miatt képes volt elszökni az égéstérb?l háborítatlanul, a kipufogóban robban be. A legjobb pedig az, hogy a legszebb váltás-puffanásokat pont középtartományban hallatja, ott, ahol a legtöbbet fogjuk használni. A kelleténél kábé kétszer többször váltottam az 1300R-en, csak hogy minél többször hallhassam a mellékterméket.

Teszt BMW K1300R

Jól áll neki, és illik is stílusához ez az agresszív lávanarancs szín, csak kár, hogy jöv?re már csak feketében és méregzöldben lesz kapható.

Annyival többet tud és többet nyújt egy japán szupercsupasznál ez a BMW, hogy mint az európai motorkerékpár gyártás megtestesít?jére, igazán büszkék lehetünk rá. Bunyóéhes, pitbullfej-tetoválásos futballhuligán módjára viselkedni könny? az R-rel, megvan hozzá minden adottsága, de attól még nem kell belekötni minden jöttmentbe, elég, ha mi tudjuk, hogy úgyis mi nyernénk, ha meccsre kerülne a sor. Ugyanakkor nyugdíjkorhatár közeli úriemberek is jót fognak tudni vele motorozni, ha úgy kívánnák, hiszen vezetni ezt a legkönnyebb a kategóriájában, és ugye nem kötelez? hétezer fölé pörgetni. A BMW ?rült, technokrata tudósai nem viccelnek, ha a szupercsupasz kategóriába készítenek motorkerékpárt: egy igazi ragadozót állítottak két kerékre, ami az út kilométerein kívül viszont nem fog akarni senkit önszántából felfalni. Csak nehogy felb?szítsük!

A Cepsa által ajánlott ken?anyag
 

BMW K1300R – TECH
 

Katt a képre! BMW K1300R galéria nyílik.

Ára: 4.278.000 Ft

Motorblokk
Motor típusa: Folyadékh?téses, négyütem?, soros négyhengeres, DOHC, hengerenként 4 szelep
Max teljesítmény: 173 LE 9250 ford./percnél
Max. nyomaték: 140 Nm 8250 ford./percnél
Henger?rtartalom: 1293 cm3
Furat x Löket: 80 x 64,3 mm
S?rítési arány: 13:1
Keverékképzés: BMS-K benzinbefecskendezés 46 mm-es torkokkal
Sebességváltó: 6-sebességes
Szekunder hajtás: kardántengely

Váz, felfüggesztés, méretek
Váz típusa: Alumínium gerincváz, tehervisel? motorblokk
Els? futóm?: Duolever kerékfelfüggesztés, 115 mm rugóút, opcionális ESA II
Hátsó futóm?: Paralever kerékfelfüggesztés, 135 mm rugóút, opcionális ESA II
Els? fék: 320 mm-es dupla féktárcsa, kétdugattyús féknyergek, opcionális Integral ABS
Hátsó fék: 265 mm-es féktárcsa kétdugattyús féknyereg, opcionális Integral ABS
Gumik: 120/70-17 / 180/55-17
Tengelytáv: 1585 mm
Ülésmagasság: 820 mm (opcionális, 790 mm-es alacsony ülés)
Hosszúság: 2228 mm
Szélesség: 856 mm
Magasság: 1095 mm (tükrök nélkül)
Villaszög / Utánfutás: 29,6° / 104,4 mm
Üzemanyagtank: 19 l, ebb?l kb. 4 liter tartalék
Fogyasztás: 90 km/h – 5 l/100km, 120 km/h – 5,8 l/100km
Száraz tömeg: 217 kg
Menetkész tömeg (tele tankkal): 243 kg
Terhelhet?ség: 217 kg