Teszt, BMW R 1200 GS – ÚÚÚh, ez az új vizes BMW?!?? Ez bizony az!!

Az idei évre teljesen megújult a BMW egyik zászlóshajója, az R 1200 GS. A modell felbukkanásakor még a BMW mérnökei sem merték elhinni, hogy egy új piacot teremtettek. Ennek persze egyb?l a piacvezet?ivé váltak, hiszen sokáig még a konkurencia sem tudott választ adni. A nagy GS közel 10 éve uralja a piacot, ez id? alatt több mint 170.000 db gördült le a gyártósorról. A bajor gyár által kiütött óriási piaci rés azonban mára már elég rendesen telít?dött. Szinte az összes márka kidobott a túraendurók, óriás-túrázók piacára valamilyen friss modellt. A németek nem ültek tovább a babérjaikon, mer?ben átdolgozták az 1200-as boxert! Amikor Milanoban el?ször láttam az új GS-t, els?re fel sem t?nt, hogy egy teljesen új modellr?l van szó. Most azonban rá kellett döbbennem, van új a nap alatt és virágzik az élet a túraenduróknál!

Szöveg: Varga Gerg? – Képek: Polis, Erd?s János

Az új GS-t teljesen átdolgozták. Er?sebb folyadékh?téses blokkot, elektromos futóm?szabályzást, új kardánt és még ezernyi újítás kapott.

Nekem kifejezetten tetszett, mind a szín-, mind a formavilága. Határozott, agresszív vonalak jellemzik. Az ezüst-piros kombináció él?ben kifejezetten üt?s lett. Megtartotta a régi modell összetéveszthetetlen stílusjegyeit, de mindezt nagyon modern köntösben tálalja. A gyári kipufogó vonalai is szépek, egyáltalán nem otrombák mint sok más gyári rendszer. A hangja pedig még így is eszméletlen, de erre majd kés?bb rátérek … Az aranyló hátsó Sachs gátló, a radiális Brembo fékek, a masszív telelever els? futóm?rendszer mind azt jelzi, hogy egy igazán prémium modellel és márkával van dolgunk. Az „elm?anyagosodással”, amit sok új (még akár a drágább) modellnél tapasztaltam, itt nem találkoztam. Van, akinek tetszeni fog, van, akinek nem. Véleményem szerint nagyon egyben van!

Az extrának számító fehér, ledes indexek nagyon jól beleillenek a képbe. A hátsó ledes lámpatest kidolgozása is nagyon szépre sikerült, modern, vagány és illik a BMW karakteréhez. Az els? lámpa a már megszokott felemás képet adja. A távolsági és a tompított fényszóró mellé erre is felkerült a „nappali fény”. Ezt világos körülmények között tudjuk használni, a lényege az, hogy mi látszódjunk az úton! Az új járm?vek közül szinte az összesben látni már ilyet. A nappali fény tehát nem világításra szolgál, hanem a láthatóságunkat javítja. A biztonságos motorozást el?segítve sötétbe nem is lehet átkapcsolni rá (vagy a tompított vagy a nappali fény m?ködik), és ha átkapcsolva belefutunk egy alagútba akkor egy fényérzékel? segítségével automatikusan visszakapcsol tompítottra.

A megjelenésével nincsen gond, de vajon továbbra meg tudja ?rizni egyeduralkodó pozícióját a meger?södött konkurencia mellett?

Az 1200-as blokkot mer?ben átdolgozták. Az egyik igazán nagy változás, hogy folyadékh?téses lett. Vagyis pontosabban fogalmazva folyadék- és légh?téses. Els?re fel sem t?nik, mert a boxer bordázata megmaradt és a h?t?k sz?ken beágyazódnak az idomokba. A folyadékh?tésnek köszönhet?en nagyobb hatásfokot értek el, így komolyabb teljesítményt tudtak kihozni ugyanakkora motorblokkból. Ennek a precíziós h?tésnek a lényege (Formula 1-es technológiákhoz hasonlóan), hogy csak a nagy h?terhelésnek kitett részeket, a hengerfejen és a henger bizonyos részein, járja át a h?t?folyadék (glykol-víz keverék).

Ráadásul ott is függ?legesen áramlik, aminek köszönhet?en optimálisabb szívócsatornákat és befecskendezést tudtak kialakítani. Alapvet?en a motor h?háztartását a légh?tés szavatolja. A BMW boxerek történelmében el?ször fordul el?, hogy a hatfokozatú váltó és a tengelykapcsoló a motorblokkba került beágyazásra, így helyet és súlyt is spóroltak. Az új váltó mellé, új olajfürd?s, anti-hopping kuplungot is kapott. A nagy GS-nél már megszokott, tör?dést nem igényl? kardánhajtás átkerült a bal oldalra. Az eredmény 125 LE és 125 Nm nyomaték. Ez még sportmotoros szemmel is határozott teljesítmény, nem hogy endurós szemüvegen keresztül. Ez a teljesítmény nagyon könnyen mozgatja a 238kg-os menetkész tömegét.

Brutálisan gyorsul és nagyon nyomatékos. Kikapcsolt kipörgésgátlóval egyedül is nehéz az els? kerekét a földön tartani, nemhogy két személlyel! És mindehhez a gyári kipufogó rendszer is ad egy kis pluszt, mert nagyon jó hangja van már alapesetben is.

Az 1200-as kéthengeres boxer blokk nagyon komoly teljesítményt és brutális nyomatékot kínál! A bordázat a légh?téshez, az idom mögött rejt?z? h?t?k a folyadékh?téshez kellenek.

Ilyen és hasonló monstrumokra mindig nagy talány a megfelel? futóm? megalkotása. Az egyik nagy probléma nagy súly, ami a teherváltásoknál jelent igazán nagy gondot, a másik pedig az, hogy a vegyes terep-aszfalt használatnak is meg kell felelnie. A BMW-nél nem csak a motorblokk kiválasztásakor, hanem a futóm? megszerkesztésekor is nagyon messzire gurulhatott el annak idején az a bizonyos gyógyszer… A telelever és paralever futóm? nevét még kimondani is nehéz, nemhogy megérteni a m?ködését. Azonban ezzel az idei továbbfejlesztett futóm?vel és megújult acél hídvázzal nagyon stabil rendszert hoztak össze.

Hátul egy EVO paralever felfüggesztés dolgozik egy gyönyör? arany szín? Sachs gátlóval, és mindehhez a már említett kardánhajtás társul. Elöl pedig a telelever villa. Ennek az el?nye hogy mentesíti a villát a hossz és keresztirányú terhelést?l, de a legjobb talán még is az, hogy az er?s fékezéskor keletkez? bólogatás és a gázadáskor keletkez? villamegnyúlás szinte nem is érzékelhet?. Ekkora súlynál, f?leg ha beleszámolunk egy utast és cuccokat is, nagyon nagy el?ny ez a stabilitás. A féktávokon sem kell „megvárnunk” a villa befeszülését, hanem gyorsan nagyot tudunk fékezni. Persze a visszajelzését meg kell szoknunk, mert más, mint egy normál villa esetén. De a korábbi GS-hez képest is sokat fejl?dött, nem volt idegen érzésem az els? métereken sem.

Aranyló Sachs gátló, radiális Brembó fékek, és a 17”-19”-os f?zött kerek mellett keveseknek t?nik fel, hogy még a GS logót is áttervezték …

A megemelt kipufogónak köszönhet?en a f?zött 17”-os hátsó kerék jól látszik. Kell is hogy látszódjon, mert jól sikerült. Elöl 19”-os keréken gurul. A jobb tapadás érdekében elöl 3,5, hátul 4,5 colra n?tt a kerekek szélessége (a korábbi 3 és 4 col helyett). Ennek köszönhet?en szélesebb és sportosabb, elöl 120/70-es, hátul 170/60-as Metzeler Tourance gumik feszülnek rajta. Aszfaltra tökéletesek, még ebben a szeszélyes id?ben is gyorsan felmelegedtek és nagyon jól tapadtak. Ha keményebb terepre megyünk akkor érdemes enduro gumit feltenni, mély homokban nagyon könnyen elássa magát és nedves f?ben is izgalmas vele közlekedni.

Elásva … Ha inkább a terepet szeretjük, érdemes gumit cserélnünk és átkapcsolnunk enduro vagy enduro-pro üzemmódra. Így az elektronika az arra kifejlesztett ASC-ESA-ABS karakterisztikát adja. Aszfaltra így is tökéletes, ahogy van.

De pattanjunk fel rá és adjuk rá a gyújtást. A m?szerfal tájékoztat minket szinte az összes létez? dologról ami a motorral kapcsolatos: napi számlálók, hatótávolság, fogyasztás, küls? h?mérséklet, sebességfokozat, a kiválasztott motor- és futóm?karakterisztikák, guminyomás, egyszóval minden, amire szükségünk van.

Ami kell rajta van, a kilométeróra a 200-as osztást is eléri. A fogyasztás 6,5 liter környékén mozgott.

Mivel nagyon széles tartományban használható a GS, így nincs az a beállítás ami áthidalná a különbségeket, viszont van az az elektronika amelyik megteszi nekünk mindezt és lehet?vé teszi, hogy a felhasználási területre szabjuk az egész gépet. Kezdjük az ASC-vel (Automatic Stability Controll). Itt több mód közül választhatunk, ezek a Dynamic, Road, Rain, Enduro és Enduro-pro. Itt a kipörgésgátló, a motorkarakterisztika és az elektronikus gázmarkolat „érzékenységét” állítjuk, illetve mindehhez hangolja az ABS-t is. A nevükb?l nem nehéz kitalálni, hogy a leginkább sportos igénybevétel mellé Dynamic társul, a Road egy köztes, könnyed felhasználáshoz való, a Rain esetén pedig nagyon lágy gázreakciók jellemzik és a kipörgésgátló is itt avatkozik be a leghamarabb. Az enduro és az enduro-pro természetesen terepre való. Az enduro-pro üzemmódra egy külön csatlakozóval tudjuk áttenni, ezt nem tudtam kipróbálni sajnos. Ez esetben engedi a hátsó kerék kifarolását az ABS, illetve élénk gázreakciók mellett engedi az ASC is kipörögni a kereket. Ez mindenképpen a haladóknak javasolt, itt aztán mehetünk vele keresztbe-kasul.

Dinamikus félaktív futóm? – Dynamic ESA

A megfelel? futóm?beállításról az ESA (Electronic Suspension Adjustment) gondoskodik. Itt kiválaszthatjuk, hogy egyedül, egyedül-csomagokkal vagy két személlyel motorozunk, és ezeken belül is háromféle futóm? karakterisztikát tudunk beállítani (komfortos, normál és sportos). Extra felszerelésként ráadásul rendelhet? hozzá Dynamic ESA is, ami lehet?vé teszi mindezek automatikus hangolását menet közben. Szerencsére mi a fullos tesztmotort kaptuk, így ebben benne volt. Több paramétert (kerekek sebessége, elmozdulása, rugóút, ABS jeladó…) vizsgál és ezeket érzékelve állítja a futóm? csillapítását.

Az ABS alapfelszereltség már az összes BMW modellen, ahogy ezen is. El?l-hátul jól fog a fék, könnyen adagolható és jó a fékhatás. Az ABS beavatkozása nem túl durva, nem darabos és ezt is tudjuk állítani. Elöl egy 305 mm-es dupla tárcsafék dolgozok radiális Brembo monoblokk féknyereggel, hátul egy szimpla 276 mm-es (a korábbi 265 helyett) tárcsa kétdugattyús féknyereggel.

Az irányíthatóságról széles kormány és a jó üléspozíció gondoskodik, a plexit és az üléseket a kedvünkre állíthatjuk, és ha fázna kezünk, ott a markolatf?tés is.

De induljunk el végre. Kellemes üléspozíció fogad minket, határozott széles kormánnyal a kezünkben. A lábam még viszonylag könnyen leért, de lehet?ség van az els? és a hátsó ülés magasságának az állítására. A kezel?szervek kézre állnak, természetesen állíthatóak. A kilógó boxerblokk csak terepen zavart néha-néha, ha a lábam nem volt a lábtartón, de alapvet?en egyáltalán nincs útban. Az els? méterekt?l érezni, hogy nagyon könny? a kezelése. Még a nagy túraenduróknál megszokott nehézkes forgolódást sem tapasztaltam. Nyilván nem elhanyagolható a súlya. A kormány nagy szögben befordítható, aminek köszönhet?en nagyon kis körben tudunk vele fordulni. A súlypontját is jól eltalálták, ezért nincs az a „mindjárt felborulok”-érzésem ha sz?k, vagy ferde, dimbes-dombos helyen forgolódok vele.

A teszt során próbáltam minden lehetséges körülményt megteremteni ahol felbukkanhat az R1200GS. Voltam vele jó min?ség? aszfalton, borzalmas murvás, kátyús aszfalton, sárban, agyagban, homokban, füvön és mindezek keverékén egy kis es?vel megspékelve.

Az aszfalton meglep?en jól teljesít. Bármelyik sportmotort szívesen próbára tenném vele, f?leg két személlyel vagy némi cuccal. A Metzeler gumi els?sorban aszfaltos használatnak kedveznek, de nagyon jó összhangban van a BMW futóm?vével és nagyon megnyugtató a visszajelzésük. A fékek, a futóm? és a nyomatékos motor nagyon élvezetessé teszi. Kifejezetten jól megy, a 200-as tempót hip-hopp elérjük vele. Az útviszonyok romolhatnak, a kedvünk viszont nem fog. Az ABS és az ASC stresszmentessé teszi a motorozást, ráadásul még anti-hopping kuplung is van ha keményebben váltogatnánk vissza. Természetesen ha kemény terepre megyünk azért elkezdjük érezni a motor súlyát. Kicsit mélyebb homokban könnyen elakadunk, de azt ahogy már korábban is írtam, aki terepen használja az tegyen rá terepgumit. Egyszer sikerült magam elásni vele, onnan nehéz volt kirángatni annyira megült a homokban.

Az óriási el?nye, hogy meg?rzi a stabilitását és ezzel együtt a vezet? magabiztosságát változó körülmények között is. Le-fel mentem vele aszfalton, homokban, sárban ráadásul elkezdett esni is az es? is, de a magabiztosság végig megmaradt. A futóm?vel nagyon elégedett voltam, a kanyarokban nincs pumpálás, fékezéskor bólogatás. Hatalmas élményt nyújt és mindezt nagyon könnyed módon.

Az R 1200 GS-nél nincsenek határok. Lehetünk akár csomaggal, akár utassal, vagy csak egymagunkban…

Talán egyetlen negatívumot tudnék mondani, ez pedig a kuplung volt. A teljesen elektromos gázmarkolat (csak egy potmétert tekergetünk, ami jeleket továbbít csak) is egy kicsit szokatlan. Nem mondanám, hogy bármi baj lenne vele, de más. A kuplunggal viszont nem sikerült teljes mértékben megbarátkoznom. Lassú elindulásoknál sokszor lefulladtam, sportosabb megindulásnál pedig vagy túlságosan csúsztattam vagy megindult egykeréken. Ez biztos valami BMW „betegség”, mert szinte ugyanez volt a bajom a K1600GT-vel annó, amikor teszteltem.

Még egy fontos dolog van, ez pedig a fogyasztás. Vegyes használat mellett, nálam 6,5l környékén mozgott. Ha csak túrázunk érzésem szerint le lehet vinni 5,5-6 liter környékére simán, de ha csak terepen kínozzuk akkor 7-8 literrel mindenképpen számolnunk kell.

Aszfalt, terep vagy kátyúk … a BMW-nek mindegy. B?dületes er? és magabiztos stabilitás. Az egyik legjobb kétkerek?, amit valaha próbáltam.

De ne felejtsük el, hogy túrázni nem csak egyedül szoktunk menni. Polis a hátsó ülésen töltött élményeit a következ?képpen foglalta össze: „Az ülés kényelmes, megfelel? a párnázottsága, nem túl kemény, nem túl puha és nem is csúszkáltam rajta. A lábtartó magassága és szélessége nekem megfelelt. Ha valakinek nem lenne jó, az ülésmagasságot hátul is lehet állítani. A vezet? felett kellemesen ellátni és a kapaszkodó is kézre áll, nem kell teljesen kicsavart kézzel utaznunk. A vibráció sem zavaró, összességében hozza a GS-t?l elvárt kényelmet.”

Barcelona: szikrázó napsütés, Párizs: viharos szél, Rétság: szemerkél? es? …. és a BMW még mindig megy.

Összességében csak dicsérni tudom a nagy GS-t. Hihetetlenül egyben van. Ha valaki érdekl?dik a modell iránt mindenképpen javaslom, hogy térjen be egy BMW szalonba mert rengeteg extra rendelhet? hozzá, tényleg lehetne róla még egy cikket írni. A rendkívül sok állítási lehet?séget talán végig sem tudtam próbálni. Remélem lesz még módom kipróbálni, mert lehetetlen volt a rendelkezésre álló id?ben ennél jobban kiismerni.