Teszt, BMW S1000RR és HP4: Mosolyogva ölni

Szöveg: Varga Gerg? Képek: Erd?s János, Szabó László, Go Bike magazin, BMW

A rendezvény a BMW Magyarország szervezésében jött létre a közép- és kelet európai import?rök részvételével. A BMW RR Days nem egy újságírói teszt, a magyarországi BMW jóvoltából azonban mi is részt vehettünk rajta, amit ezúton is köszönünk. Érdemes is volt elmennünk, ugyanis a sima RR-ek mellett napjaink talán legjobb szériában gyártott versenymotorját próbálhattuk ki, a BMW S1000RR HP4-et. Figyelem, csak itt, csak most, csak Nektek!

Hidegvér és profizmus. A Tigris tank után itt a németek legújabb fegyvere!

A kétnapos rendezvényen beszélgettünk Zámbó Balázzsal, aki a BMW motorkerékpárok hazai értékesítése mellett a kelet-közép-európai régió marketingmenedzsere is. Balázs elmondta, hogy nagyon elégedettek a rendezvénnyel. Már-már kihasználták a pálya nyújtotta teljes kapacitást. Az RR Days tavaly került megrendezésre el?ször azzal a céllal, hogy bemutassák, illetve tesztelhet?vé tegyék a második generációs S 1000 RR-t.

Nem csak versenyz?ket, illetve haladó pályamotorosokat várnak, hanem a kezd?kre is gondoltak. Nekik több szinten a BMW instrukt?rök tudtak segíteni. Aki jegyet váltott, az két napot tölthetett a brnói aszfaltcsíkon, illetve el?zetes regisztráció alapján mindenki kipróbálhatta a sima RR-t és a HP4-et is. Így egy tesztmotorozással egybekötött nyílt motoros nap lett az RR Days, ahova nem csak BMW-ket várnak, bármilyen (sport-) motorral lehetett pályázni.

Már a HP4 beröffentésénél hallható a különbség az alap S1000RR-hez képest – az Akrapovic gyönyör? hangot kölcsönöz a literes bömösnek

Az idei év nagy dobása a BMW HP4. Ha valaki esetleg nem tudná, a HP4 egy gyári versenycsomaggal ellátott S 1000 RR. A HP High Performance-t jelent, a 4 a négy hengerre utal. És imádják. A németeknél annyi HP4-re adtak le rendelést, hogy hónapokat kell várni egy új darabra. Nem csak nálunk, hanem egész Európában nagyon kevés lehet?ség van egy HP4 kipróbálására – Ezt az igényt próbálta kielégíteni az idei RR Days.

A két napra öt darab HP4-est és hét sima RR-t állítottak csatasorba. M?szaki hiba nem történt, kett? RR azonban kihullott „emberi mulasztás” miatt. Az egyikkel egy stabilabb gazdasági helyzetben lév? osztrák motoros esett el, akinek az az egy kérdése volt a bukás után, hogy tud-e kártyával fizetni, mert akkor megvenné… Nekem persze néha fel-fel villant a Competition csomaggal ellátott HP4 ára a szemem el?tt, de nem remegett meg a térdem és nagyon jót motoroztam az Automotodrom Brnón.

Eddig nem volt lehet?sége az utca emberének kipróbálni a BMW HP4-et. A BMW RR Days-en bárki próbára tehette, ha regisztrált korábban

Nagyon a m?szaki dolgokba nem mennék most bele. Korábbi tesztünkben minden ilyenre kitértünk nagyon pontosan. Persze különbségeket kivesézzük, de aki mélyebben kíváncsi az RR m?szaki megoldásaira és trükkjeire, az Berán kollégám korább S 1000 RR tesztjét nyálazza át; persze a teszt óta a BMW is újított, 2012-t?l már a második generációs RR-ek futnak. Ezekr?l b?vebben itt olvashatsz.

Kezdjük azzal, hogy a HP4 miben tud többet, mint egy sima RR, illetve mi is az a Competition csomag. Maga a motorblokk és a váz elemei ugyanazok a két motoron, azonban az ezt körülvev? alkatrészekben jelent?s különbségek vannak. Az egyik, talán legmeghatározóbb, az elektronikus, fél-aktív futóm?.

A pályát bármilyen motorral lehetett használni. Akinek szüksége volt rá, annak a BMW instrukt?rei tudtak segíteni

Felejtsük el a csavarhúzót és a kattintgatást, illetve a csillapítás fokozatainak számlálását. A fedélzeti számítógépbe belépve tudjuk állítani a futóm? csillapítási értékeit. Azonban itt nem csak egy egyszer? elektromos futóm?állításról van szó, ami megkönnyíti az állítást.

A „DDC” (Dynamic Damping Control) dinamikus csillapítás szabályzás a motor paramétereit figyelve (sebesség, d?lésszög, abs, gázkarállás), 10 ezredmásodperc alatt állítja a futóm?vet a mért értékek alapján. A DDC világ innováció, a BMW használ el?ször szériagyártású motorkerékpárban elektromos félaktív futóm?vet. Ahogy az RR-en, úgy a HP4-ben is 4-féle módot tudunk kiválasztani (Rain, Sport, Race, Slick), a motor mindig a kiválasztott üzemmódhoz állítja be a futóm?vet.

Sportmotoros szemmel elég kényelmesek a BMW-k. Nem terheli túlzottan a csuklónkat, és a sarkunkon sem ülünk

Ha utcán, vagy lazábban motorozunk, egy kényelmesebb puhább beállítást kapunk, míg Slick módban versenypálya feszesség?t. Természetesen mindezt tovább tudjuk finomítani, ha a menübe belépünk és a fedélzeti számítógépen állítjuk a csillapítási értékeket. A futóm? érdekessége még, hogy a HP4 DDC-je nem tesz különbséget a nyomó és húzófokozati csillapítások között, ha mégis erre lenne szükség (mondjuk egy versenybeállításhoz), a kábelkötegen gyárilag megtalálhatók a kivezetések, így egyszer?en csatlakoztatható a rugóút szenzor, amellyel már megkülönbözteti azt.

Ez itt maga a jöv?, az biztos, bár már van egy futamgy?zelme idén a HP4-nek, de egyel?re még a stock vb-n is vakargatják a fejüket, mert annyira homogén a futóm? m?ködése. Egyszer? példa erre a h?mérsékletingadozás, amire a „bevált” recept alapján állítják a futóm?vet. De a HP4 nem úgy reagál, ahogy azt már megszokták, vagyis pontosabban nem reagál, azaz ugyanúgy m?ködik, mert kompenzál az elektronika.

Slick mód „ON” és irány a pálya! A brnói aszfalt a kedvenceim között van, a HP4 is etalon lett!

A dinamikus futóm?állítás mellett természetesen ez a modell is megkapta a dinamikus kipörgésgátlót is. A DTC (Dynamic Traction Control) azonban már egy továbbfejlesztett változat, amit Slick módban 15 fokozatban, -7 és +7 között tudunk állítani. Én többnyire a középs?, nullás értéken használtam, de ezt menet közben is tudjuk állítani a bal kormánycsutkán lév? kapcsolókkal.

Megmondom ?szintén, Slick módban nem nagyon lehet észrevenni a m?ködését, persze er?s kigyorsításkor bele-bele szól, de a kipörgésgátló m?ködése akkor igazán érdekes, amikor lefektetett motornál mélyr?l indítjuk a kigyorsítást. Annyira pedig nem mertem hajtani, hogy lelapolt motornál elkezdjen „darálni” a kipörgésgátló. Azonban a Slick és a Race mód között óriási a különbség. Race módban sokszor és érezhet?en beavatkozik a kipörgésgátló, de mindezt nagyon finoman teszi.

Nem rángatózik, nem torpan meg, csak olyan érzésünk van, mintha egy picivel kisebb gázt adnánk. A DTC tesztelésekor szerencse volt az es?s id?járás, így ugyanis a felszáradó pályán voltak nedves foltok ahol könnyen próbára tudtam tenni a m?ködését. Race üzemmódban a vízfoltokat és a kopott gumit s?r?n jelezte a fel-fel villanó DTC kontroll „lámpája”. A kipörgésgátló mellett nagy segítség a váltóasszisztens is, amivel gázelvétel nélkül tudunk felfelé váltani.

Sepp Mächler, a BMW termékmenedzsere, aki az S1000RR és a HP4 sikeréért is felel?s, most épp azt mutatja, hogy milyen pozícióval lennének elégedettek a Superbike világbajnokság végelszámolásánál

Ha sokat pályázunk, akkor már csak egy lépésre vagyunk az amat?r, kicsivel több lépésre a profi versenyzést?l. Ha viszont versenyzésre adjuk a fejünket, akkor rajtolnunk mindenképpen kelleni fog. Hogy ne bakkecskézzünk a zöld lámpa kialvásnál, a HP4-en 3-féle rajtprogram található. Igen, ez egy széria gép Launch controllal. Nem kell mást tennünk, mint három másodpercig nyomva tartani az önindító gombját, utána már csak ki kell akasztani a gázt és a zöld jelzésnél elengedni a kuplungot. Arra azonban figyelni kel, hogy ilyenkor nem m?ködik a kipörgésgátló! A Launch Control addig marad aktív, amíg be nem tesszük harmadik fokozatba, vagy bele nem nyúlunk a fékbe, illetve 25-30 foknál jobban meg nem döntjük a gépet.

A BMW filozófiája, hogy az összes modellt ABS-szel szereli, nincs ez másképp a HP4-en sem. Itt azonban egy szintén új fejlesztés? verseny ABS dolgozik. A rendszert az IDM-en (Internation Deutsche Meisterschaft) futó verseny BMW-ken szerzett tapasztalatok alapján fejlesztették, a verseny-ABS beállításai megegyeznek az IDM-es motorokon használtakkal. Az ABS nekem egy kicsit idegen még a versenypályán, de (ezért) végig bekapcsolt ABS-szel mentem.

A verseny-ABS bizonyos mértékig engedi a kerekek közti sebességkülönbséget, illetve ha a hátsó fékre lépünk, el?ször engedi a hátsó kerék csúsztatását. Ami fontos, hogy visszapumpálást nem éreztem a fékkaron és nem volt féker?vesztés sem. A 320-as dupla tárcsákat a legújabb Brembo monoblock féknyergek lassítják, és a fékbetéteken is változtattak. Oldalanként már csak két fékbetét van, így is növelve a fékezés stabilitását.

A kép csalóka, bár a gépek között kicsi a különbség, de az mindenképpen a HP4 felé billenti a mérleget. Hozzatok Anutámnak baba kéket, de a hableányos szök?kutat se felejtsétek el!

A HP4 könnyebb és er?sebb is a széria RR-nél. Ennek az egyik összetev?je a full titán Akrapovic rendszer, amivel a plusz lóer?k mellett 4,5 kilót is lefaragunk, nem mellékesen jó a hangja és szépen néz ki. A katalógusadat ugyanúgy 193 LE-t ad meg, de a rendszernek és az átdolgozott elektronikának köszönhet?en a középtartomány er?sebb.

Ez menet közben érezhet? is. Ha jól tudom, az ezért felel?s Bosch elektronika egyébként Magyarországon készül. Spóroltak még 2,5 kg-ot a 17-es kovácsolt alumínium kerekeken is, ezekkel együtt összességében a HP4 9 kilóval lett könnyebb az RR-nél. Teljesen felszerelve menetkészen sem éri el a 200 kg-ot, egyészen pontosan 199. Ehhez 193 lóer? párosul… Hmmm. Ez nem rossz arány. A sima RR-rel ellentétben max. teljesítményét leadja mindegyik módban, tehát Rainben is, viszont az er?leadása itt sokkal lágyabb. A d?lésszöget persze érzékeli, és a maximum teljesítmény majdnem álló motornál értend?.

Az üzemmódot menet közben is tudjuk változtatni. Nem kell mást tennünk, mint elzárni a gázt, átváltani a módot és egyszer behúzni a kuplungkart. Igazán egyedinek érezhetjük magunkat, ha áll egy ilyen gép a garázsban, ugyanis kivétel nélkül mindegyik HP4 sorszámozott, és most nem az alvázszámra gondolok. A fels? villahídban a HP logó mellett láthatjuk, hányas számú gép került a birtokunkba. A HP4 m?szerfala is eltér, egyrészt a HP mintázat miatt, másrészt a kijelz?k funkciójában is van némi különbség a széria S 1000 RR-hez képest. Természetesen az alapok ugyanazok, csupán a kijelzett információkban van némi plusz. A HP4-nek továbbá egyedi versenyfényezése is van és színezett plexije, de ezek már inkább „csak” a sallangok.

HP4 logó és sorszám a villahídban. Egyedi m?szerfal, elektromos futóm?, 15-fokozatban állítható kipörgésgátló, verseny-ABS, rajtelektronika és váltó assziszt. Kellhet ide még valami? Igen, a markolatf?tés… de az is van!

Az alap HP4-hez rendelhet? egy Competiton csomag is, a következ? tartalommal: állítható fék és kuplungkarok, állítható lábtartó, kék kerekek, karbon véd?k és elemek, zárt, hosszított (FIM homológ) alsó idomzat és a szponzor matrica szett. (!) A kiegészít? alkatrészek kifogástalanul megmunkált fels? kategóriás cuccok, nem lehet rájuk panasz.

Ha már a kiegészít?knél tartunk; a BMW marketingszakembereit aztán nem kell félteni. A HP4 eredetileg ugye egyszemélyes. De! Ha úgy gondoljuk, rendelhetünk hozzá utasülést és hátsó lábtartókat … némi felárért! Tehát fizetünk, hogy versenymotort kapjunk, majd fizetünk, hogy mégse. Akkor már egyszer?bb lett volna, ha rajta hagyják és akinek nem kell (ergo mindenki aki ilyet vesz), az majd leszereli. Gondolom a válási statisztikákat próbálják ezzel valamelyest javítani, illetve kifogás se lehessen, hogy az asszonyt nem lehet vinni egy kört. Mondjuk err?l nekem a BKV javuló szolgáltatása jut az eszembe, melyben örömmel tájékoztatnak, hogy végre a „trolipotló autóbuszok helyett környezetkímél? trolibuszok közlekednek”.

A 2012-es RR már többet tud mint az els? szériás modell, de ezt is lehet fokozni … a neve: HP4

Nem akarom tovább fokozni a kíváncsiságot, de egy-két szót ejtenem kell még a brnói aszfaltcsíkról. Azt gondolom, nagyon jó helyszínt választottak a teszthez, nem véletlenül ez a pálya Max Biaggi kedvence. Nagyon lendületes, kellemes vonalvezetés?, vannak gyors és lassú kanyarok, hosszú, stabil kanyarok és gyorsan áttev?s kanyarkombinációk. A szintkülönbségek és az egyenesek megmutatják, van-e elég kraft a gépben, és maga az aszfalt elég széles, így némileg megbocsájtóbb, ha hibázunk. És még egy fontos dolog; egyszer?en jó itt menni.

Az els? tesztnapot megel?z? éjszaka végig szakadt az es?, de a jó isten ránk kacsintott és a boxutca nyitására egy-két vízfoltot leszámítva felszáradt a pálya. Mindegyik tesztgépen a legkeményebb Metzeler, Pirelli versenygumik feszültek. Persze a hideg, új gumi a vizes aszfalton igényel némi figyelmet az els? egy-két körben, de nagyon jó érzés volt így kigurulni a pályára, amin 2007-ben mentem utoljára.

A versenypálya a vérükben van. Könnyen, és különösebb er?lködés nélkül is nagyon hamar körbeérünk velük. Az alap S1000RR is nagyon jól teljesít. Gyorsan kell mennünk ahhoz, hogy kihozzuk a HP4-ben rejl? tartalékokat.

Az els? üléspróba után azt mondhatom, hogy sportmotoros szemmel elég kényelmesek a BMW-k. Nem terheli túlzottan a csuklónkat, és a sarkunkon sem ülünk. Utcán nem mentem egyikkel sem, de megmondom ?szintén, nem is akarok. Na, nem a motor miatt. Ha valaki bírja a sportmotor feelinget az utcán, annak kényelmes és könnyen használható lesz szerintem a BMW, a kiválasztott módokkal pedig mindenki a magához ill? motorkarakterisztikát állíthatja be. Ha pedig valaki a HP4-gyel megy ki az utcára, akkor pedig a futóm? is hozzá állítódik.

A hátsó gumin jól látszik, nem sokat voltak a boxban a HP4-esek. Dolgozott is a DTC rendesen

A karok jól kézre állnak, a HP versenykarok pedig fel tudnak hajlani ha valakivel összeakadunk, vagy egy esésnél nem törik le. A versenyfékkarok fokozatmentesen állíthatók, de igazából nem volt probléma a gyáriakkal sem. A lábtartóknál már jobban lehet érezni a különbséget alap és HP között, a versenylábtartó fix és magasabban is van a gyárinál. Persze állítható ez is, úgyhogy személyre szabható. Másik extra, ami els?re talán nevetségesnek t?nik egy versenymotoron, de a csíp?s id?ben nagyon hasznos volt, az a markolatf?tés.

Már a HP4 beröffentésénél hallható a különbség – egy Akrapovic gyönyör? hangot kölcsönöz a literes bömösnek. A tesztmotorokat alapvet?en Race módban hagyták, de azért én pár kör után többnyire áttettem a Slick módra. Menet közben érezhet? a HP4 er?sebb középtartománya. Nem kell óriási különbségre gondolni, de brnói kigyorsításoknál jól jön az a kicsi plusz, ami még rugalmasabbá teszi a motorblokkot.

Itt egy kis videó, ami összefoglalja mit is tud. Angolosok el?nyben!

A fék brutálisan jól fog és nagyon jól adagolható. Azonban a nyomáspontja hajlamos a felpuhulásra, a féker? nem változik, csak a fékkar ellenereje csökken. Egy negatív dolgot tapasztaltam a teszt alatt, ez pedig er?s fékezésnél az els? kerék/fék fel?l érz?d? remegés volt. El?ször azt hittem, hogy az ABS-t érzem és rá is kérdeztem. Azzal nyugtattak, hogy a teszten össze-vissza használják a motorokat. Van, aki szétfékezi, van aki pedig nem mer fékezni. Ennek köszönhet?en nem egyenletesen fogy a betét. Több géppel is mentem és a tüneteket nem éreztem mindegyiknél, szóval lehet abban valami amit mondanak, de azt is el tudom képzelni, hogy a féktárcsák vetemednek és azt éreztem.

A BMW és a versenypálya is egy drog. Bár a sima RR racionálisabb választásnak t?nhet, de van akinél nincsenek kompromisszumok. Nekik ott a HP4!

Alapvet?en érzetre nincs égbekiáltó különbség a két gép között, vagyis van, de azt nehéz kimotorozni. Ami els?re felt?nik, az a HP4 jóval feszesebb futóm?ve és markánsabb középtartománya. Els? próbálkozáskor jobban éreztem magam a sima RR-rel, szerintem gyorsabb is voltam vele. Azonban ahogy jött a tempó. a HP4 már el?nyben volt. Az igazi különbséget akkor lehet érezni, amikor a HP4 után visszaültem az RR-re: a High Performance gépnek pontosabban irányítható és stabilabb a futóm?ve, de ezt csak akkor érezzük, ha tényleg megkergetjük.

Azt gondolom, nehéz kimotorozni azt a pluszt, amit a HP4 ad, de ad pluszt, ez ne legyen kérdés. Ez a motor nem csupán valami marketingfogás. A legnagyobb plusz a végtelen stabilitás és harmónia amit érzünk rajta. Nem akar beesni a kanyarba, nem sodródunk le, tudjuk módosítani a kiválasztott ívet, akár bele is fékezhetünk. Legjobban a bekormányzási pontossága tetszett, f?leg amikor szinte új gumikkal tudtunk menni. Egyszer?en hozzáragad a kiválasztott ívhez és nagyon gyorsan, nagyon pontosan irányítható. Kinézzük az érintési pontokat és mint egy sasmadár, ráveti magát. A kanyarbemeneteknél minden egyes körben azt éreztem, hogy lehet még kés?bb fékezni, túl lassan fordulok be, még mindig nagyon nagyok a tartalékok, de persze kigyorsítása és kanyarstabilitása is lélegzetelállító.

A HP4 kanyarstabilitása és kormányzási pontossága ny?gözött le leginkább. A futóm? nagyon homogénné és könnyeddé teszi a motorozást, azonban egy kicsit más a visszajelzése

Ezekkel a gépekkel nagyon könny? gyorsan menni, bárki gyors lehet vele, persze egy kínos szituációban el?jönnek a vezet?i különbségek, de egyáltalán nem egy barátságtalan gépezet. A futóm?ve azonban a megszokottól más érzést ad. Jó vele menni, de várnánk a megszokott jelzéseket, amik itt nem érzünk. Könnyen meg lehet szokni, de els?re megfogalmazhatatlan, miben is más. Ugyanannyi er?feszítéssel a HP4-gyel valamivel gyorsabbak leszünk, de azért figyelni kell, mert a fizika ezekre a gépekre is hat, és sokszor nem is érezzük, milyen tempót megyünk már.

Transzpondert nem lehetett feltenni a tesztmotorokra, el?vigyázatosságból. Körid?mér? Persze van rajtuk, de mi sem foglalkoztunk a körid?k dokumentálásával. Annak akkor lett volna igazán értelme, ha össze tudjuk hasonlítani a konkurenciával. Oncsik Zoli kollégámmal kaptunk egy instrukt?rt is, aki hivatott volt segíteni nekünk a Brnón – a boxutcában láttuk ?t utoljára, pedig néha tényleg hátranéztünk. Az eset után már nem vettek sorra az instrukt?rök… Hehe.

Sajnos le kellett jönnünk a szerr?l, ami nem volt könny?. Az elvonási tünetek sokáig tartanak

Amikor leszálltam a BMW-r?l, arra gondolkodtam, simán felveszi a versenyt egy néhány évvel ezel?tti éles versenymotorral. A háttéranyag kutatása közben megtaláltam Troy Corser egyik sajtónyilatkozatát, amiben azt mondja, egy 4-5 évvel ezel?tti Superbike vb rajtrácson simán megállná a helyét a HP4, így ahogy van. Gondolkodjunk egy kicsit, még ha Troy talán kicsit túlzott is, de akkor is: 4-5 év azért nem volt olyan régen, és most bárki (persze megfelel?en vastag bankszámlával) bemehet és megvásárolhatja mindezt.

How much is the Fish? Vagyis mennyi az annyi. Íme, a teszt legsötétebb része. Az alap RR 4,8 M Ft körül mozog, a HP4 plusz kétmillió, azaz 6,8 M. A Competition csomag további 900 ezer, plusz a markolatf?tés. Úgyhogy a gép, amit teszteltem, közel 8 millió forint volt. Mégis, én azt mondom, aki megteheti, ne habozzon! Még egyszer köszönjük szépen a tesztelési lehet?séget! A tervek szerint jöv?re is lesz ilyen RR Days, úgyhogy ne felejtsetek el regisztrálni! Hamarosan egy videóteszt is elérhet? lesz, addig be kell érni az állóképekkel.