Szöveg: Varga Gerg?
Képek: Polónyi István – Polis
A Ducati Monster 1993-as megjelenése óta a Ducati egyik legjobban sikerült modellje, sikere napjainkban is töretlen. A megjelenése óta több mint negyedmillió darab gurult le a Borgo Panigale-i gyártósorról, ami elismerésre méltó teljesítmény. Azt, hogy sikere azóta is kitart, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az ?sszel megrendezett milánói motorkiállításon több mint tízezer szavazat alapján az új nagytesó, a Monster 1200 nyerte az EICMA legszebb motorja címet.
Els? blikkre nehéz a Monstereket megkülönböztetni egymástól. A 696-os a legkönnyebben kezelhet? szörnyecske a Ducati klub új belép?i számára.
De kezdjük egy kis Monster történelemmel.
A Monster az 1992-es kölni motorkiállításon volt el?ször látható. A közönség lelkesen fogadta, és a kritikusok is elismer?en nyilatkoztak róla. A Buenos Airesben született tervez?, Miguel Angel Galuzzi filozófiája a következ? volt: „Minden, ami egy motoron szükséges: nyereg, tank, blokk, két kerék és egy kormány.” Azóta persze sokat változott a Monster, de V2-es motorblokkja, térhálós váza és nagy, kerek lámpája örökre stílusjegyei maradnak.
A Monsterek f? stílusjegyei évtizedek óta nem változtak. Kerek lámpa, tárhálós váz és a V2-es motorblokk.
Kíváncsi voltam, ugyanis még soha nem mentem Monsterrel. Els? körben a kistesót, a 696-ost volt alkalmunk megkergetni a Balaton környékén, és remélem, hogy még idén a nagytesó is a kezeink közé akadhat. Ha valaki egy új Monstert szeretne a garázsában tudni, három lehet?ség, a 696-os, a 796-os és az 1200-es közül választhat. Persze felszereltségben vannak további lehet?ségek, de azt most ne boncolgassuk. A 696-os egy magas min?ség? belép?kategóriás gép a Monster családba. Nyilván az igazi ínyencségek a nagytesóban vannak, de a nyomatékos, 1200-es blokk kezelése nem kezd?knek való. A motorozással ismerked?knek és hölgyeknek kifejezetten jó választás lehet a kis Monster. Egyrészt fizikai paraméterei miatt, hiszen könny? és könnyen leér róla a lábunk, másrészt maga a motorkarakterisztika is nagyon felhasználóbarát, és nagyon könnyen kezelhet?.
A kis Monsterrel a városi barangolások is sokkal stílusosabbak.
Az említett motorblokk 696 cmł-es, légh?téses, kéthengeres, „L” elrendezés?, hengerenként két szeleppel, desmodronic vezérléssel és természetesen elektronikus benzinbefecskendezéssel. A motorblokk így 80 LE-s, és 69 Nm nyomatékot tud hasznosítani, ami valljuk be, b?ven elég egy normális motorozáshoz. A váltója hatsebességes, és a hidraulikus munkahengerrel ellátott APTC csúszó kuplungja már nem a csörg?-zörg? száraz kuplung, hanem a szokásos olajban futó. A kuplung kezelése nagyon könny?, ennek f?leg városi közlekedésnél vesszük nagy hasznát.
Az L2-es légh?téses motorblokk 696 cmł-es és 80 lóer?s. A hatsebességes váltó vajpuha, hidraulikus kuplungot kapott.
A váz a már megszokott térhálós acél cs?váz alumínium segédvázzal. A leng?villa a kismonsternél „sajnos” normál kétágú. Az els? villát ugyan nem lehet állítani, de azért az mégiscsak egy Marzocchi 43 mm-es fordított villa. A hátsó progresszív monoschock Sachs gátlót tudjuk állítani.
A felniméretb?l is látszik, hogy könnyen kezelhet? gépet akartak kihozni a kis Monsterb?l. Háromküll?s, elöl 3,5”-os, hátul 4,5”-os alufelniken gurul, amik elöl 120-as, hátul 160/60-as gumikat kaptak. A száraz tömege 162 kg, az ABS-szel szerelt verzióé néhány kilóval több. Ha már a fékeknél tartunk, elöl 320 mm-es dupla tárcsát és négydugattyús, radiális felfogatású Brembo féknyergeket, hátul 245 mm-es szimpla tárcsát találunk kétdugattyús nyereggel. A fékeket gyárilag acélsodrony csövekkel szerelik.
A Monster mellett nem mehetünk el szó nélkül.
A Monstert a Balaton környékén teszteltük. Gurultunk vele városban, és kimentünk a K?röshegyi völgyhíd lábánál található kanyarkombinációhoz is. A környékbeli motorosoknak itt van lehet?ségük néhány jó min?ség?, izmosabb kanyar bevételére. Ezt a rend?rök is tudják, úgyhogy el?szeretettel fordulnak arra, erre érdemes odafigyelni.
Ha felpattanunk a Monsterre, az els?, ami felt?nik, hogy szinte gyerekjáték levenni az oldalsztenderr?l. A száraz tömege éppen 160 kg felett van, és a súlypontja is viszonylag alacsony, az ülésmagassága 770 mm, ami igen baráti. Rajta ülve tovább er?södik bennünk a magabiztosság érzése. A kormány kell?en széles, a lábunk simán leér, és térdünkkel könnyen meg tudjuk fogni a keskeny tankot. A lábtartó-ülés-kormány háromszög viszonylag egyenes, kicsit el?red?lt testtartás ad, legalábbis nekem.
Ami egyb?l felt?nik, azok a vajpuha kezel?szervek. A fék és a kuplungkar is kevés kézi er?vel m?ködtethet?, a nyomáspontja, illetve az adagolhatósága nagyon jó. A kulcsot a tankban lév? mélyedésbe kell betenni és elfordítani, így az ívelt m?szerfalat semmi sem takarja ki. A m?szerfal két egységb?l áll, és teljesen digitális. A fels? csík a fordulatszámot, míg az alsó az általunk kiválasztott információkat mutatja. Itt több lehet?ség közül választhatunk, az általános adatok mellett (sebesség, h?mérséklet, id?, összesen megtett és napi km) itt állíthatjuk az ABS-t (ha van), számolhatunk menet (vagy kör-) id?t, van lehet?ség a DDA (Ducati Data Analyser) által rögzített adatok letöltésére, és ellen?rizhetjük az akksi állapotát is.
A városi használat mellett egy túrázást is bevállalnék vele, de az üléstakarót rajta kell hagyni.
Ha beröffentjük, szépen duruzsol a V2. A motorblokk nagyon kiegyensúlyozott, nem érezni rajta lyukakat, egyedül akkor érezni némi torpanás és zötyögést, ha teljesen zárt gázállásról gyorsítunk alacsony fordulatszámon. A maximális teljesítményt 9000-es fordulatnál adja le, nyomatékmaximumát pedig 7300-nál, de normál használathoz a 2000-6000 közötti fordulatszám ajánlott. 2000 alatt kicsit zötyög?s, míg 6-7000 felett azért már darál a V2. De a korábbi V2-eseknél tapasztalt rángatózást nem érezni egyáltalán, egyszóval jól használható a blokk.
Bár nagy dugóban nem motoroztam vele, mégis azt mondhatom, városi használatra tökéletes. Kis méreteinek és alacsony tömegének köszönhet?en könny? vele forgolódni, ami az autók közötti lavírozásban nagy segítség. A tempója természetesen b?ven elég a városi forgalomhoz, az igazi kérdés azonban az, hogy a városon kívül, egy túra során vagy egy kis kanyarvadászat közben mit tud a gép.
Kezdjük a kanyarokkal. Ahogy már mondtam, a motorblokk kell?en dinamikus, ami b?ven elég a lendületes motorozáshoz. Természetesen nem fogja felszaggatni az aszfaltot, és nem gyorsuljuk le a sportmotorokat sem, de magában rejti az élvezetes motorozás lehet?ségét. A kanyarokat könny? vele venni, bár a 160-as hátsó gumiban mélyebbre döntött állapotban van némi bizonytalanság, amit tényleg csak akkor érezni, ha jobban lefektetjük a gépet, és ez szerintem valamelyest megszokható. A motor fizikai korlátait nem értük el, azaz nem ért le rajta semmi. Hozzá kell tenni, nagyon vigyáztunk rá, még szinte vadi új volt a bicaj. Gyárilag Pirelli Angel ST gumikkal szerelik, ami jó alternatíva a sportos, de még inkább a túra célú motorozáshoz. Ha utóbbi áll közelebb a szívünkhöz, ne számítsunk rá, hogy ezzel a motorral szeljük majd át Európát, de közepes távra nagyon jó útitárs. Azt fontos megjegyeznem, hogy túra „üzemmódban” egy f?vel kell számolnunk, legalábbis ezen a motoron. Talán véletlenül, de a hátsó üléstakaró végi rajta volt a Monsteren. Persze egy könnyed mozdulattal le tudtuk volna szedni, de vele jobban is néz kis, szóval tényleg ne er?ltessük annyira a hátsó ülést. Elöl a kis plexi jól elvezeti a menetszelet, és 200 körüli tempót úgysem fogunk vele menni. Az üléspozíció elég jó, bár hosszú távon elfárad azért a hátunk.
‘Szerintem vigyük haza… majd lehirdetik az árát.’
Klikk a képre, galéria nyílik!
A kis Monstert bátran ajánlom a kezd? motorosoknak és a „gyengébbik” nem képvisel?inek. Városi és mindennapi használatra nagyon jó, de utassal ne tervezzünk túl sokat. Az ára 2 900 000 forint körül alakul, amit – ha beleszámítjuk a Ducati brand felárát – akár olcsónak is nevezhetnénk. Egy F700-as BMW is ilyen árban fut, de a hasonló kategóriás japán gépek azért olcsóbbak. Könnyen használható, nagyon stílusos motor. Nem véletlenül feszül rajta a Ducati logo…
M?szaki adatok:
http://www.ducatidibosco.hu
A tesztmotort köszönjük a Full-Gas-nak!
Legutóbbi hozzászólások