Teszt, Ducati Multistrada 1100: (Nem) dögös vörös

Szöveg: doki Fotók: Soós Botond

Utálom, ha mindent csoportosítani akarnak. Még jobban utálom, ha egy helyzetben nem lehet csoportosítani, de mégis csoportosítanak, de a legjobban azt utálom, ha csinálnak egy külön kategóriát, amire azt mondják, hogy az mindenre jó. Valami nem lehet mindenre jó. A mai motorkerékpár gyártásban nem lehetsz Mekk Elek, az ezermester, aki mindent szarul csinál, de legalább jön, ha baj van. A Multistrada ennek ellenére egy jó motor. Nem kanyarodik jobban, mint egy csuklógyilkos szupersport, nem kényelmesebb, mint egy túraendúró, de Mekk Mestert biztos gerincbe töri. Ráadásul ha ráülünk, tökünkkel egy „MotoGP-1” dombormatrica néz farkasszemet két centiméterr?l – a tavalyi év sommája. Mi lettünk Casey Stoner márkatársai a télen. Teccik érteni?

Kevés olyan motor van, ami már a sajtóképeken is csúnya, na, a Multistrada épp ilyen. Kicsit olyan érzést kelt, mint amikor a lakótelepi kulcsosgyerekek vesznek egy 1-es Golfot, és terepjárót építenek bel?le. A tank-nyereg-faridom együttes egy sportmotort sejtet, de az egészet felemelték jócskán a talajtól, és hozzá adták a forgós plexit. Ebb?l nem lesz legenda, mint a 916-os dizájnból, de a valóságban nem ennyire rossz a helyzet. Ahogy mozgásba lendül a Ducati, elönti valamiféle nemesség, ami sugárzik a járókel?k felé. Persze ezzel a ferrári-piros színnel nem lehet sokat hibázni – kifejezett felt?nést kelt a Multi a nagyvárosi forgalomban. Arról nem is beszélve, hogy egy Ducatin ülünk ugye, egy legendás márkán, ilyenkor mindent más szemmel néz a pilóta – még a blokk oldalán cseppekké egyesül? olajpermetet is, a kett?ezer kilométeres motorban. Az igazi Ducati-bolondok azt mondják, hogy a Ducatin nem ülsz, hanem a Ducatiban BENNE ülsz. Innen üzenem, nem értem mire gondoltak, de némi igazság van abban, hogy „más” egy ilyen gépen feszengeni – a szó pozitív értelmében. És nem csak feltétlenül a motor teszi, hanem az emberek tekintete, az autókból kikukucskáló elégedett fejek, az imázs, amit Bologna köré építettek, no meg az erektáló férfiúi öntudat, hogy ez egy Ducati bizony, kisbarátaim.

Uszkve tíz másodperc alatt rá lehet jönni, hogy a Multistradanak sokkal több köze van a sportossághoz, mint a kényelmességhez. Igaz, hogy a nyeregb?l alig ér le a lábunk, de hátrafordulva a tomporunkból kiálló két giga kipufogócs? ad egy pofont az adrenalin termelésnek. No meg ez a nyereg… szándékosan nem ülést írok; mintha egy keményre lakkozott deszkát tekernének körbe egy rétegben krepp papírral, pont olyan ráülni, de mégis ez az, amit?l kap még egy pofont az adrenalin termelésünk, pedig még csak be sem indítottuk a vékettest. A 2003-as megjelenés után egyébként pont az ül?alkalmatosság volt az, amin két év elteltével kicsit puhítottak, mert igen sok kritika érte a gyárat, miszerint még a fakírok is lágyabb padokon gyakorolnak. Számomra ez lett a tökéletes nyereg, ami ezen a motoron volt. Hihetetlen, hogy a japán gyártók még mindig a hurka szivacsbetétes ülésekkel kínálják meg a sportgépeiket, ami a futóm? közvetítette fontos információknak nagyjából a hatvan százalékát engedi át.

Érdekes, hogy az kormánycsutka-ülés-lábtartó háromszög leginkább egy túraendúrós pozitúrára predesztinál, de mégsem az. A nyereg lágyan d?l el?refelé, de nem nagyon, csak annyira, hogy lágyékunkkal épp belecsússzunk a tank csücskébe. Ezzel közelebb is kerülünk a kormány forgáspontjához, és kisebb er?feszítéssel válthatunk irányt. Apropó, tank. Mint egy 125-ös GP motoron, keskeny, hegyes, lapos, meg ugye ott van rajta a kis dombormatrica, a világbajnoki els?séggel: ez így együtt már a dopping kategóriába is belecsúszik.

A menettulajdonságokba is beeszi magát a Ducati-vér, a sportosság, az ösztön, hogy ezt a vasat hajtani kell. A nyereg minden bucka után öklözi a combom, a fordulatszámmér? könyörög a gázért, úgyhogy egyre durvábban bánok a Multival, és van miért. Ez a motor ezt kívánja, mint egy nimfomán szajha, úgy követeli mindazt, ami kijár neki, és szerencsére a hála sem marad el: igen jót lehet vele motorozni. Augusztus vége van. Amikor már Onyutha Judit is combtet?ig ér? miniszoknyában mondja be, hogy meleg várható, na akkor kánikula lesz. Többé-kevésbé mind a 33 fok a Pirelli Scorpion Sync abroncsokat melegíti, és nem hiába: olyan h?mérsékletet értek el fél órás tekergés után, hogy puszta kézzel csak pár másodpercre lehetett megérinteni ?ket a pihen?ben. A mintázatból sokra nem számítottam, de ezt a gumit kifejezetten erre a motorra fejlesztette ki a Pirelli, és tapadnak is, igen tisztességesen. A lábtartómagasságot egy kicsit alulméretezte a gyár, valószín?leg mindenkinek ez lesz az els? alkatrész, ami végigszántja a betont – a csizma orra után persze. Bele sem merek gondolni, hogy igazi ragadós szupersport gumival mit lehetne csinálni ezzel a motorral az olasz szerpentinen… akkor már nem csak a nimfománia, de a perverzitás is el?bújna a kis vörös dögb?l.

Tovább agresszorkodunk a Multival kézen fogva, már nem bevesszük, hanem támadjuk a kanyarokat. Akár keményen fékezve is be lehet esni egy-egy ívbe, az els? futóm? pontosan kottáz, tudni, mikor használjuk ki a technika alánk alkotta tapadását. Elöl Marzocchi fejre állított teleszkópok dolgoznak, mindenhogyan állíthatók persze, hátul Sachs rugóstag m?ködik, hidraulikus rugóel?feszít? állítóval – versenytechnika, és praktikum egyaránt. Az acél cs?váz stabilan fogja össze az elemeket bedöntött motor mellett is. A féktávokon ugyanolyan bizonytalan csikorgással táncol jobbra-balra a motor hátulja, akárcsak egy vérbeli szupersport motoron, lóg a hátsókerék, egy dolgunk van: a combunk közé venni vörös tankot, és röhögni a bukóban. Állatok vagyunk. A Multistrada is képes állatnak lenni. Jó ez így.

A blokk hamisíthatatlanul Ducati. Illetve mégsem. Van egy kevés svindli a dologban, ugyanis a Multi er?forrása koránt sem olyan nyers, mint mondjuk a régi ST4-ek vagy az új 848 vékettese. Azokkal nem lehet konstans fordulaton, kitartott gázzal menni, mert a terhelés megsz?nésével paralel kezdenek el durrogni és rángatni. A fentebb említett Ducati-bolondok azt mondják, hogy „ez ett?l jó, Te ezt komolyan nem érted?”, de én egyáltalán nem éreztem rossz dolognak azt, hogy a Multistradával képes lehetek alacsony fordulaton, hova tovább, alapjáraton is finoman motorozni. 60 km/h-nál fel lehet gangolni a hatodikat, és csókolom!, az 1100 megy. Mindemellett azért a Ducati-bolondokat is meg kellett tartani, úgyhogy a blokkból jöv? csörömpölés, a kuplung jellegzetes hangja, kigyorsításkor a vékett?b?l feltör? ánuszmasszázs azért megmaradt.

Az elrendezés a klasszikus egyébként: ’L’ alakban elhelyezett két henger, desmodromicus szelepvezérlés, és légh?tés. 2007-ben kapta meg a gép az 1100-as er?forrást, ami 7750-es f?tengely fordulatszám mellett 95 lóer?re, 4750 mellett 105 Nm-es forgatónyomatékra képes. A fordulatszámmér?n nem voltak piros értékek, pedig nem szokott rosszul jönni, ha látjuk, hol jön a tiltás. Uram bocsáss meg, de én megnéztem, 8700 körül. Viszont teljesen fölösleges addig kínozni. Már alulról tisztességesen megy a Ducati, 3000-es fordulattól már a durvább vibrálások is megsz?nnek, és olyan 6000 körül b?séggel el is lehet váltani. A gyári dob némileg csalódás, sehol egy visszahorkantás, vagy öblösebb böfögés, cserébe viszont könnyedén van Euro3-as norma. A váltó vaj puha, kis úton jár. Kezdem elhinni, hogy van felhasználóbarát Ducati?

A motor egyetlen komolyabb gyengepontja a fék. Hiába 320mm-es tárcsák, hiába Brembo, hiába-hiába, már az els? fékezésnél kiderült, hogy itt csalódnom kell. A tisztelt f?nököm által hajtott, hamarosan bemutatásra kerül? 2008-as Speed Triple ehhez képest úgy fékez, mint az álom. Amikor a Multi még csak lassulgat, azonos izomer?t használva a Triumph-fal már a plexire csattant a nyál a számból. A végs? fékhatás korrekt, de túl nagy utat kell bejárnunk ahhoz, hogy odáig érjünk. A fékkar els? pár milliméteres mozgásánál már halljuk, hogy a betétek simogatják a tárcsákat, de nem harapnak bele, és ez nekem hiányzott. Hogy az oka mi lehet, azt nem igazán tudom, de nem is tisztem tudni, nem vagyok én mérnök. A fémfékcs? ott van rajta, a Brembo ott van, gondolom a fékbetét jó min?ség?, kett?ezer kilométer volt a motorban, és mégsem… mondjuk jó féket csinálni nehéz, ezt tudtuk eddig is.

Kellemes volt a Multistrada, meg vad is. Sokoldalú, mondhatjuk így is, és ezzel sikerült a Ducatinak kipipálnia a rubrikát, miszerint ez egy széles körben felhasználható motorkerékpár. Egy homokos-gyérfüves terepen az aszfaltról is lementem vele, még a gyorsabb lazaföldes meneteket is simán meg lehetett kockáztatni. F?leg azután kezdtem el értékelni a Ducati aprólékosságát, miután átültem egy olcsónak szánt utcai motorra, és el?ször majdnem elsírtam magam, utána pedig ásítoztam az unalomtól. A Multin minden korrekten megmunkált, nemes anyagokból volt, mondjuk ezt el is várja az ember, ha 3,690,000.- forintot otthagy egy kereskedésben. A Ducati életérzéssel együtt, azt hiszem én is el tudnám viselni a olajcseppeket a blokk oldalán. A stílus nagy dolog, és ha az embernek mindennek tetejében van annyi pénze, hogy megvegye azt a stílust, na az még nagyobb dolog – ilyen szempontból nem is olyan sok a b? három és fél millió egy jó kis motorért. Láttunk már ennél klasszisokkal rosszabb gépet nagyságrendekkel többért.