Teszt, Ducati Multistrada: A sas nem kapkod legyek után

Szöveg: Varga Gerg? – Képek: Polónyi István – Polis

A Ducati Multistrada 2001 ?szén mutatkozott be a milanói motorkiállításon, akkor még mint koncepció,vegyes érzelmeket kiváltva a közönségb?l. Különösön a furcsa megjelenése okozott némi meghökkenést (szerintem kifejezetten ocsmány volt … ) A következ? évben az Intermoton már a második generációs prototípust láthattuk, a Ducati ezzel is jelezte, hogy komolyan gondolja Multistradát és a divatot diktálni kell, nem követni.

Végül 2003 márciusában került forgalomba, amit a közönség végül várakozáson felül fogadott. Olyannyira kedvez? volt a fogadtatása, hogy még a Ducatit is meglepte a hatalmas érdekl?dés. Az els? évben 5500 db-ot gyártottak le, ami a bolognai gyár termelésének 17%-át adta, ezzel is cégen belüli rekordot döntve. Az els? 1000-es modellt 2003-2006 között gyártottak, aztán egy ráncfelvarrt megnövelt térfogatú 1100-es következett 2009-ig, míg végül 2010-ben bemutatták a mostani „cs?rös” formáját a gépnek, amiben már az 1200 köbcentis Ducati szív dobog.

A Ducati Multistrada jól eltalált olasz cucc a javából.

A tesztet a Balaton környékén csináltuk több motor társaságában, köztük a Triumph Tiger Sporttal. Gondolkodtunk is az összehasonlításon, de aztán arra jutottunk, hogy más területet céloz meg a két gép, és nem lenne igazán értelme az összehasonlításnak. A Multistrada a széles kormány, a magas építése, a magas cs?r és a kecses hátsója miatt kicsit supermotos benyomást keltett els? ránézésre. Hasonló vezetési élmény számítottam, de rá kellett jönnöm hogy a Multistrada más, mint amire én gondoltam, azt inkább a Hyperstrada tudja (arról is olvashattok hamarosan …).

Bár a stílusjegyei egyértelm?en jelzik, hogy nem jön zavarba, ha némi földútra tévednénk, de azt le kell szögeznünk hogy a Multi egy magas építés?, kifejezetten kényelmes, modern sport-túra motor. Ahogy a Ducati marketing fogalmaz: 4 az 1-be, ezzel a választható motorkarakterisztikákra is utal a bolognai sikergyár.

El?ször szaladjuk körbe a gépet. Az olasz esztétikai érzékét kár is vitatni. A Multi kidolgozása nagyon szép és nagyon alapos is. Egy másodpercre sem érezzük, hogy itt bármit elspóroltak volna, vagy azt hogy a költséghatékonyság háttérbe szorítja a min?séget. A legutolsó takarólemez is a helyén van. A tíz küll?s szépen megmunkált alu kerekek jól látszanak a félkarú leng?villának köszönhet?en. El?l egy vaskos Marzocchi villa feszít, négydugattyús radiális fékek, a széles kormány, és a MotoGP-t idéz? full LCD „telemetriás” m?szerfal is igazán figyelemre méltó, a kézvéd?kbe integrált irányjelz?ket már megemlíteni is kár. Az oldalsó két mini-dobnak jó formája van, és jó hangot kölcsönöz a gépnek, még belegondolni is hátborzongató, ha elképzeljük egy ropogós után gyártott rendszerrel. A lábtartópedálok a visszapillantók is mind-mind szépek, ezt kár is tovább ragozni.

A kéthengeres 1.2-es Superbike blokkot kicsit áthangolták a könnyebb kezelhet?ség érdekében. Ha valakinek sok lenne a 150le-s Sport vagy Touring mód, választhatja a 100le-s Urban, Enduro módot is.

Ha az er?forrás oldaláról közelítjük meg a dolgot, akkor már könnyebb objektívan fogalmazni. A Multistradaban a Ducati jól ismert és bevált Testastretta 11° 1198 ccm-es, L2-es, desmodronic, folyadékh?téses blokkja dolgozik. A Superbike blokkot Itt nem a csúcsra járatták, hanem egy egészséges középtartomány elérése volt a cél. A 150 LE-t és a 124 Nm-t közel sem lehet kevésnek nevezni, de f?leg a nyomatéka az ami elképeszt? és ami igen nagy figyelmet is igényel (igényelne, mert ugye a DTC dolgozik helyettünk …) egy-egy kigyorsításnál. A motorblokk mellett nagy hangsúlyt kaptak a Ducati elektronikai megoldásai is.

A gázmarkolat kezelését itt is elektromos úton továbbítjuk az elektronika felé (throttle by wire), aminek köszönhet?en eltér? gázreakció és motor karakterisztika közül választhatunk. Itt már szemléltetni is tudjuk a Multistrada sokrét?ségét. Kedvünkre választhatunk a 4 mód közül. Enduro és Urban módban „csak” 100le áll rendelkezésre és a motor karakterisztika is lágyabb, ráadásul az ABS és a DTC is másképpen avatkozik be.

Enduro esetén jobban engedi a hátsó kerék kitörését. Ha eléggé bátrak vagyunk és megfelel?en érettek ahhoz, hogy akár egy nemzeti trafikba is bemenjünk egyedül, akkor választhatjuk a fullos módokat is, ez a Touring és a Sport. Itt már a ménes összes tagja nekünk dolgozik, de a Touring módban azért lágyabb er?leadás mentén.

Ha felülírnánk a gyári beállításokat, akkor a DTC-t (Ducati Traction Controll) 8 fokozatban tudjuk állítani a menüben, ahol egyébként az ABS módjai is kiválaszthatók. Mindehhez egy vaj puha hidraulikus kuplung társul és a hatsebességes váltó. A visszaváltásokat a csúszó kuplung is segíti, amire szükség is van ugyanis a nyomatékos kéthengeres jelent?s motorfékkel bír. Ha már az elektronikánál tartunk, akkor meg kell jegyezni, hogy a kulcs nélküli indítást is nagyon könnyen meg lehet szokni, és még komfortosabbá teszi a mindennapjainkat. És e mellett még találunk ezernyi apróságot, köztük az elektronikus kormányzárat, amit mindkét irányban rá tudunk tenni.

A Multistrada m?szerfalát sem spórolták el. A kulccsal való babrálás is elfelejthetjük, elég ha az a zsebünkben van. A menüben könnyen eligazodunk és kiválaszthatjuk a rendelkezésre álló 4 mód egyikét.

A Multistrada m?szerfala külön megér egy fejezetet. Olyan az érésünk mintha egy MotoGP-s gép telemetriás m?szerfalát látnánk. A lcd kijelz?n megtalálunk minden hasznos információt és a menürendszer kezelése is viszonylag könny?. A bal kezünknél lév? gombokkal tudunk a menüben lépkedni és állítani azt. A digitális kijelz?nek talán egy hátrányát tudjuk felsorolni, ez pedig az hogy a szemünknek könnyebb tájékozódni a mutatók közt, mintsem a sok szám közül kibogarászni, hogy éppen pl. mennyi a sebességünk.

A kijelz?n egyébként minden adatot meg tudunk jeleníteni (körid? számláló, fordulatszám, óra, abs, dtc, akksi töltöttségi szint, setup menü … ). Egy plusz egységgel ezeket tárolni is tudjuk és le is lehet tölteni. Ha világ körüli túrán vagyunk és elhagyjuk a kulcsot, akkor pin kóddal is indul a gép. Erre nem volt szükségünk, nem tudjuk élesben hogyan m?ködik, de jó tudni, hogy van ilyen is. Az üzemanyag tank nyitásához már kell a kulcs, bár pluszként rendelhet? kulcs nélküli tanksapka nyitó is.

Egyedül vagy utassal, földúton vagy aszfalton …. mindegy, ha a Multistrada van alattad!

A futóm? elemek terén sem kell szégyenkeznie a Ducatinak. El?l 50-es Marzocchi villák dolgoznak, míg hátul egy Sachs gátló vesz fel a harcot az úthibákkal. Természetesen minden paramétere állítható a futóm?nek elöl is és hátul is egyaránt. A mi tesztmotorunk az alap modell volt, de a Multistrada S modelleken egyébként már a Ducati is elektromos futóm?vel dolgozik, a neve DES (Ducati Electronic Suspension). Ez egy teljesen elektromos állítású futóm?, s?t a legújabb modellekre már a fél-aktív Sky-Hook futóm? került, ami menet közben is állítja a futóm?vet a mért paraméterek alapján.

Ennek a lényege, hogy a motor mindig egyensúlyba marad, mintha egy kötélre lenne felakasztva amin húznánk. De térjünk vissza mi alapmodellünkre, amin mi a futóm?vet hagytuk a gyári értékeken, nem csavargattuk, elégedettek voltunk vele így, bár némi finomítással biztos még többet ki tudunk hozni bel?lük. A masszív villák mellé radiális 320-as dupla tárcsák kerültek, 4 dugattyús fékekkel és radiális f?fékhengerrel. Hátulra 245-ös szimpla tárcsa került 2 dugós fékkel. Az els? fékkel határozottan meg voltunk elégedve, kifogástalanul fogott, de a hátsó fék egy kicsit érzéketlen volt, amin akár egy jobb fékbetét is sokat segíthet.

A képek (sajnos) nem Coloradoban készültek a Pikes Peak amerikai hegyi felfutón, de azt itt is megállapíthatjuk, hogy a Multistrada igazi kanyarvadász.

De üljünk fel rá végre … A menetkészen 230 kg-os Multi kicsit nagyobb érzésre, mint látványra. Nem nehézkes, nehogy félre értsetek, csak els? ránézésre annyira penge, hogy el is hisszük ezt egyb?l. Az ülésmagassága 850 mm, tehát viszonylag könnyen leér róla a lábunk és álló helyzetben is könnyen mozgolódunk vele. A kormány-lábtartó-ülés háromszög jól eltalált, kényelmesen ülünk, és maga az ülés párnázottsága is jó.

A plexit a két oldalsó teker? segítségével tudjuk fokozatmentesen állítani. A szélvédelme egyébként elég jó, bár azzal számolni kell hogy a széles kormány miatt eléggé vitorlás pózban kapjuk a szelet. A gép végsebessége valahol 230 km/h környékén van, na ott már biztos nagyon fúj a szél! A gumik is sportos motorozás felé hajlanak. Elöl 120/70-es, míg hátul 190/55-ös 17”-os Pirelli Scorpion Trail gumik feszülnek, amik nagyon jól passzolnak a motor egyéniségéhez és magabiztos érzés terelgetni az aszfalton még sportos tempóban is.

A 17-es kerekek és gyári gumik is a sportos motorozásra csábítanak ….

A kanyarodási képességeire elég jó referencia az amerikai Pikes Peak hegyi felfutó verseny, amit 2010, 2011 és 2012 ben is a Multistradaval nyerték, ráadásul 2012-ben az els? kétkerek? volt ami 10 perc alá (9:52.819) tudta szorítani a körid?t! Korábbi években ráadásul nem volt végig leaszfaltozva a „pálya”, ezzel a Multistrada azt is bizonyította, hogy vegyes talajon is igen üt?képes. A motor a kanyarvadászat nagy mestere. Igazán jól lehet vele fordulni egyedül és két személlyel egyaránt. Ha nem vagyunk hozzászokva, a széles kormány egy kicsit zavaró lehet. Egyrészt a testhelyzet miatt, másrészt a gép eleje amúgy is kicsit felúszik, libeg és a széles kormányon a szitálást jobban lehet érezni, ráadásul a szél is könnyebben bele tud kapni. Szinte bárhol bárhogyan befordul, hajlamos a sodródásra, de egy kis rákormányzással könnyen visszatérhetünk az ideális ívre.

A testhelyzet is kedvez a sportmotoros motorozáshoz. A kigyorsításoknál, f?leg ha lassú tempóról gyorsítunk (mondjuk egy körforgalomból) akkor a nyomatékos blokk elég nagy figyelmet igényel kikapcsolt a kipörgés gátlóval. Az iszonyat nyomaték nagyon könnyen elforgatja a hátsó gumit, még akkor is ha nem rángatjuk a gázt. Persze a bekapcsolt kipörgés gátló megkönnyíti a helyzetünket és kicsit oldottabbá teszi a motorozásunkat. Az elektromos gázadagolás jól m?ködik, de néha azt érezzük, hogy kicsit késleltetve történik a gázreakció, nem olyan közvetlen, f?leg lebutított módokban. Ha beérünk a városba, akkor sem jött zavarba, bár abszolút dugóban nem használtuk. A túraképességeit tekintve pedig egyikünknek sem sikerült annyira elfáradnia, hogy ne fülig ér? szájjal pattanjuk fel a Multistrada nyergébe.

Kétszemélyes üzemmódban is jelesre vizsgázik. Hátul elég kényelmes és elegend? helykínálattal rendelkezik. Egyedül lassú tempónál a kicsit rángató V2-es er?forrás lehet zavaró, de néhány apróságot leszámítva nem igazán találtunk rajta kivetni valót. A teszt alatt mi 7l-es átlagfogyasztást mértünk, de külföldi lapokban olvastam 6.2l-es eredményt is. Így a 20l-es tanknak köszönhet?en a motor hatótávolsága 300-320km környékén lehet. A Ducati Multistrada 1200-es igazi olasz, túra-sport gép. Bár sok helyen túra-enduróként szerepel, de igazán a kanyarokkal tarkított hegyi szakaszokon van elemében. Vagány, sportos túrázóknak bátran ajánlom !