Teszt, Honda C-ABS: „No ABS, No Para?”

Szöveg: doki Tesztpilóta: Ágo Fotók: Honda

Pár éve még biztos megköpködtek volna egy hasonló elképzelést, azóta azonban változott egy s más. Amikor új volt az injektor, akkor az volt az idegen. Karburátor egyenl? finom gázreakció, ezt fújták a régiek. Aztán sorra jöttek az új fejlesztések, és most, amikor már több elektronika van egy motorkerékpárban, mint a Gemini ?rhajóban, az elektromosan vezérelt blokkolásgátló már fel sem t?nik. Az önjelölt Eddie Lawsonok még vonaglanak egy kicsit, pedig közúton még a tapasztalt motorosnak is életet menthet a C-ABS rendszer.

Repsolban csak ABS-es kapható

Amikor tavaly el?álltak vele, egy emberként szisszent fel a sportmotoros világ. Blokkolásgátló? Szupersportmotoron? Áprilisi tréfának hitték volna, ha nem kora nyáron jön a hír. Így szimplán csak azt sejtette a hozzáért? hazai publikum, hogy a Honda gyár m?ködését befert?zte valamilyen beépített ember, aki belülr?l akarja szétbomlasztani a céget a húzómodellek elnépszer?tlenítésével. Pedig a tudásuk értékelésében kevésbé egoista motorosok örülnek a dolognak, és boldogan fizetik ki a plusz 200 ezer körüli differenciát az alapmodellhez képest.

Maga az egység

A Honda amúgy is élenjárt a biztonsági fejlesztések terén, mondhatnánk azt is, hogy úttör? volt, és természetesen az ABS önmagában nem egy új kelet? dolog. Volt az már régebben is, motorokban is alkalmazták már szinte az ?sid?k óta, azonban a C-ABS egy egészen más koncepció, és sokkal finomabban is m?ködik, mint eddig bármi.

Maga az egység, a motorban

A C-ABS lényege, hogy ujjaink és a fékbetétek közé a szokásos apparátusokon kívül még beillesztettek egy kis vezérl? egységet, mely ténylegesen eldönti, hogy mennyi féker? haladhat tovább a tárcsákhoz. Brake-by-wire, ez a neve. Ám nem egyedül a blokkolásgátlás, ami el?nyként jelentkezik a C-ABS használatában: az elektronika a kombinált fékrendszerek elvét is közvetíti, azaz, csupán az els? fékkart húzva is optimálisan osztja el a féker?t az els? és hátsó féktárcsák között. Ugyanakkor az új technológiáknak köszönhet?en ki tudtak hagyni olyan alkatrészeket, mint a másodlagos f?fékhenger, vagy a nyomásszabályozó szelep, és a sok egyéb apró kütyüket ésszel és praktikával helyettesítve az egész rendszer mindössze 10 kiló plusz súlyt jelent.

A C-ABS-es választék

A komputer a kezünkkel diktált féker?t és a kerekek forgási sebességeit, illetve f?leg azoknak különbségét figyeli, és határozza meg végül az els?-hátsó féktárcsákra vitt optimális, tényleges, maximális féker?t. Kívülr?l egyébként alig észrevehet?k a változások, a 600-as CBR oldalidomján van némi változtatás, hiszen a vezérl? elektronikát oda bújtatták, továbbá ugyanezen modell megkapta az 1000-es bronzszín? féknyergét. Így csak egyfajta féknyerget kell gyártani az ABS-es verziókra: spórolás mindenekfelett.

motorinfo.hu

A gyorsulási – lassulási feladatok elvégzésére mindig kiváló terep a reptér. A hazai bemutatóra Tökölre hívták a sajtósokat, hogy él?ben is megérezhessék, mire képes az új C-ABS. Végkövetkeztetésként mindenki el volt ájulva az új fékrendszert?l, egyedül a pályamen?k mondták azt, hogy versenykörülmények között a blokkolásgátlóshoz képest slankabb id?t tudnának menni a sima modellel.

Készül a pálya: víz és kvarchomok

Két tanpályát alakítottak ki: az egyik végén homokcsík, a másikén kannával táplált tócsa folyt szét. A Honda embereire csúnyán, már-már bizalmatlanul néztek a tesztel?k, amikor azt mondták, hogy 100 km/h-val haladva satuzzanak bele a homokba. Pedig a feladat valóban ez volt, amit mindenki, még a hitetlenek is izzadás nélkül hajtottak végre az els? néhány próba után. Ebb?l is látszik, mennyire jó az új rendszer: nem kell hozzá szakavatott kéz, több évtizedes hobbista pályamotoros múlt, hogy az imitált vészhelyzetben egyrészt ne blokkoltassa be a kereket – és essen el –, de hogy ugyanakkor meg is tudjon állni még a – jelen feladatban nem modellezett – akadály el?tt.

Az istennek sem blokkol…

A homok el?tt még utoljára rápislantott tesztpilótánk az órára, 105 km/h, a szemzugában már ott világít a homokcsík: parasztfék. Semmi vibrálás, semmi visszajelzés a fékkaron, csak egy lágy sikláshoz hasonlítható érzés, ahogy a Honda kettészeli az ujjnyi vastag homokot. Zseniális. Újra a betonra érve természetesen azonnal észbe kap a rendszer, és megint ráengedi a – tengelyenként optimálisan elosztott – maximális féker?t: egy fékkarállással abszolválta a man?vert, de a tapadási viszonyok változásával drasztikusan módosult a fékhatás. A számítógép végzi el helyettünk, amit nekünk kéne tapasztalatból, rutinból, meg szerencséb?l.

…még vízen sem.

A vizes használatnál derült csak ki igazán, hogy mennyire félünk a nedves borítástól. Meglep?en rövid féktávokat lehetett venni, még akkor is, ha szánt szándékkal a vízfolt közepén koppantottuk be a fékkart. A pályázók morgolódnak egyedül, szerintük egy jó képesség?, tapasztalt hobbi versenyz?t hátráltat a C-ABS. Meggátolja egyrészt azt, hogy a hátsó féket használva keresztbe csúsztassák a motort, illetve a legcsekélyebb mértékben sem engedi stoppizni, azaz az els? keréken gurulni a járm?vet. Mindkett? század másodperceket hozhat, ha jó az ember érzéke.

Mernél itt satuzni? C-ABS-szel nyugodtan!

A közúton természetesen a legritkábban vannak kiszámítható körülmények – és itt nem csak az útviszonyokra, de a motoros el?tt felbukkanó hirtelen akadályokra is gondolunk. A motorozás nem egy életbiztosítás, egy modern szupersportmotorral tenni ezt pedig végképp nem az. A motoros társadalom csupán egy csekély hányada él annyi önmegtartóztatással, hogy ellen tudjon állni a száguldási mámornak. Természetesen, a 200-zal egykerekez?s, a budapesti felüljárókon ötödik tiltáson közleked?s motorosok ezután is különítsenek el a benzinpénzb?l egy szolid összeget koszorúra, ?ket az elkövetkezend? hetven évben még nem tudják mivel megmenteni. Azonban aki normális tempóban, a forgalom ritmusát nem jelent?sen túllépve motorozik, azoknak áldás lehet az új Honda CBR-eken lev? C-ABS, ha valaki figyelmetlenségéb?l kerülnek bajba.