EST. 2002

Teszt, Honda CRF250R (2011): Kin?tt a szárnyunk

Szöveg: Kisszekér Fotók: Joe Antoni

Els? ránézésre azt mondhatnánk, semmit sem változott a motor az el?z? szériához képest, de ha kicsit közelebbr?l szemléljük, mégis felfedezzük az apróbb változásokat. A Honda mérnökei számos helyen kisebb finomításokkal próbálták még kezelhet?bbé tenni a „kis” negyedliterest, átdogozták a végáttételt (13/49-es áttétel került rá 13/48-as, 2010-es helyett), de a motort és a futóm?vet is megmunkálták. Az új masinát a sóskúti krosszpályán volt alkalmunk kipróbálni.

Esztétikai változás els?sorban a grafikus dizájnban fedezhet? fel el?ször, valamint szembeötl? a finomabb idomforma is. A Hondánál ezt újabban RED-nek, Revolutionary Ergonomics Designnak, azaz forradalmi ergonómiai kialakításnak hívják, lényege, hogy semmiben se akadályozza a motoros mozgását. Kellemes tapintású anyag borítja az ülést is: oldalsó része sima az el?re-hátra csúszkálás segítése érdekében, viszont fels? része érdesített, így nem kell attól tartanunk, hogy egy sárosabb, vagy es?sebb versenyen akaratunk ellenére hátracsúszunk az ülésen.

Teszt Honda CRF250RDeréknál észrevehet?en karcsúbb: az új idomok és a ‘RED’ segített az ergonómia javulásában

Finomítás történt még a rajtszámtábla-idomokon és a hangtompítón is, utóbbin annak érdekében, hogy megfeleljen az FIM és az AMA 94 decibeles zajszint-el?írásának. Fontos megemlíteni a hangtompító szemlélésekor, hogy úgy sikerült a szárnyasoknak a zajszint betartása, hogy egy nagyon parányi kis lukon tud csak a kipufogó gáz kiáramlani. Ez némiképp befolyásolja a menettulajdonságokat, de err?l majd kés?bb!

Teszt Honda CRF250R Teszt Honda CRF250R
A fékek alapból jók, de el lehet ?ket rontani, a tárcsavéd? kövek és sár ellen kiváló. Érdemes észrevenni a féknyerget ‘fogadó’ homorú részt a kipufogódobon
 

Ahogy már sok-sok éve, a 2011-es CRF-en is Nissin fékrendszerek gondolkodnak a megfelel? lassításról, az üzemanyag-ellátást pedig az 50 mm-es torokátmér?j?, programozott üzemanyag befecskendez? szolgáltatja (PGM-FI)… de rövid nézel?dés után már húztam is fejembe a sisakot és nyeregbepattantam.

Teszt Honda CRF250R
Alacsony fordulaton még mindig lehetne er?sebb

Amint felültem a motorra, egyb?l éreztem, hogy mennyire keskeny és karcsú építés?, ez elég szokatlan a mai motoroknál, szinte semmi nincs lábaink között, pedig mióta alumínium vázzal rendelkeznek a Honda-modellek, azóta sajnos szélesebb gépekkel találkoztunk. Rövid motorjáratás, bemelegítés, egy ismerked? kör a pályával és a paripával, „tapogatózni”, hogy mennyire találjuk meg az összhangot e rövid id? alatt, amit együtt töltünk.

Teszt Honda CRF250R Teszt Honda CRF250R
A hátsó gátlón a gyors és lassú nyomófokozat külön állítható, az üzemóra-mér? a váznyak baloldalán kapott helyet

Eleinte kissé fázósan járt a motor, majd a második körben már gyorsabbá vált a motorozás. Próbáltam rövid, sz?k fordulókat, nagy mandineres, mélyhomokos kanyarokat, ugrattam kicsit-nagyot… Kissé nehézkesen lehetett m?ködtetni a kuplungot, mert sajnos még mindig bowdennel tudjuk m?ködésre bírni a tengelykapcsolót, ugyanakkor a váltó finom, pontos, a blokk a gázadásra jól reagál.

Teszt Honda CRF250R
‘Mindenképpen javasolnám a kezd? versenyz?knek és 85-b?l felkerül? junioroknak, viszont hobbistáknak már kevésbé’

Ezt elmondva ugyanakkor sajnos olyan érzésem volt rajta néha, mintha egy 125-ös kétütem?n ülnék, mert alapról nehéz mozgásra bírni, keveselltem a nyomatékát, még a kislyukú, hosszú kipufogó ellenére is. A kipufogóhoz még annyit tennék hozzá, hogy a kis luk miatt nagyon olyannak t?nik, mintha túlzottan le lenne fojtva, mintha kissé nehezebben pörögött volna fel. De ha már forog, akkor a fülsért?en fojtott, tompa hang ellenére teljesen folyamatosan adja le a teljesítményt egészen a fordulatszám-tartomány kb. 13.500-as végéig, ezt a módosított gyújtástérképnek is köszönhetjük, pedig azt éppen az alacsony és középtartomány felélénkítése miatt követték el.

Teszt Honda CRF250R Teszt Honda CRF250R
Európai modelleken láttunk már ennél sokkal szebb villahidat, kiemel?t és kormányt, a japánok nem adnak annyira a részletekre, bezzeg a technikát, az er?forrást a végletekig csiszolják

Közeledett a lejt? vége, odaértem a nagyfalú mandinerhez, el?tte amerikai mosódeszkára emlékeztet? módon „kopottas” féktávval. Itt sajnos csak az általam próbált tesztmotor viselkedését tudom leírni, ami már kitudja hány tesztpilótánál volt, akik magukat a gyári mérnököknél okosabbnak gondolják, és mindenfelé állítják a futóm?vet és a fékeket. Sajnos a fékek olyannyira ki voltak állítva, annyira kint fogtak, hogy a legapróbb kézmozdulatra már satuztak, de az ideális féker? eléréséhez már kemények voltak. Persze még mindig jobb, mint fék nélkül, de azért kipróbálnám gyári állapotban is.

Teszt Honda CRF250R
Uralható a leveg?ben: könny? és kicsi a CRF, viszont a térvéd? könnyen elakad az oldalidom kivágásaiban

Az el?l 48 mm-es szárátmér?j? teleszkópok és a hátul 13, illetve 17 fokozatban állítható (felesleges ennyi, mert úgyis az a legjobb, amit a gyárban beállítanak, csak elrontani tudjuk) Showa gyártmányú gátlók jól elnyelték a hullámokat, de az én 84 kilómhoz kissé puhának bizonyultak. El?fordult, hogy be-bekoppantak egy-egy nagyobb, motokrossz-tempóban abszolvált ugrató után: ezen persze lehet segíteni a rugó el?feszítésével, vagy akár egy keményebb rugóval.

Teszt Honda CRF250R Teszt Honda CRF250R
A blokkvéd?, mi tagadás, lehetne nagyobb is (lásd gyári kiegészít? alkatrészek), az új idomoknak hála sokkal modernebb lett a forma

Ugyanakkor kisebb lassítás után, amikor bemerészkedtem a fák közé és inkább a kétórás endúrókrossz versenyeken felvett tempómra váltottam, már kényelmesek voltak és hiba nélkül m?ködtek a lengéscsillapítók. A motor felépítése és vázgeometriája úgy van kialakítva, hogy kissé orr nehéz hatást kelt bennünk, de ez nagyon jó kanyarodáskor, mert stabilabban tapad az els? kerék a földhöz és stabilabb kigyorsítást biztosít. A teleszkópok remekül kidolgozták a hullámos leérkez?t a leugróban és a nagy asztalon is.

Teszt Honda CRF250R

A Honda CRF250R-t mindenképpen javasolnám a kezd? versenyz?knek és 85-b?l felkerül? junioroknak, viszont hobbistáknak már kevésbé, hiszen ahhoz már túl kifinomult és „hegyes” technika, hogy csak hobbiból „túrázzunk” vele a terepen. Azon japán motorok közé tartozik, amivel minimális átalakítással, tunningolással, egy roppant jó versenygépet kapunk. Én személy szerint meglepném egy nyitottabb, de szintén a zajszint határ alatt lev? kipufogóvéggel és már indulnék is a versenyre!

Honda CRF250R (2011) – TECH

Motorblokk
Típus: Folyadékh?téses, négyütem?, négyszelepes SOHC egyhengeres
Henger?rtartalom: 249,4 cm3
Furat x löket: 76,8 x 53,8 mm
S?rítési arány: 13,2 : 1
Max. Teljesítmény: 32 kW @ 11000 rpm
Max. Nyomaték: 29 Nm @ 8000 rpm
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI elektronikus ü.a.-befecskendezés
Üzemanyagtank kapacitása: 5,7 liter
Váltó: 5-sebességes
Primer áttétel: 3.166 (57/18)
Szekunder áttétel: 3.769 (49/13)
Szekunder hajtás: #520-as lánc

Váz, futóm?, méretek
Váz típusa: Fél-duplabölcs?s, alumíniumöntvény hídváz
Méretek: (HxSzxM) 2183 x 827 x 1273 mm
Tengelytáv: 1488 mm
Villaszög: 27° 12′
utánfutás: 117 mm
Ülésmagasság: 955 mm
Minimális hasmagasság: 325 mm
Menetkész tömeg: 101,8 kg (E: 50,3kg; H: 51,5 kg)
Els? futóm?: 48 mm fordított Showa vezet?tengelyes, duplakamrás, csillapítódugattyús teleszkópvilla, 16 fokozatban állítható nyomó és húzócsillapítással, 273 mm rugóút
Hátsó futóm?: Pro-Link felfüggesztés? Showa központi rugóstag, állítható alacsony (13 fokozat) és nagysebesség? (3,5 fordulat) nyomófokozati-, és 17 állásban állítható húzófokozati csillapítás, 318 mm tengelyút
Kerekek: Alumínium perem / küll?k
Méretek: 21 x 1.60 elöl és 19 x 1.85 hátul
Gumi elöl: 80/100 21 (51M)
Gumi hátul: 100/90 19 (57M)
Fék elöl: 240 mm x 3 mm féktárcsa, kétdugattyús úszóágyazású féknyereg, szinterfém betétek
Fék hátul: 240 mm x 4 mm féktárcsa, egydugattyús úszóágyazású féknyereg, szinterfém betétek

Ár: 1.850.000 Ft

ugrás fel