Szöveg: Berán Fotó: NN (bigiboy.com), Polis (fotosapiens.hu)
Talán kevesek tudják, a Honda nevével immár egyet jelent? V4-es blokk-kialakítás élete nem indult túl meggy?z?en az aranyszárnyas gyártó számára a nyolcvanas évek elején, s?t, ha az els? V4-esekb?l anno hosszú távú következtetéseket vontunk volna le akkoriban, nem jósoltunk volna nagy jöv?t számukra.
Az els? Honda-vénégy az 1982-ben bemutatott VF750 volt, de osztálytársaival, a VF700-zal, a VF750F-fel, de még a verseny VF500-zal is sok közös jellemz?t mutatott. Ezek a korai V4-esek el?szeretettel csámcsogták el id? el?tt vezérm?tengelyeiket, és vezérm?lánc-feszít?jük sem állt mindig a helyzet magaslatán: gyakran tört el, de minimum hagyta lazán csapkodni a láncot, mindenféle ezzel összefügg? hibát és egyéb üzemzavarokat generálva az akkori V4-esekben.
Az 1986-ban bemutatott VFR750 els?dleges feladata a V4-Hondákat addig sújtó fenti hibák feledtetése volt, éppen ezért ez volt az els? VFR, ami teljesen elhagyta a vezérm?láncot, és inkább a drágább, de sokkal megbízhatóbb fogaskerekes vezérlésre szavazott. Bejött: a VFR750 szinte örökélet? megbízhatóságával gyorsan belopta magát a motorosok szívébe világszerte, rajongóbázisa gyorsan szaporodott, majd roppant lojálisnak is bizonyult az évek során. Megszületett az elny?hetetlen, a mindennapokban kiválóan (ki)használható, minden feladatban meglep?en jól teljesít? sporttúra V4-es Hondák azóta is igencsak él? legendája, ebbe kellene most beleillenie ennek az új az ezerkettesnek is.
Azt már 2007-ben lehetett tudni, hogy a Honda egy újfejlesztés? V4-essel kíván „visszatérni” rövid id?n belül, aztán nem sokkal kés?bb, 2009-ben elénk tolták a V4 Concept Modelt, ami Shigeru Takagi, a Honda rangid?s igazgatója szerint egy „valami más, valami egészen új” motort kívánt szimbolizálni. Az új V4-gyel a Honda „vissza akart térni gyökereihez, visszanyúlni akkorra, amikor a Honda még fényévekkel a konkurencia el?tt járt motorkerékpárjainak fejlesztésében, fejlettségében és az ötletmegvalósításban.” Magyarul a Honda félreérthetetlenül a zászlóshajó-szerepet szánta az új vasnak.
Ez pedig egy nem kis kihívás, a VFR1200F-nek csudajónak kell lennie, ha fel kíván n?ni a feladathoz – és végül is jónak jó is lett, de valós életkörülmények, valós motorozások során talán mégsem annyira, amennyire azt a Honda kezdetben sugallni próbálta. Kezdetnek ott van mindjárt mérete: egy modern sportmotorral, vagy akár a továbbra is kapható VFR800-zal összehasonlítva az 1200-as egy viszonylag nagy motornak számít, ugyanakkor persze látni kell azt is, hogy ez a megfontolt célcsoport számára inkább el?nyt, mint hátrányt jelent. A kormány nincs túl messze, de 165 centi alatti testmagasságnál már nyújtózkodni kell érte, és motortologatás közben is érezni fogod alkarodban a VFR tömegét, talán jobban, mint vártad volna.
A motor menetkészen 267 kilós, ez minimum 50-60 kilóval több, mint egy mai sportmotor, bár tömegét viszonylag mélyen és központosítottan hordozza a Honda, szerencséjére. M?szerfalának egyszer?ségét azonban már nem tudja hogyan kimagyarázni: az állítólag ultramodern VFR1200F a szokásos adatokon kívül semmi egyebet nem képes megjeleníteni. Egyedül a „küls?” h?mérséklet mér?t lehet említeni, mint extrát, de ezen felül például a fogyasztást már nem számolja, a megtehet? kilométereket nem jelzi ki, magyarul egy modern, európai motorhoz képest (és itt említhetnénk sorra a sokkal okosabb BMW-ket, Ducatikat és Triumph-okat szép számmal) egy darab úttör? jelleg? újítás sincs a m?szerfalban.
Az egykettes er?forrás alapjárati duruzsolása nem lesz szokatlan a V4-es Hondák hangsávját ismer?knek, persze a henger?rtartalom-többlet mélyebb hanghatásokat eredményez egy VFR800-zal összehasonlítva. Kuplung be, egyes, indulhatunk: a VFR-t finoman csúsztatott kuplunggal gyerekjáték megindítani, a 4000-ig tartó fordulatszámsávban pedig annyira finoman és kiszámíthatóan reagál, mint valami gyengusz kis hatszázas, csak persze annál rugalmasabban tol. 5000-es fordulattól indul a középtartomány, innen már a hanghatások is sokkal-sokkal izgalmasabbak, itt kezd megjönni a különleges hengerkiosztású és gyújtássorrend? 1200-as V4-es egyénisége. Az er?leadás is innen kezd emlékeztetni egy nagyköbcentis sporttúra motoréra, majd 7-8000-t?l jön a 178 lóer?s csúcsteljesítményig tartó cúgos vágta.
Ugyanakkor a teljesítmény-leadás emberbarát gördülékenysége, és legf?képpen a gázfelvétel finomsága miatt könnyen megfeledkezhetünk az 1200 köbcentinyi henger?rtartalomról és a majd’ 180 lóer?s (és 130 Nm-es) teljesítményr?l (nyomatékról). Nem érezni ennyire er?snek a VFR-t, és ezt nagy részben a V-nek köszönheti – a konkurencia hasonló teljesítmény? soros négyhengeresei sokkal ijeszt?bbek, tapasztalatlanabb kezek által sokkal nehezebben kiismerhet?ek. Mindezt ismét lehet a PGM-FI injektor számlájára írni, a Honda-mérnököknek továbbra sem lehet újat mutatni felhasználóbarát injektor-programozás terén. A VFR1200F jobb markolata szinte gondolatvezérelt, minden szituációban köhögés és rángatás mentes, mindig tökéletesen, jól nevelten és kiszámíthatóan viselkedik.
A hatsebességes váltó is kiválóan m?ködik a motorban, bár muszáj megjegyeznem, hogy egy, a régi V4-es Hondákra jellemz? kis hibát újra felfedeztem benne: a selymesen, kis er?re és kis úton m?köd? váltókar lustává tesz, ilyenkor pedig el?fordulhat, hogy a nem megfelel?en behúzott kettes fokozatot egy er?s kihúzatáskor ki fogja dobni a motor. Alattam kétszer fordult ez el? pár nap alatt, de egy kis odafigyeléssel, normális, nem elfinomkodott váltásokkal ez megel?zhet?.
A VFR relatív tetemes tömegét fentebb már megemlítettük, mint negatívumot, ugyanakkor van pozitív hatása is. A Honda úgy gy?r maga alá minden útegyenetlenséget, mintha csak légpárnákon suhanna. Még mogyoróscsoki-jelleg?, másodrend? magyar mellékutakon sem éreztem magam kényelmetlenül – természetesen a hagyományos, utcai futóm? „vasalási képességei” nem mérhet?k egy túraendúróéhoz, de hogy egy ennyire sportos motoron ennyire komfortosan érezzem magam ennyire pocsék utakon is, azt nem vártam volna.
Kardánreakciók sem jellemz?k az utazási élményre, az okosan kialakított szekunderhajtás még terhelésváltásnál sem érezteti magáról, hogy nem lánc, hanem tengely, az ülés azonban már sajnos nem sikerült ennyire észrevehetetlenre. Üléspozíció szempontjából nem érheti kritika a VFR-t: ahogy az a legjobb sporttúrázókra jellemz?, a Honda is úgy sportos, hogy közben kényelmes is (VFR750/800-tulajok tudják, mir?l beszélek), mégis, maga az ülés lehetne egy picivel jobban párnázott. 150 kilométer megtétele után kezdtem izegni-mozogni az ülésen, de szerencsére innen már nem romlik tovább a helyzet, könnyedén ki lehet bírni rajta egy teljes napot hosszú pihen?k nélkül is.
Még a vibrációk sem tudtak zavarni. 4500-as fordulaton testem kifejezetten hím alkatrészén keresztül éreztem némi zizegést (ezt még akár kellemesnek is merném nevezni), de az, hogy rész (vagy éppen teljes) terhelésen a kormánymarkolatra és a lábtartókra is fel-fel csúszott némi kis rezonancia, az már annyira nem passzolt a kiegyensúlyozott járású V4-képbe. Félre ne értsétek, igazából egyáltalán nem kényelmetlen és nem is vibrál nagyon a VFR, de annyira azért mégis, hogy egy motorinfo-tesztben (és f?leg a gyártó által a modell kapcsán használt szuperlatívuszok miatt) meg kelljen említeni ezeket is.
A szélvédelemre ellenben egy rossz szava nem lehet senkinek olyan értelemben, hogy a viszonylag szokatlan formájú, de méretes szélvéd?plexi és fejidom mögött szinte semmilyen örvényt, vagy fejet cibáló zavaró hatást nem tapasztaltam; a Honda érezhet?en rengeteg energiát fordított a VFR1200 aerodinamikájának tökéletesítésére. S?t, az idomzat ugyebár egyedi a motorok között, hiszen kett?zött, avagy dupla idomzatról beszélünk, ami azon felül, hogy jól hangzik és valóban egyedi, semmihez nem hasonlítható megjelenést kölcsönöz a motornak, még a blokkból kiáramló h?t is képes remekül kordában tartani, legalábbis engem sosem akart elevenen megf?zni a nagy Viffer.
A VFR1200F legfontosabb jellemz?je mégis a stabilitás. Még a Magyarországon megengedett legnagyobb sebesség kétszeresénél is abszolút bebetonozott érzést keltett, akárcsak valami Hayabusa. Igen ám, de a relatív nagy tömegnek és a konzervatívnak is nevezhet? futóm? geometriának (avagy a stabilitás f? okainak) van árnyoldala is, mégpedig a letargikus irányváltások. A VFR-en bizony néha izomer? bevetésével kell megdolgozni a kormányt, ha azt szeretnéd, hogy a lehet? leggyorsabban forduljon át egyik oldalról a másikra a motor. Természetesen viselkedése mindig kiszámítható, irányítani is pontosan lehet, és mindig azt csinálja, amire kéred, de egy gyors, sz?k szerpentinen azt fogod érezni, hogy a sporttúra motor tervezésénél a hangsúlyt inkább a túra, mint a sport kapta. Maga a futóm? egyébként könnyedén megbirkózik mindennel, még egy versenyz? extrém kéréseit is biztos, hogy szó nélkül fogja teljesíteni, de ezt az ezerkettest már nem szívesen neveznénk sportmotornak. A VFR800 még az volt, ez viszont már túl nehéz erre a feladatra.
A túraképességeknél viszont azonnal felmerül az emberben a hatótávolság kérdése, a VFR itt láthatóan összerezzen. 18,5 literes tankja a teszt alatt, országúton mért 7 l/100km körüli fogyasztással számolva 260 kilométeres távot ad ki a tankolások között, ez pedig egy kifejezetten sportmotoros érték, de semmi esetre sem túramotoros. Egy K1300-as BMW-n, vagy egy FJR1300-as Yamahán soha nem fog már 200 kilométer megtétele után felvillanni a tankolásra buzdító visszajelz? fény, nem úgy a Honda VFR1200F-en! Egy igazi sporttúra motoron ennek legalább 100 kilométerrel kés?bb szabadna csak megtörténnie, legalábbis szerintünk.
És részben ez az oka annak is, amiért a VFR-t soha nem fogjuk tudni ?szintén a CBR1100XX utódjának tekinteni. Persze, a Honda egy szóval se mondta soha, hogy ezt a feladatot szánta volna az 1200F-nek, de ha egy kicsit alacsonyabb lenne a tömege, hatótávja pedig egy kicsivel több, úgy már gond nélkül képes lenne betölteni a nagysiker? XX óta üresen tátongó helyet a Honda kínálatában, de amíg nem képes olyan gyorsan, vagy olyan messze menni, mint a CBR…
A sport kontra túra kérdés végére a VFR opcionális túradoboz-kínálata teszi fel a pontot. Az egyenként 29 literes oldaldobozok (224.421 Ft) közül a kipufogó miatt csak a baloldaliban fér el zárt sisakod, és még a 31 literes topcase-ben (193.769 Ft) is csak egy darab zárt sisak fér el. Maguk a dobozok és azok felfogató alkalmatosságai amúgy kiváló min?ség?ek (rejtett zsanér, rejtett felfogatási pontok, egykulcsos zárak), de hogy ne menjünk messzire, a CBR1100XX gyári dobozszettjéhez képest a VFR-ében összesen 30 literrel kevesebb helyünk lesz pakolni, tehát vagy rágyúrsz a Tetrisre, vagy mehetsz az asszony nélkül túrázni.
A hátul ül? egyébként nem valószín?, hogy panaszkodni fog valaha, hiszen ülése kényelmes (néhány pluszmilliméter szivacs mondjuk az övébe sem ártana), lábtartója alacsony, semmi sincs útban, és még a hátsó kapaszkodó is els?rangú. Egyedül fékezésnél kell majd a szokásosnál jobban vigyáznia, ugyanis a hatdugattyús Nissin féknyergeinek harapóssága miatt az er?sebben megkezdett féktávokon le fogja koccolni bukónkat hátulról. A féker? egyébként kiválóan adagolható (az els?-hátsó féket összeköt? Dual-CBS természetesen szériatartozék), jól lassítható a VFR, a rendszer kezdeti harapósságát pedig majd megszokjátok, gondolunk itt f?leg az utasra.
A végére hagytam, hiszen roppant szubjektív kérdés a külalak, de tény, hogy az emberek megnézik a VFR-t. Személy szerint nekem is tetszik a motor, ha ránézek, valamiért az az érzés fog el, hogy okos és képzett szakemberek készítették, és ezt leginkább különleges formáival, szinte folyékony íveivel éri el nálam. Ha még nem volt hozzá szerencséd él?ben, ajánlunk egy látogatást a legközelebbi Hondánál, teljesen más benyomást kelt ugyanis úgy, testközelb?l, mint így, képekr?l. Összeszerelési és kidolgozási min?sége, ahogy az a Honda zászlóshajójától elvárható, els? osztályú, és sok tekintetben (leginkább a V4-es blokk mechanikai kialakításának tekintetében) technikája el?remutató és innovatív.
Összegzés
„Hisszük, hogy egy új vérvonalat, egy új fejezetet indíthatunk el ezzel az új V4-es Hondával.” – mondta a VFR1200 bemutatója el?tt hónapokkal Takagi-szan, Honda-igazgató titokzatosan. „Az új V4 az a tökéletes utcai motor lesz, amit olyan régóta várnak a Honda-vev?k, és ami egy új korszakot nyit majd a motorkerékpárok történelmében, és ami által átértékelhetjük az utcai motorok felé támasztott elvárásainkat.” Ha ez a pár hivatalos mondat nem hangzik el még 2009-ben, talán ez a teszt is pozitívabb kicsengés?re sikerül. Talán azóta már a Honda is belátta, hogy sikerült szerencsétlenül túl hype-olniuk a modellt: Új korszak a motorkerékpárok történelmében? Átértékelt elvárások? – természetesen szó sincs ilyesmir?l. Ellenben akár, mint a VFR800 er?sebb, kényelmesebb, túrásabb változata, akár, mint a CBR1100XX modernebb utódja, a VFR1200F egy könnyen kezelhet?, kényelmes, stabil, bivalyer?s, megbízható, különleges, egyedi megjelenés?, nagypresztízs? utcai sporttúra motorkerékpár… se több, se kevesebb.
Honda VFR1200F – TECH
Er?forrás és er?átvitel
Típus: Folyadékh?téses, 16-szelepes, 76°-os Unicam vezérlés? V4-es
Henger?rtartalom: 1237 cm3
Max. teljesítmény: 173 LE @ 10.000 rpm
Max. nyomaték: 129 Nm @ 8750 rpm
Furat-löket: 81 x 60 mm
S?rítési arány: 12:1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyagbefecskendezés
Kuplung: Többtárcsás, olajfürd?s
Sebességváltó: 6-sebességes
Váz, futóm?
Váz: Alumínium ’Diamond’ hídváz
Kerekek: Öntött alumínium, elöl: 5-küll?s, 17×3,5; hátul 7-küll?s, 17×6
Gumik: 120/70ZR17, 190/55ZR17
Futóm? elöl: Fordított 43 mm-es teleszkópok, 120 mm rugóút
Futóm? hátul: Központi, Pro-Link felfüggesztés? rugóstag, 130 mm rugóút
Fékek elöl: dupla 320 mm-es féktárcsa, 6-dugattyús féknyergek, C-ABS
Fék hátul: 276 mm-es féktárcsa, 2-dugattyús féknyereg, C-ABS
Méretek
H x Sz x M: 2250 x 755 x 1220 mm
Ülésmagasság: 815 mm
Tengelytáv: 1545 mm
Villaszög / Utánfutás: 25,5ş / 101 mm
Üzemanyagtank: 18,5 liter
Menetkész tömeg: 267 kg
Ár
Regisztrációs adóval: 3.998.000 Ft (bordó modell: – 200.000 Ft!)
(Túra csomag: jelenleg plusz 0 Ft, ami tartalmazza: dobozszett, középállvány, markolatf?tés)
Legutóbbi hozzászólások