Teszt, Husqvarna TC449 és TE449 2011: A bátorság nem szériatartozék

Ki az, aki képes lenne visszautasítani a lehet?séget, hogy három napig Olaszországban nyúzhassa a legújabb Husqvarnákat? [Mi] nem tudtunk nemet mondani, a magyar Husky import?r meghívását tisztelettel fogadtuk és szeretettel elfogadtuk. Fanóba, az isztriai félszigettel majdnem szemben fekv? olasz parti városba utaztunk, összeismerkedtünk, majd megültük a négy új MY11-es modellt – a sort kezdjük a nagyágyúkkal, az új 449-esekkel!

Szöveg: Kisszekér Fotók: Husqvarna

A Husqvarna nem kímélte a BMW-pénzt a bemutatóra: a fest?i Metauro és Furlo-völgyre néz? Villa Tombolinában tartották a prezentációt, ahol a vadonatúj TC 449-r?l Andrea Bartolini-, a TE endúró változatról pedig Juha Salminen rántotta le a leplet. Az új kicsik, a TE 250 és 310-zel kapcsolatban Antoine Meo osztotta meg az összegy?lt nemzetközi tesztel? táborral az újdonságokat, de err?l majd egy kés?bbi tesztben.

Az agresszív új formák funkcionálisak is, a komplett idomzatot öt csavar tartja. A blokk mögötti fehérség a kisebbik üzemanyagtartály a kett?b?l. A másik fekete, nagyobb, és az ülés alatt bújik.

A sajtóbemutató elég komolyra sikeredett, részletesen bemutattak minden újdonságot és újítást – volt mit mesélni b?ven – majd immár a 2011-es Husqvarnákból kim?velve költöttük el a finom vacsorát, és vettük irányba a „Pool Party-t”, csakhogy kell?képpen felkészülhessünk mentálisan a következ? napi motorozásra.

Az új 449 egy teljesen új konstrukció, amit a BMW-vel közösen fejlesztettek ki. Az eddigi Husky-kkal összehasonlítva mind megjelenésében, mind motorikusan, és futóm? szempontjából is formabontó az új szerkezet, de a nem Husky-kkal szemben is…

Két lámpa és egy plusz sebességi fokozat különbözteti meg
a krosszt (TC) az endúró (TE – fent a képen) modellt?l, a kipufogórendszereket az Akrapovic gyártja.

Legel?ször természetesen az új hegyes, agresszív design t?nik fel, ami olyan szempontból formabontó, hogy szemben a korábbi modellekkel, most már oldalidom tekintetében csak egyetlen idomról beszélünk, ami a h?t?szárnytól az oldalsó rajtszámtábláig ér. Ez a jobb optikai megjelenés mellett vezethet?ségi és szerelési praktikum szempontjából is ideálisabb. Mivel a motor oldala szinte teljesen sima, így motorozás közben nem tud elakadni a csizmánk a m?anyagok találkozásánál, így végig tudjuk tartani térddel, ülve könnyedén csúszhatunk el?re, magyarul bármiféle testhelyzet-változtatáshoz ideális szabadságot biztosít.

Szerelhet?ség szempontjából azért praktikus, mert a két idomot összesen 5 darab (!) csavar tarja, az ülés pedig egy bajonettes csavarral van rögzítve, így körülbelül 30 másodperc alatt eltávolítható a teljes küls? idomzat. Alatta már könnyedén hozzáférünk a leveg?sz?r?höz, a diagnosztikai csatlakozóhoz, az akkumlátorhoz, valamit az egyik olajsz?r?höz (a másik alul van a kis lánckeréknél).

A 449 ereje és a bütykös gumi kiváló tereprendez? eszköz lehet…

Miért 449?

Az új név csupán azért kellett, hogy jelezze, itt valami változásról van szó a korábbi 450-eshez képest, ami egyébként szintén „csupán” 449 köbcentis volt. Az új küls? megalkotásakor egy gepárdszer? megjelenést próbáltak elérni, hogy már álló helyzetben is „fenyeget?en stabilnak”, de emellett „agresszívnak és dinamikusnak” hassanak a motorok. Korábban rövidnek találtam a Husky-k ülését, zavart, hogy nem tudtam eléggé el?re ülni. Az új 449-eseken már szó szerint egészen a kormányig ér az ülés, így jut hely b?ven el?re ülni, de akkor felmerül a kérdés, hogy hol töltjük be az üzemanyagot? És milyen jó a kérdés!

Egy másik európai gyártó korábbi modelljéhez hasonlóan az ülés mögött, a hátsó sárvéd? elején található a tanksapka – a tank pedig egyszerre két helyen, a TC és TE 449 úttör? módon két üzemanyagtankkal rendelkezik. Az egyik tank fekete, alig látható helyen, és egy van még egy fehér, közvetlenül a blokk felett, azon akár menet közben is nyomon követhetjük – lepillantásos módszerrel… – hogy mennyi üzemanyagunk van még, nem kell megállni és tanksapkát tekergetni. Összesen 8,5 liter üzemanyag fér el a két tartályban 6,5-2 liter eloszlásban, mindkett? külön benzincsappal van ellátva, az üzemanyag-ellátás a „kicsib?l” történik.

Krosszmotoron gyári felszereltség részeként most el?ször: az önindtó feletti kétállásúval választhatunk a nyomatékos vagy a pörg?s karakterisztikák között, az els? Kayaba zárt patronos.

CTS már ezen is?

A BMW G450X-en két évvel ezel?tt bemutatkozott, úttör?nek számító megoldás a 2011-es Husky-kon is megjelenik: az els? lánckerék kihajtása a leng?villa forgáspontjával esik egybe, ezt hívják CTS-nek, a mozaik a Control (irányíthatóság), a Traction (tapadás) és Stability (stabilitás) szavakból tev?dik össze. A leng?villa nem a megszokott módon, egy hosszú tengellyel van rögzítve, hanem oldalanként egy-egy rövidebb csavarral, a bal oldali alatt van elbújtatva a lánckerék.

Elméletben ez a megoldás jobb vezethet?séget biztosít a kerék egyenletesebb, a rugózás hatásaitól mentesített meghajtása által, ami növeli a stabilitást, illetve nem utolsó sorban hosszabb élettartamot jelent a lánc számára, hiszen mivel berugózáskor nem változik a láncfeszesség, így fékezésnél, gázelvételkor nem rángat, nem csapkod a lánc. És hogy problémás-e ez a megoldás els? lánckerék csere esetében? Jogos kérdés, mindenkiben azonnal felmerült ez a probléma, de aggályainkat ezt egy rövid, alig öt perces lánckerék-csere bemutatóval azonnal szertefoszlatták a helyszínen sertepertél? Husqvarna-szerel?k.

CTS: leng?kar-forgáspont és blokk kihajtás egy tengelyen: általa nem változik a láncfeszesség a rugóút függvényében, és még egy lánckerék csere sem több öt percnél.

A motor önindítóval indul, és van még egy, krosszmotorokon szokatlan kis gomb a starter felett, a gyújtáskarakter-állító. Kétféle karaktert választhatunk, egy agresszívabb, forgósabbat, vagy egy nyomatékosabbat. A Husqvarna az els? gyártó, ami ezt a karakterállítási lehet?séget a szériafelszereltség részeként kínálja krosszmotorjához. Az endúró modellen a karakterváltó extraként rendelhet?.

A TC-n szimpla, a TE modellen „dupla csappantyús” injektorral találkozunk, a kuplung munkahenger pedig a Brembo gyártmánya, ez sok krosszmotornál szintén csak az extralistából rendelhet? csak. Gyárilag Akrapovic kipufogórendszerrel kapjuk a TC-t, (akárcsak az új, injektoros TC 250-est, teszt hamarosan), a TE-hez pedig még megkapjuk a szabvány Euro3-as hangtompítót is. Különlegesség, hogy az Akrapovic fennállása óta el?ször kizárólagos beszállítóként szerepel a Husky gyárnál.

Kompakt er?forrás, krosszmotoroktól megszokott módon ‘titkos’ teljesítményadatokkal. De érzésre sosincs hiány a tolóer?b?l.

El?l-hátul Kayaba lengéscsillapítók felelnek a talaj egyenetlenségeinek csillapításáért. Itt szintén meg kell, hogy álljunk egy pillanatra, ugyanis az új hátsó gátló rögzítésénél szokatlan dologgal találkozunk. Els? ránézésre azt hittem, az olaszok is kipróbálják a KTM PDS (himbarendszer nélküli) hátsó felfüggesztését, de koránt sem err?l van szó.

A jobb m?ködés és a könnyebb szerelhet?ség érdekében „megfordították” a himbát, ami így felülre, a leng?kar fölé került a teleszkóp rögzítési pontjával együtt, emiatt keltett els?re PDS hatást optikailag. A 449-esek egy teljesen új vázgeometriával rendelkeznek, illetve új Brembo fékeket is kaptak, kisebb, könnyebb féknyergekkel. Ahogy a tavalyi Husqvarna-tesztekben is említettük már, a gyártó számára els?dleges fontosságú a súly minél alacsonyabban tartása, az új vasakkal is sikerült egy egészen alacsony súlyt elérni: a TC 449 mindössze 108 kg, a TE 449 pedig endúró létére csupán 113 kilós (A 449-essel a henger?rtartalmat leszámítva teljesen megegyez?, TE 511 szintén 113 kg).

A himbarendszer a leng?kar fölé került.

Az éles próbák alkalmával sajnos az égiek nem voltak túl kegyesek hozzánk, tesztel?khöz. Sok-sok es?vel áztatták a pályát és a motorokat – rólunk nem is beszélve – a csapadék miatt sajnos még a tesztelésre szánt terület egyes részeit is ki kellett venni a pályából. El?ször a TE-re sikerült felülnöm, amire már nagyon kíváncsi voltam az el?z? esti bemutató után. Az endúró etapon azonnal húzhattam is a gázokat a murvás, sodrós kanyarokban, a köves-sziklás fölfelékben és hasonló extrém helyeken.

Örömmel konstatáltam, hogy várakozásom nem volt hiába való! Ha éppen sok er?re volt szükség a sodrós murván, hihetetlenül pontosan és gyorsan reagált a TE a gázadásra, viszont ha a csúszós, egynyomos balosból kellett vele kiegyensúlyozni, roppant könnyed kezelhet?séggel viselkedett és l?tt ki a kanyarból. A Kayaba gátlókkal maximálisan meg voltam elégedve, ugratáskor nem ütöttek fel, amikor pedig az egyik olasz kollégával versenyeztünk a vizes, gyermekfej nagyságú, gördül? kövekkel megáldott fölfelében majd lefelében, egyetlen egyszer sem szitált be az eleje vagy pattogott el a hátulja.

Katt a képekre! 130 fotó a galériában!

A fékeket akkor sikerült „megfelel?en” kipróbálni, amikor a Husqvarnák magyar import?re, Nehéz János-Michael barátom hirtelen megállt el?ttem az egyik etapon, én pedig olyan jó 40-50 km/órás sebességnél egy kellemes vészfékezésre kényszerültem. Szerencsére a Brembók most is, itt is kiválóan m?ködtek, így sikerült nem összeütköznünk. Menet közben nagyon tetszett még a szokatlanul széles els? sárvéd?, az els? kerék nem nagyon tudta felcsapni rám a sarat és a vizet, még a szemüvegem is végig viszonylag tiszta maradt.

Kevés olyan terepmotor-család található a piacon, ahol a krossz és az endúró változatok között valóban ne lenne, vagy csak minimális a különbség, a Husky-k esetében viszont ez a járt út. A krossz-modell „csak” ötsebességes, az endúró hat, illetve a futóm?nél csupán minimális keménységbéli különbséget észleltem, minden más ugyanaz. Játszi könnyedséggel tudtam fordulni a krosszal is a mélynyomos fordulókban, olyan könny? volt, mintha egy 85-ösön ülnék, viszont a murvás sodródást a gyújtáskarakter-váltónak köszönhet?en könnyebben lehetett venni a TC-vel, mint a TE-vel.

Esett: saraztunk, élveztük.

Mindkét er?leadási módot kipróbáltam, mindkett? tetszett valamiért. Ha valaki a „soft” funkciót választja, akkor folyamatosabb, nyomatékosabb a gép (amat?röknek ez lehet a jobb választás), „hard” fokozatra váltva megmaradt a nyomatéka, de – pozitív értelemben – agresszívebben, gyorsabban reagált a gázadásra, sokkal dinamikusabban tudtam kigyorsítani. A korábban említett 108 kilós önsúly miatt a mély sárban vagy ugratás közben olyan érzés volt, mintha egy 250-es négyütem?n ülnék, a sárban könnyebben tudtam vele lavírozni, ugratásnál pedig bármerre el tudtam csavarni, jól lehetett irányítani a leveg?ben és egyáltalán nem volt orr-nehéz, ahogy azt egy 450-est?l talán várnánk.

Akár endúró, akár motokrossz versenyen vegyünk részt, az új 449-es Husqvarnákat mindenkinek csak javasolni tudom, hiszen annyira kezelhet?ek és használhatóak, hogy amat?rök és profik egyaránt ki fogják tudni használni általa az önmagukban rejl? tartalékokat. Új 449-es Husky-konstrukció? Megvettük!

MI háttérképek
1680×1050