Teszt: KTM RC8 – osztrák ékk?

Számomra a 2008-as év legkülönlegesebb sportmotorja a KTM új superbike-ja, az RC8 volt. Sok jó géppel motoroztam már, ami a mattighofeni gyárból gurult ki, de azok legtöbbje kimondott off-road bringa volt, vagy jobb esetben is csak utcai naked. A sógorok azonban a gyorsasági versenypályákat is szeretnék meghódítani.

Szöveg: Zsilják Lajos Fotó: Magyar Krisztián, H. Mitterbauer

Remélem, hogy ez az utolsó cikk, amiben az áprilisi balesetemre hivatkozom, de sajnos a sérülésem miatt az RC8 hazai bemutatójáról is lemaradtam. Isteni szerencse, hogy hazánk egyik legnagyobb motorkeresked?je, a Full-Gas már KTM-ekkel is foglalkozik, és mivel rendelkeznek egy komoly gyorsasági versenycsapattal, nem csoda, hogy tartanak RC8-as tesztmotort. Tesztalanyunk a Full-Gas balatonboglári f?hadiszállásán várt minket pályára felkészítve – hogy ez pontosan mit jelent, arra még visszatérek. Egyel?re legyen elég annyi, hogy rendszámtartó és tükrök nélkül hoztam el, ami kizárta az utcai próbát, bár emiatt különösebben nem fájt a fejem.

A KTM 1190 RC8 már ránézésre is extrém, vonalvezetése új irányzatot hozhat a sportgépek világába. Szomszédaink mindig figyeltek rá, hogy olyan masinákat gyártsanak, amelyek vonzzák a tekinteteket és senkit sem hagynak hidegen. A széles, lapos fejidom és a lépcs?zetes, magas ülésvég összetéveszthetetlenné teszi a gépet.

Beszélhetnék arról, hogy milyen szépek a visszapillantóba szerelt fehér indexek vagy a praktikus, leszerelhet? rendszámtáblatartó, de talán nem is vesszük észre a hiányukat. Az idomok a trendnek megfelel?en nem sokat takarnak a blokkból, de ennél sokkal felt?n?bbek a m?anyag tank oldalára szerelt cserélhet? koptatók. Ilyet még nem láttam sehol, de szerintem hatalmas ötlet, segítségével rengeteg pénzt spórolhatunk meg egy esetleges kicsúszásnál.

Természetesen a mérnökök nem elégedtek meg azzal, hogy kívülr?l jól nézzen ki a bringa, a technikai hátteret is biztosították a teljes sikerhez. Az 1148 köbcentis V2-es blokk, melynek hengerei 75 fokos szöget zárnak be egymással, tökéletesen illik a képbe. Ugyan 155 lóerejével elmarad a négyhengeres ezresekt?l, de a 8000-nél leadott 120 Nm már számottev? adat. Az üzemanyag-ellátásról injektor gondoskodik, amihez 52 mm-es torkokon jut a leveg?.

Ahogy azt már megszokhattuk, különböz? injektortérképeket tudunk a motorvezérl? rendszerbe feltölteni, attól függ?en, hogy milyen karakterisztikát szeretnénk elérni. A mi tesztalanyunkon azért kellett módosítani ezt a térképet, mert egy gyári Akrapovic titán kipufogórendszer került a moci alá. Miután a srácok összehangolták az er?forrást a kidörrent?vel, 160 lóer?t mértek, ami komoly er?növekedésnek számít.

Az RC8 váza a KTM-nél hagyományosan alkalmazott, króm-molibdén ötvözet? acélcsövekb?l álló térhálós konstrukció. A súlya alig haladja meg egy 250-es speciál versenymotor vázának a súlyát. A mérnökök a futóm?vön sem spóroltak. Az els? WP villák teljesen állíthatók, kimondottan versenypályára fejlesztették ?ket.

A hátsó rugóstag felfüggesztése rendhagyó: nem tudom, hogy azért tették a leng?villa tetejére a himbarendszert, mert így hatékonyabban dolgozik, vagy csak azért, hogy más legyen, mint a többi. Mindenesetre bizalomgerjeszt?, ahogy a hátsó WP teló feszít a vázban. Ránézésre a fékekre sem lehet panasz, a radiális f?fékhengert fém fékcsövek kötik össze a szintén radiális, négydugattyús els? nyergekkel. Az i-re a 320 mm-es acél féktárcsák teszik fel a pontot.

A gyárban figyeltek arra, hogy valószín?leg különböz? méret? és stílusú emberek vezetik majd ezeket a gépeket, ezért igen sokféle állítási lehet?séget kínál az RC8. A kormány pozícióját függ?legesen lehet változtatni, ez plusz-mínusz 3 cm-t jelent. Ehhez tudjuk hozzáigazítani az ülés magasságát, mégpedig úgy, hogy az üléstartó nyúlványt egy lyukkal lejjebb vagy feljebb rögzítjük. Két pozícióban fixálhatjuk a lábtartókat is.

És hogy teljes legyen a kép, a váltókart is többféleképpen állíthatjuk be: megválaszthatjuk, hogy milyen irányba szeretnénk váltani, és eldönthetjük, hogy rövidebb vagy hosszabb úton mozduljon a kar a kapcsolás során. Tesztalanyukat teljesen pályára állították a Full-Gas szerel?i, a kormánycsutkák az alsó, az ülés és a lábtartók pedig a fels? pozíciókban álltak. És ami még nagyon fontos: egy pár spéci Pirelli versenygumival szerelték fel a gépet.

Bár már október közepét írtunk, tökéletesnek mondható id? fogadott minket az év utolsó Motoros Napján a Hungaroringen: huszonegynéhány fok és szikrázó napsütés. Vörös Sanyi barátomat rávettem, hogy jöjjön ki velem és különvéleményével színesítse beszámolómat. És ha már nála jártam, elkértem a gumimelegít?jét is. Így nem maradt más dolgom, mint a guminyomást ellen?rizni és feldobni a melegít?ket a papucsokra. Az els? felmenetelemnél nagyon megijedtem, hogy valami nem stimmel a paripával, ugyanis három kör után le akart szakadni a csuklóm, és a váltókar is túl magasan állt, ezért kijöttem a boxba, hogy megnézzem, mi a gond.

A probléma alapvet?en abból származott, hogy a sportosság érdekében a szerel?k leengedték a kormányt, de ehhez képest felemelték az ülést, és ez a pozíció annyira fejre állított engem, hogy túl sok súly került a kezemre. Véleményem szerint ezeket az állítási lehet?ségeket úgy találták ki, hogy a magasabb üléspozícióhoz a magasabb kormány tartozik, míg az alacsonyabbhoz az alsó. Miután ennek megfelel?en felemeltük a kormányt, teljesen megváltozott az érzésem a motoron.

Visszatértem a pályára, és hamar rájöttem, hogy teljesen meg kell változtatnom a motorozási stílusomat, amit a sornégyeseknél megszoktam. Az RC8-ast nyomatékból kell használni, semmi értelme minden fokozatot leszabályzásig forgatni. Érdemes a nyomatékcsúcs után elváltani, mert jóval haladósabb így a bringa. Azt nem kell különösebben ecsetelnem, hogy a fékek tökéletesen dolgoztak, miután bemelegedtek, a fékkar nyomáspontja semmit sem változott az egész teszt folyamán.

A stílusomon nemcsak a blokk használhatósága miatt kellett változtatnom, de a kanyaríveket is másként kellett megválasztanom. Az elején úgy éreztem, hogy lemaradok minden fordulóról, sehogyan sem tudom a megfelel? helyen érinteni a bels? ívet. Már azon tanakodtunk, hogy lejjebb engedjük az elejét, amikor azt találtam ki, hogy egyszer?en megpróbálom el?bb lefektetni. Ez nagyon nehéz, mert ha az ember megszokja, hogy általában honnan kezd egy fordulót és hova érkezik, nem egyszer? rávenni magunkat, hogy jóval el?bb kezdjük a kanyarodást. Más esetben már rég a bels? rázókövön ugrattam volna, de az RC8-cal így kellett közlekedni. Szerencsére elég hamar megszoktam, és átadhattam magam az élvezetnek, mert valóban rendkívül élvezetes ezzel a motorral versenypályán közlekedni.

A lentiekben Vörös Sanyi mondja el különvéleményét az RC8-élményr?l.

‘A pályán felmelegített masinára ültem rá, és amint egyesbe raktam, olyat csattant, hogy az már ijeszt? volt. Ezt leszámítva a váltó hibátlanul dolgozott. Illetve mégsem. Néhányszor akaratom ellenére sikerült lyukat váltanom, amit?l egy pillanatra mindig rosszkedvem lett. Ennek ellenére az esztend? legtökéletesebb pályamotorozását köszönhetem a Full-Gasnak (?k adták a motort és rá a jó gumit), valamint a KTM konstrukt?reinek (?k hozták létre ezt a szögletes csodát).

A lényeg, hogy ultrapontosan és könnyen irányítható az RC8. Piszkosul mélyre fektethet? úgy, hogy még a rossz lábtartásomból adódó örök problémám sem jelentkezik, nevezetesen nem ér le a csizmám orra. Szuper. Ráadásul könnyen állítható a lábtartó, a kormány és a nyereg magassága. Az ülést egy kicsit rövidnek találtam: kigyorsításkor kiválóan támaszt, de az egyenesekben nehezen tudtam az idom mögé bekuporodni.

A blokk rezgésmentessége döbbenetes, pedig egy ilyen sportmotoron simán beleférne egy kis vibráció is. A hangja észbontó. Igaz, néhány lovat még el tudtam volna viselni, merthogy a csapkodásmentes kormány és a stabil futóm? sokkal többet is elbírna. A m?szerfal ufo, mindent tud, kivéve a váltófokozat-kijelzést. Antihopping: ötös. A fék? Ha a versenymotoromon egyszer ilyen Brembo lehetett volna…’