„Ez a GSR már nem az a GSR. Ez nem egy felhúzott hatszázas verzió, hanem a modellcsalád újraértelmezése, vagy a mai világban mondjuk így: válságt?r?sítése. Adjunk többet, csillogjon-villogjon, és legyen er?sebb is, de az el?állítási költsége nem haladhatja meg a GSR600-asét, s?t, kevesebb?l kell kihozni.” – ezekkel a sorokkal indítottuk anno Suzuki GSR750-es bemutatócikkünket itt az [mi] hasábjain még múlt októberben, egyszer?en azért, mert az, amit akkor, néhány fotó és a technikai leírás alapján tudni véltünk róla, mondjuk ki, csalódást okozott.
Név szerint leginkább az nem tetszett, hogy a 600-ashoz képest a váz és a leng?kar a szép és igényes alumínium helyett csúnya és egyszer? acéllá változott, és hogy elt?ntek róla az olyan szeretetreméltó, szép, és jellemz?en GSR-es megoldások, mint az ülés alatti, duplavég? kipufogódob, vagy a dupla hátsó lámpa. Szó se róla, a fejidom, a h?t?takaró, a tank, a sárvéd?, na meg a fordított teleszkóp miatt a 750-es eleje sokkal dizájnosabb lett továbbra is kapható el?djének fejénél, és persze a lökettérfogat-növekedést sem szabad elfelejtenünk, hiszen egy motor szerethet?ségét nagymértékben blokkja adja, de kezdeti lelkesedésünket ezek sem tudták fokozni, illetve annak hiányát feledtetni.
Hogy kiderítsük, helytállóak-e el?ítéleteink, és hogy mégis, mi fán terem az új 750-es, megkértük a [motorinfo.hu] sajátbejáratú hasfelmetsz?jét, Dr. Schöller Andreát (a doktorn? ment?motoros cikkér?l nem érdemes lemaradni), legyen kedves és bocsássa rendelkezésünkre használt „kis” GSR-ét, mint összehasonlítási alap. Ha valahogy le lehet lebbenteni a fátylat a 750-es trükkjeir?l – ha vannak neki egyáltalán – akkor egy effajta összehasonlítóval biztos sikerülni fog, gondoltuk.
A tesztnap után pedig be is bizonyosodott, hogy vannak neki, nem is kevés, és hogy amit az acélvázról és az úszó féknyergekr?l gondoltunk, egyáltalán nem állja meg a helyét. Visszalépésnek t?nnek, és hát a szó legszorosabb értelmében véve, illetve technikai szempontból azok is, de szerencsére a GSR750-es mindennapos használati-, mi több, élvezeti faktorából fikarcnyit sem vonnak le.
Acélváz ide vagy oda, a legfontosabb mégis azt kiemelni, mennyire sokat jelent plusz 150 köbcenti. Ahogy mindig is mondani szoktam, ha a motorkerékpár er?forrásának valamilyen baja van, mondjuk nyomatékszegény, netán kellemetlen gázreakciói vannak, vagy épp ellenkez?leg, túl er?s és túl vehemensen reagál, az már alapból rányomja a bélyegét az egész motorra, azaz pestiesen szólva, ha szar a blokk, szar az egész motor is. Természetesen ez ugyanúgy igaz visszafelé: egy jó er?forrás képes feledtetni az egyéb területeken tapasztalható kellemetlen dolgokat.
Szerencsére a 2005-ös Suzuki GSX-R750-es er?forrása egy zseniális blokk, kicsit átpingálva ezt kapja a GSR750 is. A soros négyhengerest még úgy sem sikerült nagyon tönkretenniük a Suzuki mérnökeinek, hogy csúcsteljesítményéb?l nem kevesebb, mint 40 lóer?t csippentettek le: 106 lóer?t ad meg a Suzuki a GSR750-nek 10.000-es fordulatnál, bezzeg a Gixer még 148-at tudott 13.200-nál. Igen ám, de nyomatékból 9000-nél még így is 80 Nm-ünk maradt, míg a GSX-R is csupán 87 Nm-t tudott a maga idejében – sejteni, ugye, hogy mi volt a fejlesztési irányelv?
A középtartományra lett kihegyezve a GSR. Mi másra is lett volna, egy utcai csupasz motor életének 99,999%-át úgyis ott tölti, valahol 3 és 8000 között, itt pedig különösen élvezetes volt használni a 750-est. A doktorn? 600-asával ellentétben (ami egyébként gyárilag 98 LE @ 12.000 és 64,7 Nm @ 9600) egyszer sem éreztük úgy, hogy várni kéne a 750-esre, amíg beleforog a kellemes zónába. Már egészen 3-4000-t?l életteli érzést kelt a jobb markolat, csavargatása egy éppen eléggé húsos középtartományt zúdít a hátsó kerékre.
Bezzeg a kis GSR-re még úgyis jellemz? volt a sornégyes 600-asok kezdeti élettelensége, hogy a doktorn? elöl a gyárinál egy foggal kisebb lánckereket használ. Így volt nagyjából azonos a két motor nyomatékgyorsulása, kezdetben meg is lepett, mennyire kis fürge ez a 600-as, aztán be lettem avatva a csalásba. Ha a 600-ason is gyári áttétel van, úgy nem sok esélyt kapott volna a 750-est?l.
És nemcsak, hogy jobban tol a 750, de sokkal élvezhet?bb is, nagyrészt az üzemanyag-befecskendezés változtatásai miatt. A Suzukik általában rendkívül jól nevelt injektorokkal bírnak, nem jellemz?, hogy bármilyen hamamatsui vas kapcsán rángatós gázokról és akadozó üzemanyag-ellátásról szóló rémtörténeket lehetne hallani, s?t, általában a legjobbak közé tartoznak. Mégis, a GSR600-asnál vétett egy aprócska hibát a mérnöksereg. A GSX-R600-as er?forrását ugyanis egy, a sportmotorénál egyszer?bb (értsd: olcsóbb el?állítási költség?) injektorral látták el anno, de azt, hogy a szívótorkok síkjával 60 fokos szöget bezáró injektorszelepek bizonyos esetekben éppen a pillangószelep élére fecskendeznek, és ezzel zavar keletkezik a porlasztásban, csak kés?n vették észre.
A GSR750 befecskendez?je messzemen?en hasonlít a 600-aséhoz, de benne az injektorok már csak 30 fokos, sokkal hegyesebb szögben állnak – hatékonyabb lett a leveg?-üzemanyag keveredés, még finomabbak a gázreakciók. Nem mondanám egyébként, hogy a 600-ason éreztem volna valaha is ezt a fenti, még a Suzuki által is bevallott hibát. A „kisgsr” mindent mindig elég jól csinált, még városi, tötymörg?s sebességek mellett is, de tény, hogy a 750-es valahogy mindig jobban hallgat a parancsaidra, egy leheletnyivel finomabban és kiszámíthatóbban jön meg a jobb markolat elcsavarása után az amúgy is fickósabb teljesítmény.
Mindez eddig evidencia számba megy, hiszen 150 köbcenti plusztól és négy év fejlesztést?l ennyit minimum elvárhatunk, és hát meg is kapjuk a 600 és 750 közti különbséget érezhet?, és roppantmód élvezhet? középtartományi teljesítménytöbblet képében. A Suzuki szerint mindezzel még fogyasztáscsökkenést is sikerült elérniük a 750-esen, bezzeg a teszt ezt már nem adta vissza: nekünk a 750-es fél literrel többet evett (6,8-at 100-on, f?leg tempós országúton), ugyanakkor ezt betudjuk eltér? vezetési stílusainknak, és el hisszük a Suzukinak, amit steril körülmények közötti mérései alapján állít.
Üléspozíció szempontjából azonban már kevésbé volt egyértelm?, hogy melyik motor lesz a nyer?, és cikkünk címéhez is leginkább ezen területen tapasztalt eltérések alapján merítettük az ihletet – mintha a 600 n?knek, a 750 pedig fériaknak készült volna. A GSR600-ast megjelenése után azonnal számos kritika érte, sokak szerint nem volt elég sportos. A minden szempontból félelmetes, 1300-as B-King kistestvérét?l – noha ezt a címet csak mi, a nagyközönség adtuk neki – sokan egy sokkal sportosabb üléspozíciót vártak volna, míg a GSR600 inkább egy mindennapos, kényelmes, sokoldalú motorként mutatkozott be. Ezt a hibát (?) azonban most orvosolták a GSR750-nel. Hogy ez jó-e? Az attól függ…
A nagy GSR-en most már valóban egy igazi streetfighteren érezheti magát az ember, ez azoknak fontos, akik kis B-Kinget szerettek volna. Az ülése kemény és sportmotorosan formázott, éles szélekkel és nagy, sík, testsúlyáthelyezést támogató felülettel. Ezzel ellentétben a kis GSR nyerge egy kényelmes szófa, annak minden el?nyével és hátrányával együtt. Például azért, mert kagylós, nekem nem nyújtott elég mozgásteret. Ráültem, és kénytelen-kelletlen ott maradtam, ahová a legels? pillanatban kerültem, míg a 750-es sík ülésén, ha akartam, anélkül mozgolódhattam kedvemre, hogy a túlzottan rám tapadó ülés combomon elkezdte volna elcsavarni a nadrágomat – a 600-as ezt csinálta.
A hátsó üléseket szinte nem is érdemes szóba hozni, elég ránézni a fotókra. A 750-es hátsó kakasül?je mintha egy pályaorientált szupersport motorról származna: se megfelel? méret? ül?felülete, se kapaszkodója nincs a hátul ül?nek, így a rá váró élmények is olyanok lesznek, mintha például egy GSX-R-en ülne, ha lábát nem is kell majd annyira magasra húznia. A GSR600-ason bezzeg még én is elfogadható helyet találtam magamnak hátul, ha nagyon kell, még utaztam is volna ott, és ez – tekintve, hogy motorkerékpár hátuljára csak végszükség esetén (vagy teszteken) vagyok hajlandó felülni – számomra igen nagy szó.
Vezethet?ségükre a blokkokra és üléspozíciókra ráhúzható összehasonlító jelz?k szintén alkalmazhatók. A 600-ason másfél centivel ülünk közelebb a talajhoz (ülésmagasságok 800 kontra 815 mm), a kormány is egy picit magasabb, emiatt a GSR600 sokkal túrásabb, egyenesebb fels?test-pozíciót ad ki, míg a 750-esen lényegesen sportosabb benyomást kelt az, hogy valahogy közelebb érezzük magunkhoz a kormányt, és ezzel együtt a motor egész elejét, némileg jobban el?re is vagyunk d?lve.
Kanyarvadászat során emiatt sokkal nagyobb volt az eltérés a két motor között, mint vártam volna. A nyergek és az üléspozíciók különbségéb?l adódóan a 750-esen természetesebbnek érz?dött a kanyarok kiül?s, testsúlyáthelyez?s, úgymond versenyes megközelítése, pedig a futóm?vek beállítása, csillapítása között nem volt ekkora különbség. A 600-ason valamiért sosem éreztem annyira egyértelm?nek és magától értet?d?nek a sportos kanyarvételt mint a 750-esen, pedig ebbe elvileg a váznak is van beleszólása, az pedig, mint azt korábban már megállapítottuk, egy kevésbé modern anyagból készül. De ebb?l is csak azt lehet lesz?rni, amit legtöbbünknek édesanyjuk már gyerekkorában bevert a fejébe: nem a ruha teszi az embert, avagy ha úgy jobban tetszik, nem a váz anyaga teszi a sportos motort.
Merthogy a 750-es – ha még nem lenne egyértelm? mindenki számára – egy nem kevéssel sportosabb motor a 600-asnál, és éppen ezért volt felfoghatatlan kezdetben a Suzuki által (nyilván költségcsökkentési célzattal) alkalmazott kétdugattyús, úszóágyazású elüls? féknyereg. Egy er?sebb, sportosabb motorra ilyet tenni, amikor a régebbi, túrázósabbon pedig négydugattyúsak vannak? Érti ezt a logikát valaki? Mert mi nem. A gyártási költségek azonban gyártási költségek…
A gyakorlati teszt megfogalmazta a cáfolatot: semmi baja nincs a GSR750-es fékének! Utcai körülmények között, normális (vagy annál talán egy picivel nagyobb…) tempóban használva egyszer sem éreztem hiányát a modernebb féknyergeknek, pedig a 600-asét egy picit kisebb kézer?vel lehetett m?ködtetni. Nüánsznyi különbségekr?l beszélünk ezúttal, f?leg utcai körülmények között, egy csupasz Suzukival körid?ket döntögetni pedig úgysem fog senki, legalábbis jobban teszi, ha nem akar. Ezzel ugyanakkor nem azt akarom mondani, hogy a boldog GSR750-tulaj csak félve menjen fel egy versenypálya nyíltnapra. Amit egy kezd? pályázó adni tud egy féknek, azt gyanítom, hogy még ezek az úszó nyergek is bírni fogják nagyjából mindig.
De még miel?tt valakiben egy igazi, adrenalin-bomba streetfightert ábrázoló kép alakulna ki a GSR750-r?l, szólnék: ne alakuljon! A 600-ashoz képest lényegesen sportosabb és vagányabb, ez igaz, de attól még egy 100 lóer?s Suzukiról beszélünk. Egykerekezni egyesben szeret csak, kettesben még kuplungra is alig akar megmoccanni, és a másik végén, els? keréken gurulni is csak az fog tudni vele hosszabbakat, akinek már nem kell tanulnia ezen trükk… ööö, trükkjeit. Ha rosszalkodni kell a motor, találni a Suzukinál sokkal potensebb jelölteket is (a 600-asnál meg végképp), viszont ha nem a huligánkodás az alapértelmezés, egy nagyon is kellemes, a legtapasztaltabbakon kívül mindenki számára kellemesen bizserget? (szó szerint!) élményeket tartogató motort ismerhettem meg személyében.
Összegzés
Töredelmesen be kell vallanom, a kezdeti fika alaptalan volt, a GSR750 egy sokkal jobb motor annál, mint amit alkatrészeinek összessége és technikai specifikációja alapján gondolhatunk róla. 600-as kistestvérével összehasonlítva kiderült, elszökött bel?le némi komfort, de ezt izmos középtartománya, a külalakját nagymértékben meghatározó m?anyagok szépsége, és számomra mindenképpen hatalmas meglepetést okozó élettelisége, sportos vicceskedést?l vissza még véletlenül sem nem riadó, szerethet? énje bármikor képes kárpótolni. Amennyire megvetettem a Suzukit a GSR750 miatt kezdetben, a teszt után ugyanannyira szégyelltem magam ezen, el?ítéletekt?l hemzseg? véleményem miatt. Kedves GSR750, kérem, bocsásson meg és nyugodtan maradjon ülve, mégsem kell elhagynia a tantermet!
Suzuki GSR750 (GSR600) – TECH
Er?forrás és er?átvitel
Típus: Folyadékh?téses, 16-szelepes, DOHC, soros négyhengeres
Henger?rtartalom: 749 (599) cm3
Max. teljesítmény: 106 (98) LE @ 10.000 (12.000) rpm
Max. nyomaték: 80 (64,7) Nm @ 9000 (9600) rpm
Furat-löket: 72 x 46 (67 x 42,5) mm
Keverékképzés: SDTV ü.a. befecskendezés 32 mm-es (38 mm-es! – nincs elírva, a 600-asnak a nagyobb) torkokkal
Kuplung: Többtárcsás, olajfürd?s
Sebességváltó: 6-sebességes
Váz, futóm?
Váz: Acél (alumínium) hídváz
Kerekek: Öntött alumínium többküll?s, elöl 17 x 3,5; hátul 17 x 5,5
Gumik: 120/70ZR17, 180/55ZR17
Futóm? elöl: Fordított 41 mm-es teleszkópok, 120 mm rugóút, (43 mm-es hagyományos, 130 mm rugóút), állítható rugóel?feszítés
Futóm? hátul: Központi rugóstag, 135 (134) mm rugóút, állítható el?feszítés (a 600-ason plusz nyomófokozati csillapítás)
Fékek elöl: dupla 310 mm féktárcsa, úszóágyazású 2-dugattyús (fix 4-dugattyús) féknyergek
Fék hátul: 240 mm féktárcsa, 1-dugattyús úszóágyazású féknyereg
M?szerfal: LCD többfunkciós m?szeregység: digitális sebességmér?, sebességfokozat-kijelz? ü.a. kijelz?, h?t?folyadék h?mér?, küls? h?mérséklet mér?, trip, analóg fordulatszámmér?.
Méretek
H x Sz x M: 2115 x 785 x 1060 mm (2090 x 795 x 1075 mm)
Ülésmagasság: 815 (800) mm
Tengelytáv: 1450 (1440) mm
Villaszög / Utánfutás: 64,4ş / 104 mm (64,45ş / 104 mm)
Üzemanyagtank: 17,5 (16,5) liter
Menetkész tömeg: 210 (213) kg
Ár
Regisztrációs adóval: 2.448.000 Ft
(GSR600: 2.198.000 Ft, de van még bel?le 2009-es is 1.898.000-ért!!!)
Legutóbbi hozzászólások