Teszt, Suzuki GSX-R1000 K9: Overdose

Szöveg: doki Tesztpilóta: doki Fotók: Team Suzuki

Káromkodtam, sokat káromkodtam. Próbáltam, igyekeztem megszelídíteni a Gixxert, ha csak egy kör erejéig is, de hiába: megint egy rontás, és folyamként indult a trágár hibaüzenet Hamamatsu felé. Nem lehet hozzászokni, annyira er?s; a harmincadik rund után még mindig a torkomban dobog a herém, és komolyan, ha hajtogatott papírrepül?vel ülöm meg a gépet, a célegyenesben biztos fel is szállok a pályáról.

Nem próbálták alapozóval elfedni a hibákat, lehetett akármilyen jó is a K7/K8-as modellsorozat, a mandátum lejárt: a régi megy a levesbe, és itt az új, a mindenben új K9 – így szokta a Suzuki. Igaz, hogy most itt a válság, így csúszott szinte mindenhol az igazi prezentáció Európában, de most már itt van, kézzelfoghatólag, összetörhet?leg is itt van a 2009-es ezres GSXR. A rutinos, a nem-akarok-gyorsan-menni Szabó Attila (aki ilyenkor 2:00 körül megy) csak annyit mondott, hogy sokkalta könnyebben terelhet? az új modell, mint a régi. Mi meg csak annyit mondtunk, ?szintén, a pályamotorozásba vetett összes testi fogyatékosságunkkal együtt, hogy beszartunk – húszperces kvantumokban, a pályára lépés utáni összes els? körben.

Mert lehet mondani, hogy ilyen barátságos, meg olyan szelíd az új K9, végül is inerciarendszer kérdése az egész, hogy mihez szokott az ember. Merthogy szelíd lenne? A maga módján biztos, de amikor 170 km/h-nál úgy vágja magát egykerékre a GSXR, rángatás nélkül, csak gázra, hogy még egy jól kivitelezett szörnyethalásra sincs id?m, akkor nem az jut az eszembe, hogy de jó barátok leszünk. Ez egy alárendelt viszony, ahol mi húztuk a rövidebbet: sz?z lányok vagyunk a szalagavatón, ahol egyetemisták vadásznak a lukunkra, mi pedig bódultan fetrengünk a kanszagtól – élvezzük, ameddig be nem üt a krach.

Nyers maradt a Suzuki, épp olyan, mint amilyen az egész gixxer sorozat. A körök teltek, és múltak, de a hétezres fordulatot átlépve még hatvan forduló után is úgy torzult szét az arcom, mint a Looping Star tetején a vidámparkban. A Sikoly trilógia hátborzongatási faktora bakfitty ahhoz képest, ahogy a K9 elindul az er?zónában. Már a szívótorkok szürcsölését?l is lúdb?rös lesz a talpam, a blokk morajlása függönyt vet a józanész és a külvilág közé. Metál ez a zúzósabb, a terrorosabb fajtából.

A sok módosításnak köszönhet?en alapvet?en pörg?sebb lett a 2009-es er?forrás – bár a maximális 13.750-es tiltás maradt a tavalyi. Megnövelték a furatot, rövidítették a löketet, átformálták a vezérm?tengelyek bütykeit, és a kompresszió viszonyt is megpumpálták még, amennyire lehetett.

Jobban veszi a fordulatot a K9, mint a tavalyi modell, de az er?zónába lökésszer?en katapultál a fordulatszámmér? mutatója. Ez a fajta agresszivitás állította meg néhányszor a szívemet, az egyes kanyar kijáratánál: nem kellett félni a parasztból koppantott gáztól, hiszen alul mérsékelten indul meg a Suzuki, de ahogy elérte a megfelel? fordulatot, még ledöntött motornál is felkapta az els? kereket. Néha már a hármas bírói posztnál sikerült visszanyernem az eszméletemet, és halkan elrebegtem, mint kis Vuk, hogy egyedül vagyok, kicsi vagyok, éhes vagyok, de hogy ezt önszántamból még egyszer átéljem, az ki van csukva.

Két szóval össze tudom foglalni, miért nem tudtam úgy motorozni a GSX-R-el, ahogy szerettem volna: mocsadék er?s. Imádom nézni Neukirchnert, ahogy egykeréken keresztbekenve robban ki a kanyarból, és maga a nézés jól is esik, mert akkor nem érzem azt, hogy másnap eltemetnek. A megfontoltság és a koncentráció a két hívó szó, amivel hosszú távon is játékban maradhatunk.

Az általános súlycsökkentéseknek köszönhet?en 670 grammal nyom kevesebbet a blokk, ami nyilvánvalóan nem érdekel senkit, de az már igen, hogy ezt részben a forgó tömegekb?l reszelték le. Könnyebb például a csúszókuplung, ami idént?l nem hidraulikus, hanem mechanikus m?ködés?.

A Drive Mode Selectorral, a Suzuki butító kapcsolójával a K9-en is megcsapolhatjuk a teljesítményt. Mivel azt várták, vagy ha nem is mások, de én magamtól igen, hogy gyorsan menjek, ezért f?leg az „A” módba kapcsoltam. Ez ugye a mindent bele fokozat, az erektilis maximum, ahol a 185 lóer?s és a 116 newtonméteres csúcsértékekig kúsznak fel a görbék. A „B”-ben kevesebb, a „C”-ben pedig még kevesebb er?t kínál a Suzuki. Jelzem, utolsó állásban még szélárnyékban sem tudtam követni a mai hatszázas pályagépeket a célegyenesben, úgyhogy az avatatlan kezeknek is van hülyebiztos, halált megel?z? funkció.

A kapcsoló elhelyezése módosult: a bal csutkán néz egy kis pöcök a markolat felé. Így el sem kell engedni a kormányt a gyújtástérkép váltáshoz, ami egyrészr?l praktikus, másrészr?l viszont roppant zavaró: a kigyorsításokon mutatott szitálások hozományaként nemegyszer véletlenül bökte meg hüvelykem a kis kart. Aki versenyezni akar, az ne kapcsolja be a DMS-t: ha nem nyúlunk a karhoz, nincs lehet?ség programváltásra, viszont ilyenkor az „A” mód a standard, ami m?ködésbe jön.

Az alapadatok közül a hosszúság és a szélesség nem változott, a tengelytáv viszont rövidebb – utóbbi azért is érdekes, mert a hiperrövid blokk miatt egy hosszabb leng?villát tudtak a vázhoz csatlakoztatni. Ez, mármint a rövidebb keréktávolságokhoz tartozó méretesebb leng?villa, a motor kanyarokban nyújtott viselkedését javítja, illetve csökkenti a motor egykerekezési hajlamát – igaz, utóbbi ellen 116 newtonméter dolgozik.

A váz is teljesen új konstrukció, rövidebb, mint a tavalyi: a nyak és a leng?villa felfogatási pontja jócskán közelebb került egymáshoz. Könnyebb a segédváz is, ami a tömegközéppontosításnak is kedvez, ugyanezért helyezték ilyen mélyre az amúgy bélfacsaróan ronda kipufogócsöveket. Kár volt pedig, hiszen egyöntet?en szépnek írja le mindenki a K9-et, de mindenki hozzáteszi a végén, hogy ja, szép, de a két, technokollal a vázra ragasztott acéldelfin valószín?leg valami depresszív rémálom szüleménye – kérdés, hogy miért hagyták ott.

Összességében az adatokból is kit?nik, hogy kompakt kis szerkezet lett a K9 1000. Mindezek ellenére a konkurenciához képest sokkal jobban el lehet rajta férni, normálisan ki lehet ülni, nem kellett magamat akkorára összehúznom, amekkora valójában nem is vagyok. A feszes futóm? és a merev váz megfelel? mennyiség? információt reflektált az útról, még akkor is, ha a puha oldalfalú Pirelli pályagumikkal motoroztunk.

A futóm?vel sem csak parasztvakítottak idénre, és nem csak alkatrészeiben, hanem koncepcióilag újult meg az els? teleszkóp. A 43 mm-es fordított Showa termékek neve: BPF (Big Piston Fork). Ennek rövidített lényege, hogy a teleszkóp bels? szerkezetéb?l elhagyták a bels?, mechanikus részt, a cartridge-ot, és egy darab nagy felület? dugattyú dolgozik, közvetlenül a villaszár falához csatlakoztatva. Ezzel nem csak direktebb lesznek a futóm? reakciói, de súlyt is megspóroltak.

Az új koncepció elrendezésbeli változásokat is von maga után: a rugóel?feszítést ezentúl a teleszkópszár alján, a nyomó- és húzófokozati csillapítást pedig egyaránt annak tetején kell állítani.

Elég pályaorientált a GSXR csillapítása, a rugók keménysége is megengedi a durva, agresszív csapatást. Igaz, a keményebb kigyorsításokon kissé pumpál a hátsó rugóstag, de alapvet?en hintázás mentesen, semleges reakciókkal f?zi át a Suzuki az íveket. A vázgeometria és a súlyelosztás megfelel? elegye segít abban, hogy ne akarjunk orra esni a féktávok végén. Még a drasztikus fékezéseknél is marad annyi súly és trakció a hátsó keréknél, hogy ne keresztbe csússzunk bele az ívbe. Ebben partner persze a csúszókuplung, ami motorféküzemben nem enged rá annyi nyomatékot, ami megakasztaná a hajtott kereket.

Ha már féktávok, akkor oda is ki kell térni, hogy a Suzukinak idénre sem sikerült jó féket csinálnia a GSXR-re. Pedig a szándék megvolt, teljesen új, egy darabból faragott, monoblock nyergek vannak a teleszkópszárak alján. Mégis, hat-hét kör után érezhet?en beljebb kúszott a fékkar, néha olyannyira, hogy két ujjal használva ráhúztam a másik háromra. Az hagyján, hogy fáj, amikor az ember két ujjal egy vasdarabot teljes er?vel ráhúz a másik három ujjára, de tehetetlenül nézni, ahogy orbitális sebességgel sodródunk a sóderágy felé, az kifejezetten rossz.

A sok módosításnak, reszelésnek meg lett az eredménye: már a széria motor is hihetetlen versenyképes. 2:00-2:01-s köröket úgy mentünk vele a Hungaroringen, hogy a fent leírt halálfélelmek és bekómálásokon kívül nem er?ltettük meg magunkat. Utóbbiak is csak azért vannak, mert a GSX-R valami szövetkárosító nyers er?t tud el?varázsolni a 999 köbcentib?l, amihez az én agyam még nem kapott elég szoftverfrissítést. Idomokat le, jó min?ség? kormányteleszkópot és fémfékcsöveket fel, kis emelés a hátulján, és kész a versenymotorunk. A legolcsóbban, a többi gyártóhoz képest.