Teszt, Suzuki RM-Z 450: Megújulatlanul

Igazi ketrecharc folyik a kategóriában, a gyártók egymást belét is kitaposnák a konkurenciához képesti egy-két plusz lóer?ért, néhány elspórolt grammért. Ilyen szempontból furcsa, hogy a Suzuki kvázi frissítetlenül dobta vissza az RM-Z-t a pástra. Pihegtették a sarokban, meglegyezték a törölköz?vel, kitörölték a véralvadékot a szájából, de nem adtak neki semmi új útravalót, amivel gyomorszájon vághatná a többieket. A legszembet?n?bb fejlesztés idénre – az injektor térkép újrafésülésén kívül – a h?t?véd? m?anyag színének lecserélése. Ez pedig ugye nem olyan sok ott, ahol egy pillanatnyi oda nem figyelés is K.O.-val fenyeget.

Jó nagyot fordult a világ a Suzukival, amikor 2008-ban ráakasztották a befecskendez?t a 450-es krosszmotorjukra. A GSX-R családból kitenyésztett rendszer elb?völte a közönséget: promptabb és pontosabb reakciók ébredtek a jobb kar morzsolására, mint bármikor, bárminél addig a kategóriában. Az ötfokozatú váltó meggy?zte a sártúrókat létjogosultságáról, a nyomatékból induló, magas fordulaton is durcás 450-es egyhengeres pedig repítette a kasztnit a horizonton. Nagyszer? úton indult el a Suzuki, vonhatjuk le a levonandókat, csak az újév küszöbén némileg megtorpantak: nem húztak el? újabb nyulat a cilinderb?l 2009-re.

Az er?forrás mechanikus alkatrészeit nem, csak annak etet?jét bogarászták át idénre. Kellett egy új befecskendez? térkép, amivel még simábbá válhat az er?leadás: ez az a terület, ahol egy krosszmotor nem hibázhat. A csúcsteljesítmény nem minden, ha er?tlen a blokk, az meg egy nagy semmi. Ennek tudatában reszelték ki Hamamatsuban az 55-60 lóer? között teljesít? blokkocskát.

A vízh?téses, DOHC szelepvezérlés?, négyütem?, 449 kubikot számláló egyhengeres már az alsóbb tartományokban er?teljesen megindul, és a pörgést is tisztesen fogadja: semmi értelme azonban a halálba forgatni, jól eltalált, id?ben történ? váltásokkal, a nyomatékrugalmas blokk kiaknázásával gyorsabban dagonyázhatjuk körbe a pályát. A váltó fokozása ebben barátunk lesz: tavaly óta öt fokozat között böködhetünk a korábbi négy helyett. Nem lehet kifogás: ha nem találunk bele az ideális fordulatszám-tartományba az ívbe érve, az a saját, és nem a motor testi fogyatékossága.

A befecskendez? rendszer járulékos alkatrészeinek elektronokkal való megkínálása miatt nagyobb teljesítmény? generátor került az RM-Z-re. Az akkumulátormentes rendszerben a f?tengelyr?l kitermelt feszültséggel táplálják a benzinpumpát, az injektort és a komputert. A generátorban lev? er?s mágnesek miatt azonban megn?tt a f?tengely forgási ellenállása. Ezzel megoldott a Suzuki egy igen fontos kérdést, a pilóta bemelegítését egybe kötötte a gép beindításával. Tesztpilótánk szó szerint kifulladt, mire sikerült annyiszor legy?znie a berúgókart, hogy életet csiholjon a 96 mm-es furatba. A helyzet üzemmeleg blokkal sem rózsásabb: az izzadtságszag ugyanúgy felbukik a krosszpáncél alól, ha már egy jó csapatás után akarjuk újraindítani a motort.

A hobbistáknak nem is olyan fontos ez, viszont aki verseny közben kottáz el valamit és fullasztja bele a szuszt az RM-Z-be, az eheti a kefét: a verseny hevében bár f?t az adrenalin, a sikert nem hozó rugdosások után agyunk könnyen ledobhatja az ékszíjat.

5

Az RM-Z-nél nincs kecmec, ha rántunk egyet a gázon, pillanatok alatt mozdul velünk a motor. Precízen, habozás nélkül reagálja le a Suzuki minden parancsunkat, ami különösen a sz?k fordulókból való kilövésnél fontos: nem maradnak ott a századmásodpercek, amíg az agy parancsa és a lebillen? pillangószelepek között töketlenkedik valahol az információ.

Itt ha ráakasztottuk a gázt, akkor kapaszkodni tessék, mert hamarabb szörfözünk fel a sártenger tetejére, mint ahogy azt korábbról megszoktuk: a Keihin gyár 43 mm-es torokátmér?j? benzinbelövell?jének kell köszönetet mondani, na meg a szuzukista mérnököknek, akik ilyen finoman összeprogramozták az egész m?sort.

Tesztpilótánk orra puhaszagot érzett a futóm? körül, ahogy a Suzukival megtette az els? próbaköröket. Ezen némi keményítés segített, de megoldani nem oldotta meg a problémát. A tesztet laza talajon forgattuk le, ami már eleve feszesebb hangolást igényel: a gyári szetáphoz képest a húzó fokozatra három klikk rádobódott el?l és hátul is. Ez az indítási nehézségekkel ellentétben épp a hobbistákat sarcolja meg. A profik úgyis spéci alkatrészeket transzplantálnak a teleszkópok belsejébe a teljes kör? kibelezés után, ne adj Isten, egy az egybe húznak új rugóstagokat a villakiflikbe. Az effajta mutatványoktól zálogosítódik el a ház, a kocsi, és a feleség: akinek a takarója nem ér el ezekhez a m?veletekhez, az maradhat a némileg puha érzést nyújtó szelepelésnél.

Az üléspozíció viszont jelesen végzett. Az arra legmegfelel?bb testtartásból tudjuk támadni a buckákat és a mandinereket az RM-Z nyergéb?l. A vázgeometria inkább a sz?k, mélyrefekv?s kanyaroknak kedvez: ezeken a területeken veszedelmesen megy a Suzuki, agilissága és irányíthatósága szinte megtéveszt?en könnyed. A nagy ív?, hosszú, gyors kanyarokban azonban utolér a végzet: az ilyen helyzetekben mutatott bizonytalanságot már-már RM-Z jellegzetességként tartják számon. A folyamatosan szitáló els? futóm? joggal kiált a koncentráció megkett?zéséért: ember legyen a talpán, aki ilyen helyzetben a határon tud motorozni a Suzukival, bár akik ezzel a típussal versenyeznek évek óta, állítják, hogy abszolút megszokható, és a megszokással kezelhet? a dolog. Bár a bemondásra alapuló katalógusadatoknak nincsen messzire men? hitele, a 101 kilogrammos tömeg az egyik legkönnyebb a kategóriájában.

A Showa termékeivel szereli a Suzuki korsszgépét. El?l 47 mm-es bels?cs? átmér?vel bír a teleszkóp, és persze mindenhogy, úri kedvünknek megfelel?en tekergethetünk rajta minden paramétert – a hátsón is, természetesen. A kormányt a fels? villahídhoz rögzít? gumibak ötletes. Illetve maga az elgondolás volt ötletes, hogy a gumicsillapításon keresztül majd kevesebb rezonancia érkezik vissza a pilóta kezéhez. Ez sikerült is, viszont a rögzítés így nem elég feszes: nem is kell elesni, elég csak egyhelyben eldönteni az RM-Z-t, és úgy elcsavarodik az egész eleje, hogy máris mehetünk szerelni. Nem történik persze nagy kaland, csak ki kell menni a depóba, le kell lazítani a csavarokat, majd újra meghúzkodni – bosszantó lehet azonban, ha ilyenekkel csorog el az edzésre szánt id?.

Ha valami kilóg a sorból az RM-Z-n, akkor azok egyértelm?en a fékei. A versenyszellem inspirációjáról beszél a Suzuki a marketing brosúrákban, és ez az érzés nagyjából tartja magát, ha rápillantunk a rendszerre. Olyan ez azonban, mint a csúnya lányok: jól áll nekik a távolság, csak hozzájuk nyúlni ne kelljen. A hullámos tárcsákkal jobb h?tést, és jobb koszeliminációt ígérnek a mérnökök, ami meglehet, hogy így van.

Ez azonban nem segít azon, hogy az RM-Z fékkarja párbajra hívja alkarunkat mintegy húsz perces menet után: úgy kell markolászni, mintha az életünkért kapaszkodnánk belé, a drasztikus fékhatás mégsem érkezik. Persze utólag ezen is lehet mit makerálni: egyesek a teljes fékrendszer cseréjével tesznek pontot az ügy végére, mások csak a f?fékmunkahengert cserélik valami másra, legolcsóbban a betétek cseréjével próbálkozhatunk.

Kár, hogy a fékek levesznek az összképb?l, hiszen ett?l eltekintve üt?képes kis csomag az RM-Z. A másik nagy kár, hogy a Suzuki nem sokat tett a télen, ami nyilván nem igaz, de amiket tett, azt nem a 450-es korsszvonalon tette. Néhány dolog átfésülésével még éhesebbé tehették volna a sárga ragadozót, aminek nem csak a Suzuki-bolondok, de a versenyz?k is nagyon örültek volna. Hatalmas el?ny viszont, hogy árilag közel ezereurós fórt könyvel az RM-Z a konkurenciával szemben, ami jelenleg is saccperkábé háromszázezer forintnyi különbség. Ez -15%-ot jelent ebben az árkategóriában, ami a háztartások jelenlegi kassza-jelentését elemezve dönt? érv lehet a Suzuki mellett. Hogy igazi, gy?zelemre termett krosszgép legyen bel?le, ahhoz persze költeni kell rá – de mire nem?