Teszt, Triumph Street Triple: A nyomatékegyenes

Szöveg: doki Tesztpilóta: doki Fotók: Police

Extravagáns volt, és motorozni akart. Nem volt t?le testidegen a m?faj, régebben hajtott már ezt-azt: így a belép? kategória fölé, de a rutinos idegrendszert igényl? izomgépek alá akarta bel?ni magát. Habár egy japánnal könny? lenne az élet, egyszer?en rosszul érezné magát, ha ugyanolyan paripát mosna vasárnap reggelenként, mint Géza a szembe szomszédból. Az olcsó olaszoktól fázik, a drága olaszokra meg nincs pénze. Bánatában betett otthon egy régi, karcos DVD-t, és majdnem megvilágosodott: látja Tom Crusie-t a Mission Impossible II-ben egy Triumph nyergében. A kép a monitor el?tt tisztult ki teljesen: a gyár honlapján megtalálta a csupasz 675-ös variánsát.

Nem hülyék ott a Triumph-nál, pontosan tudták, hogy lehet még piaca ennek a motornak. Illetve bíztak benne. Hiszen a mai világban nehéz valami olyasmit eladni, ami alálicitál egy másik, hasonló terméknek. Azonban a remény vész el utoljára: hittek abban, hogy emberek még úgy vesznek motort, hogy motorozni akarnak vele, és nem a katalógusadatokkal autókártyásat játszani. Márpedig nekik, akik beérik a hatszáznéhány köbcentivel, nekik tökéletes választás a Street Triple. Az eladási statisztikák alapján bevált a terv: Angliában a legjobban fogyó Triumph lett a kistripülb?l.

Ikertestvérek a Speed Triple-el, bár nem egy petéb?l származnak. Ha alaposabban megnézzük ?ket, még a laikusok is megtalálják a különbségeket, de a kutya nem itt van elásva. A Street-nek a legendás dupla-fényszórókon és a farokidomon kívül semmi köze nincs az ezres változathoz. Nem is örökölt t?le a küls?ségeken kívül semmit: a Daytona 675-höz vezetnek a szálak, ha a Street történetét elkezdjük felgombolyítani.

Ugyanaz a váz, ugyanaz a leng?villa, ugyanaz a blokk. Utóbbi persze át van hangolva, és nem csak elektronikailag. Módosították a vezérm?tengelyek bütykeit, így az er?leadás kevésbé agresszív, és az alsóbb fordulatokon is egyenletesebben tol a motor. A mechanika többi része megegyezik a Daytonával. Hagyománytisztel? 3 hengeres er?forrás, 675 köbcentis lökettérfogat, 12 szelep, benzinbefecskendezés.

Ezek persze csak adatok, mint az ember géntérképe: egy információhalmaz, amib?l nem derül ki, hogy húsz év múlva hosszú és feszes lesz-e a leány csecsem? combja, vagy rövid és görbe. Itt vannak még a teljesítmény- és nyomatékcsúcsok: 108 lóer? és 69 newtonméter. A Street Triple nem ezekt?l lesz jó motor. Már az elején mondtuk, minden óvodás sírva fakad, ha a kistripült húzza ki a pakliból motoroskártyázás közben: nem a katalógusadatokkal üt.

Ebb?l is látszik, a motoroskártyákat tervez? emberek voltak annyira toprongyok, hogy úgy kezdtek el motoroskátryát tervezni, hogy el?tte soha nem ültek motoron. Mert ha ültek volna, mondjuk a Street Triple-ön, akkor a maximális teljesítmény és a végsebesség közé bekanyarintottak volna például egy olyan rubrikát, hogy 4000-es fordulaton leadott nyomaték. Ha így lenne, a kártyázó óvodás agyába betódulna a vér, pattanásig feszülnének a kapillárisok, és tudná: most tarolni fog, de ordasat.

Nagyon megy a Street alulról. Nagyon. Az említett 3000-4000-es régióban már 40-50 newtonméternél jár a nyomatékgörbe, és mindez olyan egyenletesen érkezik, és megy tovább a 69-es csúcsértékhez, hogy az valami benzinmotoron túli, már-már elektromotoros érzés. Egyesbe már 3000-nél úgy veszi fel egykerékre, csak gázra, rákuplungolás nélkül, hogy rendesen még be sem szarhattunk, de már gyertyába vágott a Triple. Hatodikban zötyögésmentesen haladhatunk vele 40 km/h-val.

A nyomatékkal érzésre sem történik semmi 2000-t?l a tiltásig. Illetve ebb?l csak az érzés igaz, mert numerikusan ugye jön 20 Nm plusz, csak ez olyan finoman, apró kvantumokban elosztva manifesztálódik a hátsó kerékre, hogy azt az emberi érzék csak nehezen képes regisztrálni. A hangjától vizelési inger futkos a lábujjakban. Sajnos nincs összehasonlítási alap, hogy a gyári szuszogók mire képesek, de a Bódis-féle szénszálkupakolt kipufogódob rendben van, de nagyon. A hanghullámok rekedt alapzajára petárdat?zként rakódnak rá a gázfröccsök – magas fordulaton meg b?g, de nem jön ki bel?le annyira selymes hanghatás, mint egy sornégyesb?l: olyan, mintha minden negyedik hangot leradírozták volna a skáláról.

A csúcsteljesítményre sem lehet panasz, bár a 20 lóer?s deficit, amit a Daytonához képest könyvel el a naked, nyilván motorozás közben is érezhet?. 12.700-nál rajzoltak egy piros vonalat a fordulatszámmér? lapjára, ez a rosszabb érzés? embereknek szól, hogy váltani kell – a jobb érzés?ek ilyenkor már úgyis rég kapcsolták a következ? gangot. A 12.700 azonban nem jelenti az elektronikai tiltást. Egészen 14.000-ig el lehet nyújtani, és ott még mindig menne tovább, hatodikban is. Aki sokat járna túrázni, és a 240 km/h-s végtempót nem érzi helytállónak, az próbálkozhat hosszabb végáttétellel, a teljesítmény el fogja bírni.

A Daytona váza nem okoz meglepetést. Valószín?leg soha nem tudnánk olyan szituációt teremteni, ahol ne lenne elég stabil és merev a Street gerince. A leng?villa egyébként az, amir?l a leghamarabb meg lehet különböztetni a kis- és nagytripült: a Speed-en egykarú, míg a 675-ön a hagyományos, alumíniumból készült kétoldali darab van. Igaz, ha itthon nézel?dünk, akkor már semmi sem lehet biztos: az embereknek szokásuk belenyúlni mindenbe, így éppen egy rosszabb sorsú Street-be is belemókolhatnak egyoldalit, vagy a nagytripül egyoldalija is származhat például egy régi VFR-b?l. A motortörés utáni költséghatékony újjáépítés, némi kreativitással és CO-hegeszt?vel keveredve maradandó lelki fogyatékosságot okozhat.

Nem volt egy önérzetes magatartás, amikor a Triumph a Street Triple futóm?vével kezdett el cigánykodni. Nem lehet tudni, hogy a gyár összprofitjának hány százaléka veszett volna el, ha a kistripülbe is a Daytona csillapító egységeit szerelik bele. A tulajdonosokat nem is érdekli. Sehogy sem állítható teleszkópokat szorítanak a villa kiflik, de legalább upsidedown kiszerelésben.

A Kayaba termékeknek nem csak az a bajuk, hogy nem lehet ?ket testre szabni, ami miatt a motorosok 70%-a nem tudja optimálisan beállítani magának a motorját. Nem is igazán baj ez, hiszen a normális tempójú, utcai közlekedésnél, amire kitalálták a motort, ott jól teljesítenek. De, és itt van a de, lehetne jobb is, profibb. Rövid ideig tartó impulzusokra kissé megkésve, vagy egyáltalán nem reagálnak a teleszkópok, így villamos sínt keresztezve egyszer?en elpattog az els? kerék. De nem is kell ehhez villamos sín: bökjünk rá Budapest egy tetsz?leges pontjára, és annak 500 méteres körzetében biztos fogunk olyan útszakaszt találni, amit t?lünk nyugatra azonnali hatállyal lezárnának. Mindemellett az els? futóm? puha is, ha hosszabb ideig éri a terhelés: er?sebb fékezéseknél az el?re vándorló súlypont koppanásig nyomja össze a teleszkópokat. A két jelenségb?l csak a pattogás jön el?, ha az ember jóérzés? polgár módjára hajtja a Triple-t.

A fékrendszer a másik felejthet? pontja a Street Triple-nek. Fémfékcsövek: pipa. Ezt megszoktuk a Triumphoktól: saját maguknak állították magasra az alapvonalat. Az effajta, japán motorokon „verseny extra” számba men? harmincezer forintos apróságot, tegyük hozzá, hogy sajnos, már nem értékeljük, ha Triumphot látunk. A féknyereg viszont lehetne radiális szerelés?, továbbmegyek, lehetne a kistripülön ugyanaz a fékrendszer, mint a nagytripülön. Akkor nem lenne duzzogás, hiszen a Speed Triple féke az etalon a kategóriában, a Street-é pedig, hát hogy is mondjam, a középmez?nybe illik – az aljába, egészen pontosan.

A Nissin féknyergei 2 dugattyúsak, és szinter betétek ide, fémfékcs? oda, a fékkar útjának els? negyedében semmit nem csinálnak. Illetve de, annyit, hogy kiadnak egy ciripel? hangot, amit?l hallani halljuk, hogy történik valami, csak nem lassulunk. Ha ezen továbblépünk, elfogadható középtartományt érünk el, de a végs? fékhatás túl er?s kézimunka árán épül fel.

Más kérdés, hogy még így is nagyon könnyen felemelhetjük a hátsó kereket. Az alacsony súlypont, az aránylag rövid, 1.395 mm-es tengelytáv miatt nagyon kompaktnak érezzük magunk alatt a motort. Mindez kedvez a kanyarokban is, a kis súlyú, esetleg rutintalan pilóták is hamar magukévá érezhetik a Streetet. A széles kormány megkönnyíti a bekormányzást, ráadásul a kocsisorok közti lassú lavírozásnál is el?ny, hogy pontosabban tudunk irányítani. A magas kormánykiemel? miatt gyakorlatilag egyenes háttal ülhetünk, csupán a magasan elhelyezett lábtartók miatt érezhetjük azt, hogy szinte gubbasztunk. Részben ez is stílus kérdése: aki nem szokott spiccelni a trepniken, az talán észre sem veszi a dolgot.

A m?szerfal multifunkcionális, mindent tud: még átlagfogyasztást, s?t, pillanatnyi fogyasztást is képes mérni – a körid?kijelzésre mondjuk azt, hogy barokkos túlzás. Igaz, ezek helyett sokkal szívesebben nézném például azt, hogy hány fokon üzemel a motor – ugyanis ezt csupán egy fekete skála jelzi, ami pirosba csúszhat. De hogy mi a piros, és hol végz?dik, azt csak a gyárban tudják, meg talán a kézikönyv.

Megkapó kis motor a Street Triple, f?leg az alul is nyomaték gazdag er?forrásával és a könnyen irányítható, kompakt méreteivel csavarja el az ember fejét. Az alkatrészek, melyb?l összeépül a motor, most is min?ségiek, szépen megmunkáltak. Egyedül a futóm? és a fékek piszkítják be a renomét, melyet némileg már orvosolt a Triumph: felárasan, plusz 200.000 forintért kapható az „R”-változat, melyet mindenhogyan állítható futóm?vel és radiális féknyergekkel szerelnek. Hogy akarja-e az ember a jobb alkatrészcsomagot, az gusztus függ? most is. Én valószín?leg akarnám, különösképp, hogy kevesebb, mint a motor 10%-a az árkülönbözet – a változás pedig drasztikus.