Szöveg: Bera, Fotók: Polis – fotosapiens.hu
A Triumph néhány éve felkarolta a motorkerékpár-gyártók egyik kedvelt trükkjét, s egyes modelljeib?l elkezdett R-verziókat gyártani er?sebb fékekkel, jobb futóm?vel és egyéb sportosító nyalánkságokkal. Éppen ezért talán jogosan jár picit tévúton az (például én), aki a Tiger 1050 Sport-kiadásába is egy amolyan R-esedést kíván belelátni. Talán, kedves Triumph-marketing, ha a Grand Sport nevet adjátok neki, azzal sikeresebb a product placement, mert így még én is valami vadított változatot vártam a Sporttól, pedig igazából nem arról szól. Ennek ellenére is kellemeset csalódtam.
A Tiger Sport nem más, mint a 2007 óta gyártott és azóta többtízezres példányban fogyó Tiger 1050 mindenre kiterjed? finomhangolása, egy jól megérdemelt modellfrissítés, és annak egyébként meglehet?sen hatásos is. Nem szó szerint sportolni, ne adj isten versenypályázni hív minket Hinckley ezzel a munkájával, sokkal inkább vev?inek próbál még inkább tetszeni és megfelelni – a Tiger Sport kifejlesztését egy átfogó közvéleménykutatás el?zte meg a szigetország Tiger-tulajdonosai között, a gyár pedig igyekezett minden felmerül? kérdésre megfelel?en reagálni.
A „régi” Tiger 1050-hez képest az idomzat némi ráncfelvarráson esett át, így kerülhetett a szögletesebb, modernebb formájú fejidomba egy immár hagyományos, foncsoros négyes fényszóróegység, ami az eddigi változat dupla projektoros lámpáinak mindennapi (vagyis mindenesti…) teljesítményét messze felülmúlja. Jól néz ki a projektoros gülüszem, csak nem m?ködik, lásd, Yamaha R1, és erre már a Triumph is rájött.
A plexi maradt ugyanolyan jó nagy, mint volt, és a manapság divatos, lyuggatott, furcsán formázott szélvéd?khöz képest maradinak mondható formája ellenére sincs mögötte zavaró alulnyomás, sem túlzottan er?s sisakrángató örvények. Létezik jobb szélvédelm? túramotor, az biztos, és az autópályán hátamat nyújtóztatva ki is tudtam dugni a fejem a buborék mögül, de 185 centimnek 150 km/óráig egyáltalán nem volt zavaró a cúg.
Kiderült továbbá a közvélemény-kutatásból, hogy a tulajok némi komfortnövelésnek illetve fogyasztáscsökkenésnek is igencsak tudnának örülni. Több sem kellett a gyárnak – a Tiger Sport hátsó váznyúlványát átalakították, meger?sítették, ezáltal a motor terhelhet?sége megn?tt, ami a túrázóknak enged nagyobb mozgásteret a pakolásban, és ha már ott hátul jártak, a teljes ülésegységet is átrajzolták. Az els? ül?felület 5 mm-rel alacsonyabbra került, ami talán nem t?nik túl soknak, de maga az ülésforma is változott, elöl keskenyebb lett, így az egyik talptól az ülésen keresztül a másik talpig mért hossz 50 mm-rel kevesebb, mint eddig, az alacsonyabb pilóták számára ez az, ami igazán számít.
A hátsó ülés is változott, alacsonyabb lett az is, szintén 5 mm-rel, illetve el?rébb döntötték a síkját, így jobban a vezet? felé tolja az utast, könnyebb kapaszkodni, nem fárad el annyira az altest. Utóbbiról én magam is meggy?z?dhettem a Budapest-Balaton tengelyen Varga „Racerboy” Gerg? kolléga mögött ülve: sejtettem, hogy nem lesz kényelmetlen a Tiger Sport még hátul sem, de hogy ennyire kipihenten fogok leszállni 200 km után, arra nem számítottam. Gerg? kíméletessége mellett az új ülés, lábtartó és majrévas kombó is bizonyára sokat számított.
A fogyasztás csökkentésének kérdését meglehet?sen egyedi irányból közelítette meg a Triumph, ugyanis ahelyett, hogy visszafogták volna, inkább 10 lóer?t és 6 Nm-t er?sítettek a masinán! 9400-as fordulaton a soros háromhengeres immár 125 lóer?t ad le és nyomatékból is 104 Nm áll a rendelkezésünkre, ráadásul utóbbi már nem a 6250-es csúcsnál, mint a „régi” Tiger 1050-ben, hanem sokkal lejjebb, már 4300-nál.
Itt kell még megemlíteni az egy foggal nagyobb hátsó lánckereket illetve a hatodik sebességi fokozat hangyányit megváltoztatott áttételét (utóbbiakkal egyébként inkább a váltó fogaskerekeinek tartósságát célozták, semmint dinamikai vagy fogyasztásbeli változásokat, ráadásul nagyjából ki is iktatják egymás hatását), és elárulhatjuk, hogy a Tiger Sport továbbra sem a legkisebb étvágyú motorok egyike. A Triumph szerint városban 1%-kal-, 90-es tempónál 8%-kal-, 130 km/óránál pedig szintén 1%-kal mérhet? kevesebb fogyasztás a Sporton – valós életkörülmények között ez nekünk autópályán, két személlyel, 140-150 körüli utazóval 7,5-ös fogyasztást adott ki 100 kilométeren.
Ugyanakkor, miután letértünk a pályáról és „dinamikus utazós üzemmódban” kezdtük használni a motort, azonnal 6,5-ig csökkent az on-board komputer által kijelzett érték, városi csurgás közben pedig alig akart 4,5 liter fölé menni. Tehát a következtetés levonható: óvatos kézzel és nem sietve akár 5 l/100 km-es átlag is kijöhet, de ha nagyon gyorsan le kell juttatni két embert és csomagjaikat például Spanyolországba, akkor akár egy konstans hét és felet, nyolcat is benyelhet – a 125 lóer?t és 104 Nm-t nem a leveg?b?l szedi ki, na. A 20 literes tankból eszerint átlag 300 kilométert b?ven el fogunk tudni gurulni, ami azért egyáltalán nem rossz.
Viszont eközben olyan élményeket tartogat a Tiger Sport, melyekért szinte akármennyi fogyasztást képesek lennénk lenyelni – a vezet?höz közelebb hozott kormány és az átalakított ülés-lábtartó összefüggés valóban meghozta a várt hatást, üléspozíció szempontból kivetnivaló nagyon kevés van. Meg kell szokni a helyet, ugyanis az ülésegység eléggé kagylós és amolyan belehuppanós, de éppen emiatt nagyon kényelmes is, még ha mocorogni, helyezkedni nem is engedett annyira, mint egy sík ülés? konkurens.
Tesztmotorunkon néhány gyári extra is helyet kapott, volt rajta markolatf?tés, egy komfort ülésegység és bukócs?. A komfort ülésért 81.245 forintot kérnek, de hogy megéri-e, azt csak a gyári üléssel való összehasonlítás után tudnám megmondani, de ez sajnos elmaradt, mindenesetre nem volt kényelmetlen így a Triumph. A markolatf?tés nagyszer? dolog tud lenni, a Triumph Tiger Sporton ráadásul gyárilag kétállásos a rendszer, és jól is m?ködik, de a kivitelezés számomra nagy csalódás volt.
Az egy dolog és leginkább személyes ízlés kérdése, hogy a f?t?szálakkal kiegészített markolatgumi túl vastag, ami miatt nem annyira sportos érzés rámarkolni a kormányra, mint az nekem tetszene és mint az a motor dinamikusságához illene, de a fejidom bal oldali részébe berhelt kétállású gomb egyenesen kiábrándító. Ilyen otromba és csúnya kapcsolót utoljára BKV buszok ajtóbecsukó gombjaként láttam, szerintem nagyon nem egy ilyen motorra való lenne ez. Mindez egyébként érthetetlen, ugyanis a Tiger-család kisebb (800-as) és nagyobb (Explorer) tagjain egy gusztusos, szilikon borítású, világító kapcsolóval oldják meg a markolatf?tést – nem értem, hogy a Tiger Sportra miért nem kerülhetett fel ugyanaz a szép gomb.
Tegyük azonban félre a kidolgozottság itt-ott csuklásra kényszerít?, nehezen észrevehet? és igazából nem égbekiáltó hiányosságait (például a fejidom m?anyagjainak széleit is oldották már meg elegánsabban mások), és koncentráljunk inkább az igazán fontos dolgokra, ami egy Triumph esetében mi más lehetne, mint maga a motorblokk? Akárhányszor háromhengeres Triumph-ra ülünk, mindig elcsodálkozunk azon, hogy miért nem gyártanak többen ilyet. Annyira jól használható és nyomatékos egy ilyen kialakítású motorblokk, hogy aki egyszer rákap az ízére, többet szinte nem is lesz hajlandó alul zakatolósan rángató, felül pedig szuszból kifogyó kéthengeresre-, vagy az alul csak lehel?, felül viszont üvöltve meg?rül? négyhengeresekre nézni.
A Tiger Sport már ezerött?l teljesen elemében van, rántás és csuklás nélkül kezd tolni, majd 3000-nél átvált cunami-üzemmódba, és onnan tízezres fordulatig úgy is marad. Négy és nyolcezer között található az a tartomány, ami elég bárhová és bármire, sebességi fokozattól függetlenül. S?t, igazság szerint a nyomaték olyan sok és annyira könnyen el?csalogatható, hogy a Tiger Sport egy második és egy ötödik sebességi fokozattal is b?ven beérné, a többi csak úri hóbort. Egyébként a váltóra is ránéztek a mérnökök Hinckey-ben, a komplett váltómechanizmust átalakították, hogy simábbá és biztosabbá tegyék a kapcsolásokat, ennek ellenére lusta bal lábam továbbra is talált néha egy-két ürest a negyedik és az ötödik, illetve az ötödik és a hatodik fokozatok között. Kell ide a határozott váltóláb…
…ahogy a kuplunghoz is a markos kéz! A Triumph továbbra is mechanikus (bowdenes m?ködtetés?) tengelykapcsolót használ, a 104 Nm nyomatékot biztonságosan átviv? kuplungrugók viszont jó er?sek, emiatt neked is annak kell lenned a baloldali kar behúzásához. Nem szörny? a helyzet, de például az 1200-as Tiger Explorer hidraulikusához képest érezhet?en keményebb, és akkor már álljunk meg egy szóra az els? féknél is, ugyanis az is valami hasonló ny?gben szenved.
Röviden szólva brutális a fék a Tiger Sporton! S?t, ha lehetek extrakényes, nekem szinte már túlságosan is brutális. A dupla, 320 mm-es féktárcsák és az ?ket markoló, radiális felfogatású négydugattyús nyergek olyan er?vel és olyan hirtelenséggel horgonyozzák le az els? kereket a földbe, ami finoman szólva megszokást igényel. Ha egy kicsit visszafogottabban kezdene, ha az azonnal felépül? fékhatást egy másodperctöredékkel kés?bb adná csak alánk, már nem nyavalyognék. De így, egy ilyen fékkel, egy váratlan vészfékezésnél sokkal hamarabb ki fog csúszni alólad az els? kerék, mint azt gondolnád – még szerencse, hogy a Tiger Sporthoz gyárilag, alapáron jár a blokkolásgátló rendszer! A fahrtolós fotók készítése közben az ABS-nek köszönhet?en nem estem szájra, amikor az el?ttem 15 centire guruló fotósautó hirtelen ráfékezett.
Futóm? tekintetében nagyjából ugyanazt a hosszú rugóutas, már-már funbike-os hatást kelt? rendszert kapjuk, mint az alap Tiger 1050-en, viszont a beállítások és az egész vázgeometria is megváltozott. A futóm? elemek kicsit keményebbek és jobban csillapítottak lettek, az új, féloldalas leng?kar pedig 30 mm-rel hosszabb tengelytávot eredményezett, a villaszögön ugyanakkor hegyesítettek nem egész fél fokot. Magyarul az új leng?karral stabilabbá, az új villaszöggel pedig gyorsabban kormányozhatóvá tették a motort.
Menet közben a stabilitás megkérd?jelezhetetlen: autópályán még az er?s oldalszél sem tudta kihozni sodrából nagyon, és a hosszú, gyors íveket is kifejezetten szerette; nyugodt, lusta, de annál magabiztosabb íveket rajzol a Tiger Sport, egy utazómotorba nem is kell ennél több fürgeség, szerintem. „Földhözragadtságát” egyébként 245 kilós menetkész tömege is „támogatja”, álló helyzetben, tologatás közben érezni is, hogy nem egy mai, filigrán gépr?l, hanem egy amolyan „jó öreg,” „még van benne anyag” vasról beszélünk. Szerencsére amint teljesen kiengeded a kuplungot elindulás után, érzésre az összes tömeg azonnal elpárolog alólad.
Ugyanakkor aki Speed Triple-szint? játékosságra és agresszív hozzáállásra számít, az kicsit csalódni fog a Tiger Sportban – ebbe a kategóriába tartozom egyébként én is. Igaz, hogy a Speed és a Tiger Sport váza, illetve blokkjuk úgy-ahogy azonosnak tekinthet?, de geometriájuk eltérései és a hangolásbeli, igencsak meghatározó különbségek miatt a Tiger Sport csak hunyorítva tekinthet? egy kényelmesebb és a kátyúkat jobban t?r? Speed Triple-nek. Sokkal megfontoltabb és kicsit öregurasabb is annál a motor, hogy igazi, már-már szupermotóságig merészked? funbike-nak mondhassuk, de éppen ez is egyik vonzereje.
Az összhatást és f?leg a célcsoportot tekintve nem is baj ez, f?leg, hogy az immár 55 litert is meghaladó gyári oldaldobozok 10 kg-ra emelt terhelhet?sége is az sugallja, hogy inkább túrázásra, mint sportolásra lett kitalálva az új Tigris – és éppen emiatt annyira becsapós a neve, ahogy azt még a cikk elején említettük.
Összességében egy rendkívül sokoldalú, jól pakolható, nagyon kényelmes és meglep? élvezetességgel, egész nap gond nélkül motorozható kétkerek?t ismertünk meg a Tiger Sportban, ami minden lényegi szempontból megfelel a mai kor elvárásainak, egyedül talán elektronikai kütyükb?l kínál kevesebbet, mint egy újabb fejlesztés? konkurens. Se kipörgés-gátló, se állítható motor-karakterisztika nem került még bele Triumph-ék 1050-esébe, és már nem is fog – ez a motorcsalád ezek nélkül is köszöni szépen, nagyon jól elvan, és nekünk sem hiányoztak soha.
A Tiger Sport vonzereje éppen abban rejlik, hogy nincs túlbonyolítva, de ennek ellenére minden megvan benne, amire csak szükséged lehet, olyan dolgokat is beleértve, mint a mindent viv? nyomaték és kényelem. Nem annyira friss és ropogós konstrukció, mint például a nagytestvér, Tiger Explorer, és ezt érezni is rajta, f?leg, ha nevéhez h?en nagyon el kívánnánk kezdeni vele a sportolást. Ugyanakkor ha R-verziós meg?rülés helyett megpróbáljuk úgy kezelni, mint egy minden szempontból jobbá tett sima Tiger 1050-et, azzal minden csalódástól megóvhatjuk magunkat, és nem utolsó sorban egy nagyon klassz, egész életre szóló kétkerek? társra is szert tehetünk…
Legutóbbi hozzászólások