Hirdetés
Kezdőoldal Teszt Teszt, Vespa 125 ccm ’48-’50: Rajzás I.

Teszt, Vespa 125 ccm ’48-’50: Rajzás I.

Hirdetés

Vicces egyébként, mennyire jelentéktelen helyeken tudnak felbukkanni a kincsek. Persze még mesélhet?bb lenne a sztori, ha a makulátlanságig felrestaurált Vespákat valami százf?s falu kutyaputrijából, a csirkeürülék és a kakasondó kovalens kötés? ragasztójából kotortuk volna el?. Úgy is jó lenne, abban is lenne történet, s?t, az még vicces is lenne, lehetne röhögni: a süld?táp vályúja lenne az az eszköz, amit?l megzsizzsent Olaszország a ’40-es évek végén. Azonban amikor feltárult el?ttünk a kincsestár, gyomrában Itália három darabkájával, a tréfarépát hirtelen fenekünkbe dugta a realitás ökle. Azt hittük, hogy nincs ilyen. Pedig van: Peti úr szerint több is, mint gondolnánk.

Szöveg: doki Fotók:berán

 
 

Vespa 125 ccm

Hát nem egy mai forma…

Merthogy ? már hosszú évek óta Szombathelyen él – egészen pontosan itt is született -, próbálja összefogni az ottani veszpásokat, de a mai napig van olyan, hogy valaki csak úgy a semmib?l el?kerül valami teljesen ritka, teljesen eredeti, teljesen jó állapotban lév? Vespával, ami így ebben a formában elég abszurd. Peti biztos benne, hogy rengeteg muzeális érték? modell kallódik fészerek és kisházak mélyén, rohad szét pajták penészes sarkaiban anélkül, hogy bárki tudna a létezésükr?l.

 
 

Vespa 125 ccm

Ha lány lenne, el?nytelen lenne a lapos és széles fenék

Ennek a háromnak más volt a sorsa, illetve nem is háromnak, csak kett?nek. A harmadikat, ami a cikksorozat utolsó témája lesz, azt nem is kellett restaurálni: az gyakorlatilag még mindig új. A másik kett?vel volt munkája Peti úrnak rendesen, mire olyan állapotba sikerült ?ket visszahozni, ahogy nagyjából kijöttek a gyárból: négy és félszer annyi id?s a két Vespa együtt, mint amilyen én vagyok most, úgyhogy volt min dolgozni.

 
 

motorinfo.hu

Legel?ször, a felújítási tapasztalatok hiánya miatt nem is mert belevágni a nagyfalatba, bár igaz, a most bemutatott ’48-as 125-ös fert?zte meg el?ször a tulajdonost a veteránkórral, de amikor ki kellett volna fizetni, megremegett a lába. Volt már Vespája egyébként, egy mezei PK-val kezdte, mint a veszpások 99%-a, innen indult a hóbort, itt csusszant meg Peti a lejt?n, mely a ’48-as modell felé sodorta.

Szóval el?ször megfutamodott, inkább valami fiatalabbal kezdte, ám a második generációs Vespa a kés?bbiekben nem hagyta nyugodni: megvette, restaurálta, gyakorlatilag a sírból hengerítette ki a tetemet még az utolsó pillanatban.

 
 

A szokásos els? futóm?

Miután az els? néhány sztori lemegy, nem is csodálkozunk, hogy némi fenntartással kezel minket Peti úr az elején. A motorokban rengeteg pénz, még több munkaóra, megannyi szeretet, és igen, nem szégyen kimondani, szerelem is van jócskán. Ellenpontként pedig megjelenik a szerkeszt?ségi Ford fedélzetén a két, mások ingóságaira vigyázni teljes mértékben nem tudó, lenvászon ingbe burkolt here. Pár perc után közöljük, hogy a fotózáshoz kivihetjük egyszerre mindhárom motort is, mindketten rendszeresen motorozunk. Peti úr ennél a mondatnál valószín?leg pingpong-labda feszesség?re merevítette dobhártyáját, hogy a rezgések még kint, a fején kívül elakadjanak. Néha a nem-reagálás a legnagyobb fegyver, amivel blokkolni lehet, úgyhogy Peti úr inkább megvárta, míg mi, magunktól, önként ajánljuk fel, hogy ? hajtsa meg a motorokat.

Szóval a Peti úr garázsába való bekerülésileg nem tartjuk az eredeti sorrendet, inkább a kronológiára hagyatkozunk, és az 1948-1950-es modellévjáratú 125-ös Vespával kezdjük a bemutatót.

 
 

Nem éri víz, ecsettel tisztítják

A motor az ’50-es évek óta van Magyarországon, valaki még a hazai robogózás kambriumában telepítette Budapestre. A kis Vespa akkor is hívogató közlekedési eszköz volt, a szerencsésebbek, akik akkoriban csak egy kis id?re is kijuthattak külföldre, láthatták, hogy megy az arrafelé. Aztán valahogy Kaposvárra került a 125-ös, a kés?bbiekben onnan vette Peti úr egy autóment?st?l. Egyáltalán nem mellékes, hogy a Vespát az összes eredeti, a vizsgáztatáshoz szükséges dokumentációjával együtt hurcolták be az országba. A régi forgalmiban 1952 volt nyomva, nem kizárt, hogy ez a legels? forgalomba helyezett Vespa kishazánkan.

 
 

Indítási procedúra, benzincsap kinyitás

Persze Peti úr nem véletlenül nem vágott bele egyb?l a dologba. A sötét, dohos garázsba bekukkantva, mely a Vespa lakhelye volt hét-nyolc éven keresztül, sokkal inkább a kétségek, mintsem a bizalom öntötte el. A fém alkatrészekr?l – melyek a kismotor gyakorlatilag 95%-át alkotják -, csurgott le a rozsda, itt-ott kisebb-nagyobb hiányok, a blokk a test mellett feküdt kimúltan.

A kaposvári úr közel harminc éven keresztül használta a Vespát, és tartotta életben az itthoni alkatrészbázisból, majd eljátszott az er?növelés gondolatával. Az internet legmélyebb alkudozós bugyrait is megjárva szerzett hozzá egy GS blokkot, amit ’55-t?l gyártottak 150 köbös volumennel, és ami jóval nagyobb teljesítményre volt képes, mint az eredeti hajtóm?. A szétszedésig jutott a dolog, és megállt az id? vagy húsz évre. Szóval most ott állt a GS projekt, a blokk persze csak félig-meddig lógott ki az amúgy is hiányos Vespából, de volt még vagy három másik komplett, nem m?köd? er?forrás alkatrészbörze gyanánt.

 
 

Vidáman pöfékel

Meg aztán az összes többi, magyar-féle spórolás sem hagyta nyom nélkül a motort: a f?tengely szimmeringjeit itthon eszkábált perselyekkel pótolták, de Pannóniából származott a benzincsap és a gyújtáskapcsoló is. Nem volt meg a hátsó lámpa, úgyhogy az olasz-magyar koprodukciót szintén a Pannóniából donorizált pilács tette teljesebbé.

Nem volt tehát a restaurálási alanyok non plus ultrája a kaposvári robogó, de a f? elemeket sújtó, a kés?bbiekben azokat ki nem javítható kontárkodásból egy sem volt a gépen, úgyhogy Peti úr látta benne a fantáziát. Megvette.

 
 

Gyönyör?en kidolgozott részletek. Láttak már ilyen tanksapkát?

Világos volt, hogy az alkatrészek beszerzésére a hazai veteránbörzéken pont annyi esélye lesz, mint a mátészalkai dizsiben belefutni Audrey Hepburnbe. Peti úr nyugatra vette az irányt, ahol a Vespa kultusz már régebb óta szárnyalt, és ahol olyan boltokat nyitottak a megszállott veszpásoknak, mint a Vespa-Store Ausztriában. Ott aztán volt minden, vagyis gyakorlatilag szinte minden, ami a kis 125-öshöz kellett.

 
 

Hátsó fék a lábnál, a bowden részben szabadon fut

Alkatrészekb?l egyébként nincs olyan eget renget? hiány, a darabok nagyját jelenleg is gyártják itt-ott: nem a gyárban, de a csomagoláson ott van, hogy Piaggio Genuine. Szóval mindent el lehet érni, persze az árak csillagászatiak, ha valami komolyabb dolog kell, de a hobbijára költsön az ember, tartja a mondás.

 
 

Ott a lelke, 124 köbcentiben

Peti úr alapos. Nem volt neki elég, hogy nagyjából szétszedje, megtisztítsa, majd precízen összerakja a motort. Úgy tartja, hogy az igazi restaurálás ott kezd?dik, legalábbis számára, hogy minden szétszedhet? alkatrészt szét is szed, majd egyenként vizsgálja meg a m?köd?képességet. A Vespa is pár napon belül szétborult, a garázst megtöltötték az olasz gépezet szervei, majd a szervek szövetekre, a szövetek sejtekre bomlottak, ahogy haladt el?re a Peti úr féle min?ség-ellen?rzés.

Macerás, mondja a tulajdonos, de így nagymértékben lehet javítani az üzembiztosságon.

 
 

Három fokozat, meg a kuplung. Piaggio embléma mindenhol.

Minél inkább beleásta magát, annál több hibát vett észre a motoron, ez mondjuk törvényszer?. Bármit, ami a korábbiakban elromlott, és amit gyári alkatrészb?l kellett volna pótolni, megjavította a magyar, mindenre kiterjed? szakértelem és a még annál is leleményesebb találékonyság. A motorfedél tartóját fixre hegesztették, a csomagtartó oldalát beverték, hogy nagyobb legyen benne a tér.

Közel egy évig tartott, mire a Vespa visszanyerte az eredetihez méltó állapotát.

 
 

Multifunkciós kapcsoló. Helyzetjelz? be, tompítottfény be, duda, stop.

Peti úr azóta közel 2.000 kilométert ment vele, m?szaki hibára nem emlékszik. Ezért is olyan fontos, mondja, hogy a restaurálás elején darabjaira szedje az ember. Mióta kész, a leghosszabb állás után is néhány rúgásra indul, és volt olyan, hogy egyszerre ötszáz kilométert vezette utassal a háta mögött különféle motoros találkozókra, és a Vespa bírta a strapát.

 
 

Vespa 125 ccm

Zavarba ejt?en jól néz ki ez a robogó

Szóval motorikusan nagyon rendben van, állítja a tulaj, de rohadni sem rohad sehol, igaz, ezért részben Peti is a felel?s. Az alumínium szürke meztelenségéig homokfúvatták az elemeket (merthogy régen még abból csináltak a vázon kívül mindent, a csomagtartó buborékokat és a motortakarót, meg a fejidomot, hogy könny? legyen, csak a kés?bbiekben jöttek rá, hogy az olcsóbb, nehezebb vasból is megveszik az emberek), majd megkapta az eredeti fényt. De a rozsdásodás megel?zésére még egy módszert bevetett a gondoskodó Peti: mióta végzett a restaurálással, nem érte víz a motort. Es?ben, sárban, hóban természetesen nem használja, de a tisztításokat, takarításokat is megpróbálja szárazon, törl?kend?kkel és mókussz?r ecsettel kivitelezni.

 
 

A sárvéd? tetején van a lámpa. Afelett meg a duda.

Mindezeknek köszönhet?en az 1949-es Vespa 125 valóban olyan, mintha az ezredfordulón gördült volna ki az olasz gyárból. A benzincsap megnyitása, és a karburátor elárasztása után a második rúgásra életben marad az éles, kétütem? pattogás. A Peti úr által, minták alapján hegesztett kipufogóból csomagokban pöffen ki a kékesfehér köpet.

 
 

A kipufogódob. Peti úr hegesztette a végét.

A váltó három gangos, a markolat tekerésével választhatjuk ki a megfelel? fokozatot. A váltó egyébként a leggyengébb láncszem, ami miatt a tulajdonos nem szívesen szállna síkra a budapesti csúcsforgalom csatájában: ez nem olyan, hogy csak úgy ugrálsz a fokozatok között, hanem minden egyes váltás egy megtervezett, nem olyan rövid id? alatt kivitelezhet? mozdulatsor, mondja. Bár végsebességben – ami 70 km/h – igen, de gyorsulási dinamikában nem állja meg a helyét a második világháború utáni konstrukció napjaink közlekedési ritmusában.

 
 

Minden jelvény eredeti, a Piaggio t?zzománc. Peti úr szerint ez elég ritka.

Az elektronikai manipuláció még a szerény agykapacitásúaknak sem okozhat gondot, a jobb kormányszarvra csavarozott kapcsoló mindössze négy állást számlál: helyzetjelz? be, tompított fény be, duda, és a motor leállítója. Akkoriban ennyi elég volt.

Az els? lámpatest a sárvéd?n foglal helyet, arra világít, amerre fordítjuk a kormányt – ez a kés?bbiekben is megmaradt, de a harmadik generációtól már az apró fejidomra szerelik.

 
 

Slusszkulcs.

A futóm? a Vespáknál hagyományos egyleng?karos, repül?kr?l ismert történet, de ebben még csak tekercsrugó volt, semmi más. Megkérdezem, hogy ez is olyan komfortos-e alacsony sebességnél, mint a többi veszpán? Hát, szóval, ez olyan, hát, ez olyan szar, mondjuk csak ki, így Peti úr. A jó csillapításhoz semmi köze nincs, bár azt ugye látjuk, hogy ez egy hatvan éves konstrukció. A fékek szintén nem respektálják a kocsisorok között bújkálós, rövid távolságtartós városi bucskázást.

Mivel a bal oldali kar kuplungként funkcionál, a hátsó dobféket a jobb lábfejnél fekv? pedállal m?ködtetjük. A bowdenek karbantartására hívja fel Peti úr a figyelmet: azokat mindig a bowdenházzal együtt érdemes lecserélni, mivel önmagában az új drót ismét szakadni fog a régi tokkal.

 
 

Vespa 125 ccm

Oldalról.

Az üléspozíció remek, ezt szereti benne a legjobban, mondja Peti úr. A nyereg-kormány távolság épp megfelel?, és az ülésmagasság is a kényelemnek kedvez. Az utasnyereg már gyári kiegészít?, amit a csomagtartóra lehetett felszerelni. Peti a feleségével jár a veterán találkozókra, és mivel a motor le van vizsgáztatva, így két személy is utazhat vele. Ki is használják.

 
 

A tulajdonos elszántan vezet.

Peti úr összesen két darabról tud ebb?l a modellb?l az országban, ami felújított és m?köd? képes, persze csodák mindig lehetnek – bármelyik pajtából el?kerülhet egy ilyen, vagy ehhez hasonló Vespa, ki tudja… A külföldi aukciós oldalakon 4.000-5.000 eurót kérnek egy ilyenért, ha nincs teljesen szétbombázva – a szép állapotú, restaurált darabok értéke természetesen jóval többre rúg ennél, határ itt is a csillagos ég. Az els? generációs, els? sorozatgyártott 98 köbcentis modell ett?l alig különbözik, ezért is gondoltuk, hogy a Vespa siker-sztori elejér?l indítjuk az id?utazást. Peti következ? bemutatásra kerül? motorja is egy igazi unikum, mindössze 430 darab körüli tételben gyártották. Hamarosan…

A tesztet támogatta