Teszt, Vespa 300 GTS: Négy perc alatt Riminibe

Szöveg: doki Tesztpilóta: doki Fotók: Nea

Nézték, mert utazni akartak. El innen, amilyen messze csak lehet: utálták a hét fokos szmogot, ami a kabát alatt összeráncolta a b?rüket. Unták már a válságot, a sok fásult arc csak olajként lobog a depresszió tüzén. Kinek kell ez? Oda vágytak, ahonnan a Vespa jött, az olasz tengerpartra, ahol állítólag szép, meg jó minden. Tekintetük lassan üvegessé dermedt a robogó lágy vonalain, lelküket teleportálta az ébred? képzelet – az Alkotás úton mereng? üres testekt?l nem kell félni: ?k már Riminiben szörföznek.

Nem is motorozik: veszpázik, aki ráül a Vespára. Ez nem csak simán motorozás, ez annak egy vékonyka, eldugott metszete, ami nem mutat távolabbra, vagy közelebbre, mint maga az alaptevékenység, egyszer?en csak más. Ezt egyébként nagyon egyszer?en be is lehet bizonyítani: nem létezik rosszkedv? veszpázó. De most komolyan, gondoljanak csak vissza, kicsit er?ltessék meg magukat, van-e az emlékképek között olyan veszpás, aki hüppög, meg morcos a sisak alatt – úgyis hamar fel fogják adni.

És ez persze nem csak a mostaniakkal van így, s?t, a mostaniakkal kicsit megreformálódott a filozófia. Az akkori lassú, normál léptékben csordogáló életet felváltotta a rohanás és az id?hiány – meg persze jött a technicizáció. A Vespa is ezeknek a tudatában újult meg rendre: funkcionálisabb, könnyebben kezelhet?, környezetbarátabb és nem utolsó sorban modernek lettek az új modellek.

Az elkerülhetetlen, ha csekély mértékben bár, de ide is beette magát: nem a legjobb barát már, csupán huszonegyedik századi közlekedési eszköz a robogó. Nem hallatszik már a kétütem robbanásának jellegzetes csengése, nem kell a markolatot csavargatni gangolás gyanánt – a nagyot csattanó váltót is kivonták már a forgalomból. A manuál takarodjon, életbe lép az automata technika: csak tekerni a gázkart, és a 300 GTS megy, mert mennie kell.

A tavaly kiadott 300 GTS a Vespa modellpaletta legnagyobb darabja. Mi több: 278 köbcentijével ez a legnagyobb lökettérfogattal rendelkez? szériagyártású Vespa robogó a világon. 22 lóer?t teljesít az egy henger, ami egy marékkal sem több, mint amit a régebbi 250-es verzió kínál. Nem a végsebesség, de nem is a teljesítmény volt az, amivel a GTS-t eladhatóvá akarták tenni: az öblösebb nyomatékgörbe, a 100 km/h-ig mutatott mérges vehemencia azok az értékek, amiket a vev? a negyedliteres ára fölé kínál.

Szúrjanak rajzszöggel potrohon egy csótányt, és figyeljék a reakciót. Az a gyorsulás, amit a kártev? produkál, smafu a Vespához képest. Mindegy volt, hogy az álmosság, vagy épp egy hordónyi koffein dolgozott az autóstársakban: már arasznyi koszfolttá zsugorodtam a látóhatáron, mire felengedték a kuplungot a lámpánál. Az automataváltó áttételezése inkább dinamikus, mintsem nagy végsebesség? utazást enged meg, a kuplung magas fordulatig engedi felpörögni a blokkot, miel?tt m?ködésbe lépne. Így nem csoda, hogy utcai léptékben a Vespa úgy kent el mindenkit gyorsulásban, mint a friss taknyot.

80 km/h-ig az ötszázas nagytest? robogókkal képes tartani a lépést, igaz, onnantól kezdve elfogy neki a leveg?. Egyesek 130 km/h-s végtempóról beszélnek, én 120-ig er?ltettem fel a mutatót, de tény, hogy ott még nem volt vége. A csúcsforgalomban az öngyilkosok sem vágynak ennél többre, de a városhatárban sem tolnak le az útról ezzel a sebességgel.

Nem is lehet megérteni az autósokat, miért rothasztják meg magukat a dugóban. A GTS dinamikájához képest betonba verték a csúcsforgalmat, az álló sörök között, mint akadálypályán lopakodik a Vespa. Huszonegy perc volt, próbaképp lemértem. Csütörtök délután, átlagosan fullasztó kocsifolyam Budapest utcáin. Ezerkétszázhatvan másodperc, azaz huszonegy perc kellett ahhoz, hogy Pest délkeleti határából beérjek a Duna Plaza parkolójába. Másnap, ugyanebben az id?intervallumban, ugyanennyi id? alatt a Nagyvárad tér – Határ út maratont sikerült abszolválnom, autóval természetesen. Ez négy metrómegálló egyébként, nagyjából három kilométeres táv.

Legjobb a városba a robogó, ráadásul a kistest?ek között a Vespát kell elvernie mindenkinek, aki puccsot akar. Ezt persze csak az látja át, aki próbálta már valaha. Akik még nem, azok csak kuncognak a 12 colos kerekeken, a repül?gépekr?l mintázott els? futóm?vön. Még hogy Vespa… múló hóbort, divatbuzik cicomája, elavult konstrukció – legyintenek a tudatlanok. Pedig épp ellenkez?leg, a Vespa már az ’50-es évekbeli bemutatkozáskor is igen modernnek számított, de nem is ez a lényeg, hanem az, hogy a 12 colos kerekekkel nincsen semmi gond, a repül?gép futóm? pedig olyan komfortot ad, amilyet a tudatlan még csak soha nem is érzett azel?tt.

Nem csak azért, mert a rugóút meglehet?en tág határok között engedi oszcillálni az els? kerekeket. A dolog nyitja a konstrukcióban rejlik: bár a villaszög meredek, amit?l pontos lesz a kormányozhatóság, és sz?kül a fordulók?r, ugyanakkor az els? kerék nem a villa hossztengelyével párhuzamosan, hanem attól laposabb szög? pályán mozog. Ez pedig sokkal inkább közelít ahhoz az egyeneshez, ami az útról érkez? felütés iránya, ha mozog a robogó. Így sokkal puhábban nyeli el a Vespa a betonon érkez? recéket, lukakat, mint bármelyik más, kiskerek? konkurens. A 12 coltól így nem kell félni, ahol minden más már pattog, és nyökög, a GTS még ott is csak átfolyik az úthibákon.

Mindennek persze ára van, az egyoldali felfüggesztés instabillá válik, ha fokozódik a tempó. Lesz-e nagyobb, 500-as Vespa, ez volt az els? dolog, ami felmerült bennem, aztán az els? kilométerek után rájöttem, hogy nem kell. Felesleges. Ennél gyorsabb menésre aligha vágynak a felhasználók, a gyorsuláson pedig nincs már mit javítani. Az els? futóm? feszesebb az el?dökhöz képest, így a GTS-el már kanyarodni is egész stabilan, íven lehet: ez egy olyan terület például, ahol a korábbi generációs kétütem? modellek rendre elvéreztek. Na meg a fék, ami mára egy új valósággá n?tte ki magát.

Jól esne, ha a lábnál is lehetne nyomkodni, mint a régieken. A szó szoros értelmében vett pedálfék úri dolog volt akkoriban, de mivel az automatákon nem kellett helyet szorítani a kuplungnak, magától értet?d? volt a mára klasszikussá vált robogós elrendezés: a jobb oldali kar az els?-, a balos pedig a hátsó féket m?ködteti.

A városban jaszkarizni csak úgy lehet persze, ha meg is tudunk állni. Kigombolt ingben végigkerülni a kocsioszlopot, inteni a sarkon a sz?kének, rádudálni a kabrio Mazdára, hogy a benne ül? ne telefonáljon, majd beállni a sor elejére, mindenképpen laza húzás. Tompa fékekkel belecsorogni a pirosnál szabályosan várakozó anyukába: unelegáns. Aki a GTS-el csinál ilyet, az már eljött a kasszától, ne reklamáljon. Nem a termékkel van a gond: a Vespa tárcsafékes rendszere beleágyazza a robogót a betonba. Külön-külön is egészséges lassulást produkálnak, de együtt húzva olyat rántanak a kasznin, hogy a sisakban összerázkódik az agy.

A kifogástalanul, a veszpás életérzést?l már-már elrugaszkodottan túl jól m?köd? dolgok mellett viszont még mindig ott vannak azok sajátságok, amit?l igazi családtag marad a GTS.

A szerkezeti tartóelemmé hajtogatott alulemezek formája csak aprókat változott az elmúlt fél évszázadban, ahogy a lámpák alakjában is ott fütyül a hatvanas évek szele. A tükrök jól funkcionálnak, a krómtól válnak díszessé; a m?szerfal, a régiek dicséretére maradt az analóg, könnyen értelmezhet?, átlátható forma.

A gyújtáskapcsoló alatti zárható rekesz is negyven évvel ezel?tti találmány, akkor a cigit, szerszámokat és szerel? keszty?t raktak bele, most pedig cigit, egy csomag óvszert és a napszemüveget teszik oda a lelkes fiatalok. Az ülés alatti tárolórekesz tágasságára fittyet hánynak Olaszországban: egy deciliterrel sem lett több, mint anno a régieken. Teljesarcos, vagy felnyitható bukót el se kezdjünk belepasszírozni az üregbe, de még egy normálisabb áll nélküli robogó sisakot sem képes elnyelni. A méreteiben és kidolgozottságában is abszolút minimál darabok némi okoskodás után beleférnek – talán.

Viszont az egész rekesz egyben kiszedhet?, így bevásárlókosárként is funkcionál, mellesleg nem kell már a szétszedéssel órákat pöcsölni, ha hozzá akarunk férni a motortérhez. Utóbbi pozícionális okokból kályhamelegre f?ti a nyereg alatti légteret: ne ide tegyük az anyósnak a bonbont, ha vendégségbe igyekszünk.

Ha nagyon bunkó, sz?rszálhasogató, kekecked? módon bele akarnánk kötni, akkor azt mondhatnánk, hogy a GTS 300 aprólékosságban elesik el?deivel szemben. Abban az id?ben, a második világháború után, amikor a koncepció és a Vespa név hódítani indult, mindenb?l maradandót akartak csinálni. Hol volt még az egyszer használatos fényképez?gép, ki gondolt arra, hogy az emberek majd évente akarják lecserélni motorkerékpárjaikat. Amit akkor a kezükb?l kiadtak, azt az öröknek akarták kiadni, és szó mi szó, a pléh kasztni még a harminc-negyven éves modelleken is állja a sarat. Ha jól karban van tartva, egy ’80-as évekbeli Vespán úgy m?ködik minden, ahogy kijött a gyárból.

A tesztmotorban háromezer-ötszáz volt még csak, és nem egész egy év a háta mögött, de a keszty?tároló rekesz már szorult, a díszlécek labilisak voltak. A nyeregre húzható nejlon, mely az es?t?l hivatott megvédeni az ülést, néhány rántó mozdulatra elszakadt. Igaz persze, és miután letéptem, én is rájöttem, hogy amit én patentnek hittem, az valójában nem az, és nem lehet onnan leszedni, de közel sem hatottam akkora er?vel a m?b?r lifeg?re, hogy annak szakadás legyen a vége. Az túlzás lenne, s?t, baromi nagy túlzás lenne, ha legagyiznánk az új modelleket a régiekhez képest: kicsit hígabbak csupán.

Az életérzés viszont maradt ugyanaz. Az egyhengeres blokkocska vidáman zenél, és legyen bármennyire is depresszív a környezet, mindig pöccre indul. Mindegy, hogy még mindig a hét fok mászik-e be a kabát ujján, vagy már kitavaszodott, és rövid szoknyák gy?r?dnek a kávézók székein: a GTS 300 megy, szívószállal szopja ki a kilométereket a kocsisorok közül. Itt még egy kis gáz, jobbra kanyarodunk a Váci útra, a következ? lámpától viszont elgörbül a tér: Rimini a következ? megálló.