Szöveg: Berán Fotók: NN (bigiboy.com), Berán
A Yamahák manapság nagyon odateszik magukat. Mind küls?leg, mind bels? jellemz?ik alapján nem jár messze az igazságtól az, aki az iwatai vasakat a japán konkurenciánál némileg többre tartja, a Yamahánál még nevet is adtak ennek a filozófiának, ez lenne a dizájn szinapszisa. És láthatóan m?ködik a dolog, az elektromos oboáktól a motorcsónakokon át egészen a Super Ténéréig, a Yamaha termékek kiemelked? min?ségérzetet sugároznak magukból, még ha ez egyes esetekben egy hangyányi túlbonyolítást is megkíván a tervez?k részér?l.
Nagyjából ez az egyetlen bajom a Super Ténérével is egyébként. A teszt után nem hagy nyugodni az érzés, hogy a tervez?k által a motorba pakolt számos, f?ként elektronikai ügyesség már átesik a ló túloldalára, és ha talán kihagyják, de legalábbis máshogy oldják meg vagy lövik be ?ket, akkor nekem sokkal jobban tetszett volna a végeredmény. Na, nem mintha amúgy nem tetszett volna.
Az ikon visszatért: a Super Ténéré 2010-es felélesztésével újra van terepalkalmas nagyvasa a Yamahának. Ránézésre szééép nagy, de helyet foglalva a fedélzeten már szerencsére kevésbé érezzük elbizonytalanítónak méreteit
A Yamaha meg is adott minden lehet?séget a magamfajtának a Super Ténérével, hogy tetsszen nekünk a motor: egy velejéig új valamit akartak, a lassan két évtizede megszüntetett, többszörös Dakar-gy?ztes 750-es XTZ-hez csak keresztségben kapott neve köti. A szárazkarteres, soros kéthengeres, 1199 cm3-es blokk vadonatúj, és tud is mindent, amit a Yamaha az elmúlt évtizedekben felszedett magára motorfejlesztés témakörben. Megkapta például a MotoGP-b?l leszivárgó (de igazából már a 80-as években a Dakarra szánt versenymotorokban alkalmazott) keresztsíkú f?tengelyes megoldást, á la félbevágott YZF-R1-blokk. A két egymás melletti hengert 90 fokkal elfokolták (gyújtások 270 és 450 foknál), ez pedig szépen kivasalja a hagyományos, síkba fokolt soros motorok bels?, szinte elhanyagolhatóan apró, de attól még jelenlév? nyomatékfluktuációit.
Mérnöki szemszögb?l ez azt jelenti, hogy a motor által az aszfaltra továbbított tényleges nyomaték jellege szinte teljesen megegyezik a robbanásokból adódó nyomatékkal, ami – a motoros szemszögéb?l nézve – egy kiszámíthatóbb, lineárisabb teljesítményérzetet eredményez. Ez elméletileg precízebbé teszi a gázadagolást és magabiztosságot sugároz, a gyakorlatban is biztos így van egy különleges érzékekkel és motorozási tudással megáldott valaki esetében, nekem mindebb?l mindössze a kerepel?s, érces, egyedi, és igen tetszet?s kipufogóhang t?nt fel.
Míg a jobboldali, zárt idom alatt elektronika és akku lapul, addig a bal oldalon vízh?t?. Kivehet? a szép hosszú kardán és az utas alacsony, kényelmes lábtartója
Emellett a gyári 110 lóer? (@7250 rpm) nem túl sok az ezerkettest?l, de nem is szégyellni való: a nagy túraendúrók szegmensében ez a teljesítménymennyiség az alapértelmezés, de mint Yamahába, szerintem ennél több is elfért volna a Ténérében. Végtére is a sportosság a márka koronájának egyik ékköve, és ha a motor többi része sem éppen puhány és mindennapi, teljesítményb?l is kaphatott volna még úgy 10-15 lóer?t, csak hogy ennyivel is többet adhasson a konkurenciánál.
Ahogy az el?állítási költségeket is megdobó f?tengely-elfokolás, úgy a gázkezelés is ultramodern a Ténérében: Y-CCT, avagy Yamaha Chip Controlled Throttle, vagy még érthet?bben az elektronikus „ride-by-wire” gáz az, ami megkülönbözteti az XT1200Z-t a hasonló túravasaktól. A fejlett rendszerbe még egy tapadáskontrollt (szándékosan nem kipörgés-gátlót írok) is beépítettek „három”, a m?szerfal oldalsó gombjával váltogatható üzemmóddal. A TCS1 az utcai állás kevés (lehet?leg semennyi) keréktúlforgással és maximális biztonsággal, a TCS2-t a félig-meddig tapasztalt terepeseknek találták ki, itt már lehet a seggét gázzal némileg túlkormányozni laza talajon, illetve van még az OFF, a kikapcsolt állás az abszolút terep-profiknak. Utóbbi kett?t nem is próbáltuk, utcára feleslegesek.
Hangolása, mint a mai túraendúróké általában: a hangsúlyt természetesen az aszfalt kapta, ugyanakkor nincs kizárva, hogy valaki keményebb terepre is felmerészkedjen vele – és erre roppant büszke a Yamaha
A TCS-en felül a ride-by-wire elektronika lehet?vé tette a választható motorkarakterisztikát is, ezt nevezik D-Mode-nak a yamahások, R1-tulajdonosok már hallhatták. Egy T, mint Túra, illetve egy S, mint Sport-mode áll a rendelkezésünkre, az önindítógomb feletti billen? kapcsolóval válthatunk. Teljesítményt nem von le a T, csupán a gázreakciókat butítja le, nagyobb gázra sem indul akkorát a Ténéré, mint S-ben. Terepre való a T állás, oda, ahol nem tudunk olyan precízen gázt adagolni, és nem is vágyunk olyan hirtelen reakciókra. Buddha-higgadtságú aszfalton gurulásra is jó a T, de az alapértelmezés az agresszívabb S-mode, ebben indul a Ténéré, és ez is jelzés érték?: az XT1200 egy sportos túraendúró akar lenni.
Ezen üzemmódok próbálgatása során ért az els? olyan élmény, ami miatt nem tudom szívre tett kézzel csodamasinának titulálni a Super Ténérét, igaz, a két véglet (terepezés vagy utcai csapatás) helyett ezúttal is az arany középútnak megfelel? tempóban és módon használtam a tesztmotort – úgy, ahogy szerintem a leend? tulajdonosok közül mindenki használni fogja. Ilyen habitussal gurulva viszont a két állás egyikében sem találtam meg a nekem feltétel nélkül tetsz? gázreakciókat.
Szép és jó a robosztusra rajzolt m?szerfal, a kormány végletesen kényelmes, az extra szélterel? idomok képesek viszonlag szélcsendes buborékot húzni a motoros és utasa köré
S-ben úgy igazán sosem tudtam pihenni. Nagyon menni akar, apró gázelfordításokra is azonnal, mindig harapna, míg T-ben érezhet?en puhányabb, visszafogottabb, annál legalábbis számomra mindenképpen, mint amit egy ilyen fejlett és nagyköbcentis új motortól utcán várnék. Hogy terepen milyen, arról ne engem kérdezzetek. De ha érdekel, szerintem ez az egész D-Mode bigyó elhagyható lett volna err?l a motorról, helyette a két mód üzemértékei közé kellett volna beszúrni egy alap injektor programot, és kész.
Vagy ha már D-Mode, akkor induljon a motor egy harmadik, köztes üzemmódban, ahonnan sportos és túrás irányba is válthatunk. Ezzel együtt el kell mondani, mert ide tartozik, hogy a Super Ténéré injektora – talán hogy kistestvérét?l ne nagyon különbözzön – nem tartozik a legfinomabb befecskendez?k közé. A Yamaháknál valamiért sajnos nem túl ritka szokásos siralom következik: zártról rányitott gáznál azonnal ugrik, túl nagyot.
Körülbelül ennyire terepeztük meg a Ténérét. Ezt zokszó nélkül bírta, egyedül a m?szerfal környékén nyiszogtatott némi m?anyagot
De attól tartok, mindez szándékos. Ugyanis ha nem ilyen lenne az XTZ gázfelvétele amilyen, és ha nem lenne D-Mode-ja, úgy már túlságosan ugyanolyan lenne, mint a többi hasonló motor, ez pedig a vonzalom, de minimum a presztízs végét jelenti legtöbb esetben. Szóval végül is azt mondom, mégis kell az a D-Mode, és jó is, csak nem nekem találták ki. A motor többi része azonban mintha rám lenne szabva, és most nem csak a méretezésre gondolok.
Meglep?dve tapasztaltam, hogy a Super Ténéré nem az a batárnagy állat, mint amire számítottam, vagy amilyennek kívülr?l t?nik, majd els?re érz?dik a lábad között. Egy BMW GS Adventure mellett például, a legnagyobb / számomra legkényelmesebb motorok egyikéhez képest, urambocsá’, akár relatív mindennapos méret?nek is hívhatnánk. Egyetlen dolog, a kissé széles érzetet kelt? tankforma volt megszokást igényl? (f?leg a BMW GS után, de err?l majd kés?bb, abban a tesztben), amúgy mindene kiváló méretezés? a minél hosszabb utakra.
A masszív alu kartervéd? roppant hasznos, de ha olyan helyen használjuk, jól tele tud menni például sárral. Ha viszont nem használjuk a motort, kisebb oposszum háziegér családok számára lehet ideális, mint ideiglenes otthon…
Az ülés nagyon, de tényleg nagyon-nagyon kényelmesre sikeredett, a hátul ül?nek szintúgy, neki kapaszkodnia sem esik nehezére, az els? ülést pedig még állítani is tudjuk egy ötletes kis hardware segítségével. Az ülést levéve csak gyorsan megfordítjuk a négyzet alakú, m?anyag távtartót, és máris 845 mm-re csökkentettük az ülésmagasságot 870-r?l (zárójelben merem csak megadni a kegyelemdöfést válogatósságommal: nekem épp a kett? között lenne tökéletes magasságú. Szmájli.)
A kormány viszont éppen elég széles és jó fogású, trónol is a fels?test, a lábtartók sem fárasztják térdeinket vagy a lábfejet. Mondjuk enyhe, de szerencsére nem túl magas frekvenciájú rezonancia a f?tengely-elfokoltság miatt szükséges két kiegyensúlyozó tengely ellenére is érkezik ránk a blokkból valamennyi. Szintén szerencse (vagy mérnöki tudás?), hogy ez sosem fárasztó vagy idegesít?, nevezzük tehát akkor inkább karakternek.
A kézvéd? szériatartozék, a tökrökkel semmi baj sincs, de az éjszaka amúgy nem túl meggy?z? projektoros lámpákat véd? plexibúrát elvileg nem szabadna közúti forgalomban használni!
Visszatérve a méretre: a nagy motor relatív kompaktsága építési módjából adódik. A blokk szárazkarteres (blokkon belüli olajtartállyal), tehát mélyre süllyeszthették, és maga a váz is acélból készül az ugyan elegánsabb, de terepen kisebb er?hatásokra visszavonhatatlanabbul sérül?, plusz ugye több helyet is foglaló alumínium helyett. Mindez pedig még a súlypont alacsonyan tartásában is játszik, sétálótempó fölött meglep?en könny? is a man?verezés a Super Ténérével.
Ezen felül a vízh?t? is baloldalt lett elhelyezve, ide vezet a gülüszemek alatt-mellett megnyitott h?t?leveg?-beöml?, míg a motor (bumfordi, túl nagy összefügg? felület?) jobb burkolata alatt elektronikákat és az akkumulátort találjuk – rövid, jól védett, és viszonylag könny? is emiatt a motor kábelkötege. Ezzel a Honda VTR-es megoldással a motor hosszából tudtak spórolni, mégpedig azért, hogy a hátsó felfüggesztés m?ködésének finomságát javító, egy ennyire szép és hosszú, kardános leng?kart alkalmazhassanak.
Terepmotor, mi? Hát hogyne… A Super Ténéré a tempós aszfaltos csapatást is t?rte, mi több, szerette!
A csillapítással, vagy az egész motor mozgásával nem is nagyon volt problémám, s?t, mondhatni marha szórakoztató tudott lenni még b?ven a megengedett sebességek felett is, akár autópályán kiváló egyenes-futásával, akár szerpentinen, nagy szupermotókat megszégyenít? stabil és tudatos íveivel. Még a lábtartókat is sikerült lekarcintani, méghozzá nem is túl alacsony sebességnél, pedig ez nem is volt cél – persze, a lábtartók alacsonyak és szélesek, de legalább lehet ?ket bedöntés-jelz?ként használni: ameddig le nem érnek, addig bármelyik kanyarban dönthetünk, gumi és futóm? is b?ven bírni fogják.
Ez pedig azt jelzi, hogy mint általában minden túraendúrón, a Super Ténérén is az aszfalt lesz az igazi otthonunk. De mivel a név és a 15 Dakar-gy?zelem kötelez, a Yamaha mindent megtett a terepalkalmasság megtartása, és a lehet?ségekhez képest annak további fokozása érdekében. A futóm? rugóútjai és a hasmagasság nem érnek fel egy KTM 990 Adventure-éhez ugyan, de attól még a Yamahán sem kell elrettennünk egy vízmosástól vagy nagyobb terepakadálytól, ugyanakkor aszfalton sokkal otthonosabban fogjuk magunkat érezni, mint a 21 colos els? kerekén és terepesebb endúrógumikon billeg? osztrák motorral. De ha mégsem annyira, mint vártuk, a hátsó nyomófokozatot leszámítva mindenhol mindent állíthatunk a futóm?veken, úgyhogy nyugodtan feszíthetjük szupermotósig a szettet, ha az kell – de nem kell, a gyári beállítás úgy jó, ahogy van.
A 19-es, bels? nélküli, terepfonású küll?s els? kerék. A 17-es hátsó küll?ihez elég volt a szimpla váll és a hagyományos f?zés
Unified Braking Systemnek nevezi a Yamaha saját kombinált els?-hátsó fékrendszerét, ez kizárólag az els? fék húzásánál van játékban. Ha a fékezés megkezdésénél el?ször a hatalmas, 282 mm-es hátsó tárcsába taposunk, a kapcsolatot bontja a hidraulika, és onnan úgy fékezünk, ahogy mi akarunk. De ha csak az els? fékkart húzzuk, úgy kapni fog a féker?b?l a hátulja is, ez a megoldás terepen, álló testhelyzetben megkönnyíti, utcán pedig minimum biztonságosabbá és rövidebbé teszi a féktávokat.
A széria ABS blokkolásgátlót azonban nem tudjuk kikapcsolni… vagy mégis? A motor átvételekor yamahás Jana elmagyarázta, hogy ha felhúzom (a szériatartozék) középsztenderre a motort és megjáratom, tehát jelent?s sebességkülönbséget generálok az els? és a hátsó kerék forgási sebessége között több másodpercre, úgy az ABS a fals hibát észlelve kikapcsolja magát. Most már csak azt nem értem, hogy ha ennyire terepképesnek kell lennie a motornak, hogy kikapcsolható például a TCS, plusz az ABS sufni-er?szak-kikapcsolásához maga a Yamaha adja a tippet, akkor már miért nem tettek rá inkább egy ABS feliratú gombot? A japánoknál ez miért nem szokás?
Ismét egy nem kicsi Yamaha hátsó fék. Az els?-hátsó fékrendszer csak az els? m?ködtetésénél kombinált, ha csak a hátsót nyomjuk, nincs beavatkozás elöl
Talán mert igazából utcára készült ez a motor is, a mégis terepez?k pedig nyilván maguktól is rájöttek volna id?vel erre a sztenderes trükkre. A fékrendszer amúgy kifogástalan, mindent úgy csinál, ahogy azt elvárná az ember egy teletankoltan nem kevesebb, mint 261 kilós motoron: kis kézer?vel és jól adagolható az eleje, a hátulja pedig még inkább, csak hát lábbal. Hogy a hullámos els? féktárcsák mennyire számítanak a féknyergek tisztántartásában terepen, vagy a rugózatlan tömeg csökkentésében, az nem annyira lényeges, mint amennyire jól néznek ki a 310 mm-es, szinte már-már sportmotor satuk.
Végigfutva a Yamaha saját Super Ténéré-jellemzésén, nem kizárt, hogy kissé megszédülünk: gyártója szerint a motornak elvileg értenie kellene az élvezetes kanyarvadászathoz, a hosszú távok legy?réséhez, a városi forgatag leigázásához, és még viszonylag keményebb off-road etapoktól sem riadhat vissza. Tudhat ennyi mindent egyetlen motor? Elvileg tudhat, viszont akkor elméletileg semmiben sem lesz igazán jó, ugye? Bármennyire is kiábrándító, de az XT1200Z esetében ez nem ennyire egyértelm?.
Jól áll neki a régi R6 lámpa, csakúgy, ahogy az alumínium dobozok
Igazi kanyargáshoz túl nagy és puha, ugyanakkor „ahhoz képest” üdít?en stabil és élvezetes is. Hosszú túrákra szinte tökéletes, 23 literes tankja a nagyon higgadt, vegyes üzemben mért 6-körüli átlaggal majd’ 400 kilóméterre is elég lehet, valamiért (D-Mode…) mégsem képes annyira laza, kényeztet? és megnyugtató lenni utazás közben, mint a már többedszerre említett els? számú rivális, a BMW GS. Városban is képesek leszünk vele elboldogulni, f?leg T-üzemmódban, de egy ekkora motor munkába járásra már szinte pazarlás, és az igazán sz?k dugókban el sem fér rendesen. Terepezni pedig terepezzen az ilyenekkel az, akinek nincs jobb dolga.
Szóval, semmire sem jó igazán? Koránt sem így értettem. Amire a túraendúrók többségét használjuk, arra igenis kiváló a Ténéré, ráadásul a túrázós spektrum élvezetesebb, sportosabb felét célozza, és ez már piros pontot ér nálunk. Még egy piros pont járna a biztos élhet? terepképességeiért is, de az a néhány földes utas oda-vissza porolás, amit a fotóshelyszínig teljesítenünk kellett, nem nevezhet? rendes próbának, de ez nem is volt soha célunk. Ekkora motorral igazi terepre menni tudás hiányában nem fogok, a kátyús földutat pedig gond nélkül legy?rte. Egyedül a motor eleje felöl érkez?, a még elfogadhatónál egy fokkal hangosabb m?anyagnyiszogás volt ilyenkor zavaró.
A masszív gyári bukókeret megmenthet egy végzetes blokkoldal-kilyukadástól, de a drága idomokat nem fogja megmenteni az összekarcolódástól
Ugyanakkor aszfaltozott úton lenni igazi élmény a Ténérével. A blokk ugyan a nagy kéthengeresek jellemz?it mutatja, tehát két és fél-, háromezres fordulatig még durcásan viselkedik, remeg és köhécsel egy kicsit, de onnan beindul a nyomatékgyár, és jellemz? elfokolt hangok kíséretében megindul el?re. Hatodik fokozatban éppen 90-nél forog 3000-et, országúton tehát éppen tökéletes az áttétel és egyébként b?séges a nyomaték is a bármikor megkezdhet?, gondtalan el?zésekhez.
Tesztmotorunk egy 2010-es First Edition volt, ehhez pedig az akkori 4.448.000 forintos alapár mellé járt néhány hasznos extra, ingyen. Ilyen a First Edition matrica (pff!), a robosztus alumínium kartervéd?, az alu oldaldobozok, illetve a projektoros gülüszemek elé csavarozható, kavicsfelver?dés ellen véd? plexiszemüveg. Utóbbi kett? extra azonban annyira nem is extra. A fényszóróvéd?t elvileg nem szabadna közúti forgalomban használni (!!!), a dobozok zármechanizmusát pedig féltem az évek vas fogától: odabent jó sok cucc elfér, eddig oké, és nem is túl széles a motor fara velük, de a gyújtáskulccsal m?köd? zár akadozott. Ahogy próbáltam el?ször finoman, majd egyre türelmetlenül m?ködésre bírni, éreztem, ahogy kezemben gumicukorként kezd torzulni a slusszkulcs. Egy nálam hevesebb vérmérséklet? világjáró már beletörte volna, és mi van, ha éppen, teszem azt, a Szahara közepén történik mindez? Cumi?
A kulcsot majdnem beletörtem, pedig próbáltam ügyes és óvatos lenni. A dobozok rögzít? fülei sem t?ntek atomtámadás-biztosnak (a piros kallantyú a doboz levételéhez kiugrik)
Az idei, már nem First Edition motorokon nem ejtett változtatást a Yamaha, de minek is ejtett volna egy év elteltével? A 2011-es modellévben bemutatták az új, tök fekete, illetve a gyönyör?, fehérben piros „versenykockás” fényezéseket, a vételárat pedig lecsökkentették 3.748.000 forintra. Bele se merek gondolni, mit érezhetett vagy gondolhatott az a boldog 2010-es Super Ténéré First Edition-tulajdonos, aki a 2011-es árlistában meglátta motorjának új árát. A négy, fent felsorolt extra nem ért hétszázezret, f?leg úgy, hogy a motorunk értékmeg?rzésében egyik leghasznosabbat elvileg ki se vihetnénk a forgalomba.
Összegzés
A Yamahának ismét van Super Ténéréje! A típus történelmét és bálványozottságát tekintve ennyi szerintem elég is lesz a modell sikerességéhez. Sokan szerették, s?t imádták a régit, ez az új, újszer? világrendünkbe pedig talán még tökéletesebben beleillik, mint a nagy el?d az ? idejébe. Hatalmas presztízst növesztett lába közé, technikai megoldásaival és gyönyör? kivitelezésével dicsekszik, használata közben pedig képes magával ragadni, elhitetni velünk, hogy kiváltságosak vagyunk, amiért rajta ülhetünk. Ugyanakkor utálni fog a Yamaha, amiért ezt mondom, f?leg hogy megtámadhatatlan érvet nem tudok felhozni kijelentésem mellett, de én megvárnám a modellfrissítést, ha Super Ténérében gondolkodnék. Legyen szó bármilyen, üres fehér lappal indított fejlesztés? motorkerékpárról, nagyon ritka az, még az akkora cégeknél is, mint a Yamaha, hogy a „First Editionökbe” ne lehessen belekötni – azt hiszem ez sikerült is nekem a fentiekkel.
Dobozok nélkül még mindig szebb…
Ugyanakkor a nekem annyira nem tetsz? érzést kelt? gázreakciókat és az akadozós, túl m?anyag és alulméretezettnek t?n? oldaldoboz zármechanizmust leszámítva nagyon nincs más, amit ?szinte rossz szóval illethetnék rajta. Az átgondolt, 2011-es vételár minden egyes forintját megéri, f?leg ha megnézzük, hogy így már majdnem ? a legolcsóbb a kategóriában. Minden kiválósága és jó tulajdonsága ellenére azonban van egyetlen hatalmas problémája a Yamaha XT1200Z Super Ténérének, ezt pedig úgy hívják, BMW R1200GS…
Yamaha XT1200Z Super Ténéré – TECH
Blokk
Típus: Folyadékh?téses, 4-ütem?, DOHC, soros 2-hengeres, hengerenként 4-szelepes, benzinbefecskendezéses, dupla gyújtógyertyás motorblokk
Henger?rtartalom: 1199 cm3
Furat x löket: 98 x 79,5 mm
S?rítési arány: 11,0:1
Gyújtási intervallumok: 270 és 450-fok
Max. Teljesítmény: 110 LE @ 7250 rpm
Max. Nyomaték: 114,1 Nm @ 6,000 rpm
Kenés: Száraz karter
Üzemanyag-ellátás: Y-CCT benzinbefecskendezés
Kuplung: Olajfürd?s, többtárcsás
Váltóm?: 6-sebességes
Szekunder hajtás: Kardántengely
Yamaha D-MODE: 2 üzemmód, Sport (S) és Touring (T)
Tapadáskontroll: 3 üzemmód, TCS1, TCS2 és KIKAPCS.
Kipufogó: 2-az-1-be
Felfüggesztés
Váz: Acélcs? gerincváz
Els? futóm?: Teljesen állítható, 43 mm-es bels?cs? átmér?j? fordított teleszkópok, 190 mm rugóút
Hátsó futóm?: El?feszítésben és húzófokozati csillapításban állítható központi rugóstag, 190 mm rugóút
Els? fék: 2 x 310 mm-es hullámos féktárcsák, négydugattyús féknyergek, ABS/Unified Brake System
Hátsó fék: 282 mm-es hullámos féktárcsa, egydugattyús féknyereg
Els? gumi: 110/80-19
Hátsó gumi: 150/70-17
Méretek
H x Sz x M: 2255 x 980 x 1410 mm
Ülésmagasság: 845 vagy 870 mm
Tengelytáv: 1540 mm
Hasmagasság: 205 mm
Menetkész tömeg: 261 kg (tele tankkal)
Üzemanyagtank: 23 liter
Legutóbbi hozzászólások