Teszt, Yamaha VMax: H? ß@????!

Szöveg: berán. Fotók:Polis.

Meg vagyunk sért?dve a VMaxra. A) kés?n került hozzánk, és B) olyan drága, hogy nekünk legkorábban majd csak évek múlva jöhet talán szóba, használtan, karcosan, esve, korábbi tulajdonosa, Gazdag Bácsi által elhanyagolva. Ezt nagyon sajnáljuk, hiszen egy kattant motoros, mint mi, kevés olyan vasat tarthat számon a kínálatból mostanság, amit nagyobb átépítés és tuning-beavatkozás nélkül szívesen birtokolna, de a VMax – a túlzó, pazarló, veszélyes, sátáni, gyönyör? és egyedi VMax –, az ilyen.

A képekre kattintva galéria nyílik

Hogy pontosan mennyivel kerül többe hat millió forintnál, innent?l fogva mindegy is, hiszen akinek „megéri” kiadni egy a VMaxhoz hasonló motorra hatot, annak hetet is. Nincs is ezzel baj, csak talán annyi, hogy mivel ilyen drága, ritka lesz, sajnos sokkal kevesebbszer fogják használni és nekünk, egyszer? halandóknak mutogatni, mint privát mélygarázsok mélyére rejteni. Viszont éppen ezért nincs is egyszer?bb feladat a magamfajta félnótásnak, mint Yamaha VMaxot tesztelni. A gazdag bácsik ugyanis nem olvasnak utána, egyszer?en megtetszik nekik „az a nagy fekete”, amikor a hajómotorok felé igyekezvén elsétálnak mellette a Yamaha szalonban, és kifizetik azt is. De ha mégis olvas egy potenciális vev?, akkor el?ször is önvizsgálatot javasolok a következ? számok terhe alatt: 310 kilogramm, 1700 köbcenti, 200 lóer?, 167 newtonméter. Összeadva eme gigantikus értékeket, elég tolóer?t és lendületet kapunk ahhoz, hogy a Föld, Nap körül pályáját 0,0002%-kal módosítsuk, tehát egy VMax, egy fecskével ellentétben, igenis képes nyarat csinálni…

A vénégy itt még éppen hogy csak surrog, de egy nagygáz szempillantásával kés?bb, 3000-es fordulatnál már pontosan annyi nyomaték áll a rendelkezésünkre, mint egy R1-nek 8000 körül, szám szer?en száz (100!!!) newtonméter.

Felfoghatatlanul megy ez a motorkerékpár! Fel vagyunk készülve erre, kérdem én, kedves barátaim? Hááát, kipörgés-gátló nélkül? Fogas kérdés. A VMax-szal ugyanis nem egyszer? bánni. Illetve a maga módján mégis, hiszen „ahhoz”-, azaz a fenti számokhoz képest valóban jól motorozható, s?t, még kényelmes is, de méretei, és f?leg baromi ereje még a leg-öregrókább rókáktól is alaposságot követel, de ez az egyik leginkább imádnivaló tulajdonsága is egyben. A VMaxot minden jóindulat ellenére is meg kell szokni, be kell törni, össze kell vele n?ni. Én még a kezemet is odatartottam neki megszaglászásra, miel?tt helyet foglaltam volna rajta – rendkívül tekintélyt parancsoló már egy álltó helyében is ez a monstrum.

Még szerencse, hogy az ülés alatt jól olvasható a VMax. Azok kedvéért, akik nem járatosak a tengerentúli Yamaha cruiser kínálatban, elmondom gyorsan, hogy a VMaxon azért nincs egyetlen Yamaha felirat sem, mert az USÁ-ban, ugye, Star Vmaxnak hívják, ahogy az összes többi hangvillás cruiser is Star ez, vagy Star az.

Aztán csak merjünk neki gázokat húzni! Életünk els? néhány kilométere egy új VMaxon maga a horror. Álló helyzetben nehéz mint a sár, sztenderr?l felállítva, a kormányt, konkrétan, alig tudjuk egyenesbe fordítani. A hatalmas, 1.7-es blokk annyira az elejére terhel, – és gondolom a valaha szériamotoron alkalmazott legvastagabb, 52 mm szárátmér?j? hagyományos villák sem éppen könny? súlyukról híresek – orrnehézsége minden eddig általam próbált motorét felülmúlja, igaz, Honda Rune-nal és Triumph Rocket III-mal még nem motoroztam.

Meglepett és elkényeztetett kényelmével. Pedig nem is kellene neki.

Ez a rettenetes frontosság jól el is rontja az alacsony sebesség? irányíthatóságot: úgy ötven km/h-s sebességig igen küzdelmes vele a lavírozás. Ahogy egy-egy alacsony súlypontú nagy cruiserrel, úgy soha nem fogunk tudni a VMax-szal egy motoros találkozó közepén, a tömeg között pöfögni alapjáraton, feltett lábbal, biztonságban. De a VMax nem is a motoros találkákra való, még a végén imádatukban lehányni találnák szegényt a lelkes mulatozók, a gyorsulási versenyek karácsonyfájához pedig nem szégyen lógatott lábbal begurulni. Ugyanakkor ki a fenét érdekel az 50 km/h alatti élet, amikor ezt a sebességet, ha akarjuk, akár egy másodpercnél rövidebb id? alatt is elhagyhatjuk, csak egy bátor kéz, kell?en er?s záróizmok, és méretes férfiasság kellenek hozzá. A VMax ugyanis úgy gyorsul el álló helyzetb?l, mint semmi, de tényleg semmi más.

Egy Yamaha VMax lezseren letámasztva: szürreális, nem evilági egy látvány, annyi szent.

Felkészültél. De legalábbis próbálod ezt képzelni magadról. Ropog alattad a sokat sejtet?, egész testedet átjáró alapjárat, mormog a V4, és minden apró gázfröccsödre úgy vakkan fel, mint az egyetlen, soha véget nem ér? harapással ölésre kiképzett bull terrier a gazdi felesleges noszogatására. A félig behúzott kuplungon remegnek ujjaid, tested többi része az izgatottságtól reszket kellemesen. Forróság önt el, mégis dideregsz. A váltó már egyesben, várod a jelzést. Készen állsz. Készen állsz?

Erre a képre kattintva gyári Yamaha VMax sajtógaléria nyílik!

És zöld! Gázt rá, kuplungot ki, és rajt! … Innent?l kezdve pedig reménytelen is próbálkoznom, hogy akár csak megközelít?leg is képes legyek szavakkal leírni (káromkodás nélkül) azt, ami ekkor az emberre zúdul. A semmit definiálni ugyanis nagyon nehéz, viszont pont ez történik a rajt, és az „odaérés” pillanatai között: semmi. Egyik pillanatban itt, aztán ott. Közben persze valami egyszerre nagyon kellemes és rettent? érzés-, plusz némi emlékfoszlányok azért elraktározódnak memóriánkban arról, hogy az el?bb szemgolyóink négy centit hátramozdultak, gerincoszlopunk ugyanennyit rövidült, törzsünk fels? egynegyede pedig pár pillanatra kiürült, de hogy tudatosan nem fogunk fel semmit a történtekb?l, az fix.

Az a hatalmas váltóvillantó már parasztvakítás. Inkább tették volna oda a fokozat visszajelz?t. Ha „tankon” ül? kis kiegészít? m?szeren jobb felül a Fuel Trip kétszáz kilométerenként jelentkezik be, akkor nagyon visszafogottan VMaxozunk. De ez a amúgy sem lesz gyakori látvány, hiszen teljesen kiesik a látóterünkb?l, a sisak állrésze ki is takarja. A tér-id? pedig négyezer felett kezd görbülni körülöttünk.

A nagyon okosok ebben a pillanatban már a cáfolatot fogalmazzák, hiszen azt egy Casio zsebszámológép gyorsan kidobja, hogy súly-lóer? arányban a VMax 25%-os lemaradásban van egy mai ezres sportmotorhoz képest, akkor meg mire verem magam, nem igaz? Hát bocs, de nem. A számolgatás egyébként helyes, 310 kilója mellé 270 lóer?snek kellene lennie ahhoz a VMaxnak, hogy pariban álljon például a Yamaha R1 0,8-as LE/kg osztójával. Amit viszont ilyenkor kifelejtünk az egyenletb?l, az az 1679 köbcentis V4-es blokk karakterisztikája. Az a mennyiség? nyomaték ugyanis, ami az R1-esnek maximálisan a rendelkezésére áll 9500-as fordulaton, az nekünk, a VMaxon már 3000-nél (!) a kezünk alatt van, maximális nyomatékunk pedig pont másfélszerese az R1-ének. Kapizsgálni már a lényeget?

Megvizsgáltuk jó alaposan, jobbra és balra egyaránt, de csak a lábtartók hajlandóak aszfaltot érni, a szép quad-kipufogók, hál’ istennek nem.

Még kettesben is sikítva keni maga mögé a 200/50-18-as hátulját, pillanatok alatt csíp?s szagú füstté és még a világ?rb?l is kivehet? fekete csíkokká változtatva a nem éppen olcsómulatság hátsó gumiabroncsot. Egyesben nem is lehetséges egyszerre nagygázzal és gumicsikorgás nélkül elindulni, és még hármasban is oda lehet kenni egy kis kaucsukszármazékot a flaszterre némi kuplungos aláfestéssel. Döbbenet. Mindig is irigykedve néztem azon (Ádám nev?) kollégákat, akik csúszósabb aszfalton még egy százvalahány lovas motorral is képesek keresztben közlekedni egy fotó erejéig. Én ilyenre nem vagyok képes, én a tapadás oltára mellett szoktam imádkozni esténként, de a VMax-szal végre belekóstolhattam, hogy mi is az a brótszájd.

A VMax kulcs, az egy VMax kulcs. Punktum. Felejtsük el, hogy valaha csomónkra biggyesztjük, ugyanis nincs rajta lyuk a karikának…

Könnyedén gyárthattunk volna látványos, driftel?s fotókat a Yamahával, hiszen egyáltalán nem kell ahhoz emberfeletti tudás, hogy elforgassuk neki, de inkább nem tettük, ugyanis a tesztmotor korábban pont amiatt volt „nem elérhet?” státuszban hetekig, mert a lelkes tesztel?k nem bírtak jobb csuklójukkal, tarcsi gumija pedig nem volt raktáron a Yamahának. Egyébként nem kell azt gondolni, hogy a VMax egy emberfeletti valami: ha ? úgy gondolja, hogy mi éppen nem kívánunk hatalmasat gyorsulni, akkor elektronikája lebutítja a gázreakciókat és még a teljesítményt is leveszi egy könnyen megülhet? mértékig. De Max eme kedvessége néha becsapós is lehet, hiszen érezhet?en visszah?köl, ha lendületes, nagygázas elindulásunk után kicsit visszaengedjük a jobb markolatot, amolyan normális utazólendületig. Mindez egyébként nem zavaró, csak észrevehet?, és hát ezzel fog sokáig életben tartani bennünket.

Nem egy habzószájú kanyarvadász a VMax, de lassan és határozottan adagolva neki a parancsokat, könnyedén dönthet?, egészen ameddig a fémek engedik.

Még egy példát engedjetek meg a VMax emberfeletti gyorsulási képességeir?l, és aztán esküszöm, áttérek másra is: Éjfél b?ven elmúlhatott már, a kétszer három sávos Váci úton gurultam észak felé, és mivel egy CBF1000-et hajtó motoros felebaráton kívül sehol egy lélek nem volt, gondoltam, kinyújtóztatom egy kicsit a VMax lábait, gyorsultam néhányat lámpától lámpáig. Eddig a pillanatig soha nem történt még meg velem motoron, hogy a velem párhuzamosan közleked? vadidegen motoros átkurjantott volna, hogy „Asztaku… nagyon megy a szekér, haver!” de itt, a VMax-on igen. Sajnos érdemben reagálni nem tudtam az úriember kapcsolatfelvételi szándékára, ha jól emlékszem, valami olyasmit válaszoltam, hogy „Jah, h??, ááh, báááz, beszarsz!” (már elnézést) és már váltott is a lámpa, nekem pedig muszáj volt ismét elrobajlanom nagyon hamar, nagyon messzire t?le.

Ilyen lehet ‘sápadt holdfénynél az ördöggel táncolni.’
Egy VMaxon még Batman is szívesen mutatkozna.

Ha már ennyit fröcsögtünk a gyorsulásról, szóljunk pár szót a fékezésr?l is, nincs ugyanis egyik a másik nélkül. A VMax az R1-t?l örökölte elüls? fékrendszerét: hatdugattyús, egyenként négy fékbetétes, radiálisan rögzített nyergek, és szintén radiális f?fékhenger lassítja a 320-as, cakkos tárcsákat, hátul pedig egy „aprócska”, 298 mm-es tárcsa figyel, természetesen mind ABS-szel támogatva. Mindezt kell is használni egyszerre, ha meg kívánunk állni a lehet? legrövidebb megtett út alatt, mert ha csak az els?t húzzuk, vagy a hátsót nyomjuk, az nem lesz elég, túl hamar be fog avatkozni a blokkolásgátló. Amúgy a fékek, elvárhatóan, tökéletesen muzsikáltak, jól adagolhatóak, ha az eleje kissé idegesen is reagál.

Az R1-fékek kiválóak, de a széria blokkolásgátló azért örömteli.

Egy teszt megírása el?tt gyors közvélemény kutatást szoktam végezni sz?k baráti körben, hogy az adott motorról mi lenne az érdekes infó, hátha olyat mondanak, ami nekem eszembe se jutna. És hát mondtak, a VMax esetében a kanyarodás élvezete érdekelt meglep?en sokakat, erre, bizisten, nem gondoltam volna. Számomra a VMax az egyeneshuszárok motorja, nem is nagyon élvezetes vele kanyarokra vadászni. Na nem azért, mert nem képes befordulni, vagy mert túl hamar leér lábtartóbütyke. Sokkal inkább azért, mert kissé kelletlen, kissé nehéz, és csak határozott kezek parancsaira hajlandó igazán nagy dolgokra. Valahogy sosincs nagy kedve nem egyenesen menni. Olyannyira igaz ez, hogy a szerpentinen, a VMax-szal való birkózás során gondolatban hálát adtam Ronald McDonaldnak és Oetker doktor mirelitjeinek, amiért ilyen szép nagyra neveltek. A férfi mázsa fölött kezd?dik, tartja a mondás, és ha ez igaz, a VMax férfit kíván a kanyarokban.

Az ilyen utakat imádja felzabálni.

A kanyarokat csokorba f?zni olyan vele, mint egy álmos, enyhén spicces, molett hölggyel táncra perdülni: igazából gond nélkül tudod irányítani, de ha nem kívánsz lábai alá keveredni, vagy a parketten tébláboló többi táncost legyalulni igyekezetetekben, akkor érdemes jó el?re tervezni, és, ami még ennél is fontosabb, mindent csak szépen, lassan adagolni be neki. Egyik irányból gyorsan a másikba hajítani nem lehet, meghívót kell neki küldeni az irányváltásra – egy 200-as hátsó úthengeren átfordítani valamit, az nem éppen félvállról vehet? feladat. És mivel a hatmillióval általában nem jár együtt egy 310 kilós és 200 lóer?s rettenetnek a biztonságos üzemeltetéséhez szükséges motorozási tudás, a gyakorlatlanoknak nem is javasolom tiszta szívb?l, hogy VMax-ukkal elhagyják a várost, vagy a gyorsulási pálya biztonságos síkságát, egyenességét. Ugyanakkor, ha gyermekkorban mindig szépen megettük a zöldséget (f?leg a spenótot), és értünk is valamelyest a m?vészethez, igazán szép mélyeket lehet kanyarodni vele, csak ne várjuk, hogy különleges élményekkel is gazdagodjunk eközben, hacsak nem jelent különleges élményt számunkra egy szumóssal a seggünk alatt komótosakat karcolni.

A duda mintha nem a helyén lenne, az indexek pont a szép légbeöml?t takarják, és valahogy a tükrök sem illenek a képbe – még egy VMaxon is találni faragni valót.

A VMax f?leg az egyenesekben, vagy maximum a hosszú, gyors, nyújtott kanyarokban érzi magát otthon igazán, és ami nagyon meglepett, rettent?en kényelmes, még hosszabb utakon is. Ide szánt szándékkal nem túrát írtam, hiszen az ülés alatti, cseppnyi (15 literes) tank tartalmát még hatalmas jóindulattal is 200-egynéhány kilométer alatt képes felhörpinteni, de ha sokat gyorsulgatunk lámpától lámpáig, már 100 kilométer aszfaltszaggatás után képes kigyulladni a tankolásra buzdító lámpa. Ez óriási kár, hiszen komfortban nem szenvedünk hiányt: a VMaxon trónolni pont olyan érzés, mint egy támlás székre fordítva ülni fel. Lábaink pont kellemes terpeszben, seggünk alacsonyan, térdeink kényelmes derékszögben, fels?testünk függ?legesen, karjainkkal pedig támaszkodunk „a támlára”. Még az ülés is kiválóan párnázott, valamint hátulról is jól tart. Egyszóval, az a maximum 250 kilométer, amennyit bármelyik VMax tulaj valaha meg fog tudni tenni megállás nélkül, mindig teljes kényelemben fog telni, ezt garantálom.

A karbon idom és az ülés nem a szériafelszereltség részét képezik, és ez a gyárikiegészít?s hátsó ülés elvileg nem is használható utasszállításra. Bocs csajok.

Ahogy azt is, hogy mindig ámulat és bámulat tárgyai leszünk, bármerre is járjunk a Max-szal, vagy akárhová is támasszuk le ?t. A formatervhez képest túl egyszer? tükrökön, és a rendszámtartó m?anyag kamukrómján kívül egyetlen alkatrésze sem okoz fennakadást a szépet szeret? motorosban, s?t, minden egyes négyzetcentimétere gyönyör?séges, f?leg a fém részek. A blokk és a kardántengely kidolgozása és formái ellenállhatatlanok, és a Yamahákon megszokott min?ségérzet ömlik bel?lük, de felesleges is felsorolni a szép részeket, egyszer?en azt mondom, az egész gyönyör? úgy, ahogy van.

motorinfo.hu

És motorozásaink is csodálatosak lesznek rajta, egyszer?en mert ha egy VMaxon ülünk, akkor egy másik dimenzióban mozgunk. Az el?zések pillanatok alatt véget érnek, nyílt terepen pedig mintha hozzánk képest hátrafelé haladna a többi motoros. Borús a közérzeted? Éppen most hagyott ott az asszony? Buktál a t?zsdén? Pattanj fel a VMaxra, öt perc után azt sem fogod bánni, ha holnap itt világvége.

A gyújtást ráadva azonnal indulásra buzdít, este pedig még el is köszön.

VMaxot vásárolni nem éppen ésszer? dolog, abszolút mentes a logikától és abszolút rizikós is, de ugyanakkor csodálatos, motoros életünk szintet fog lépni általa. Még egy ezres sportmotornál is veszélyesebb lehet, ráadásul olyan drága, hogy csak igen kevesek fogják tudni elmondani magukról, hogy Új VMax áll otthon a garázsban… a gyerek sport Cliója és a feleség C-classéja mellett… hátul, a falnál… letakarva. De elég ránézni, vagy egyszer átfutni a lenti, róla szóló tech-táblázatot, hogy tudjuk, ehhez hasonló motorkerékpárt nem találhatunk másik gyártónál. Ezt kellene dekriminalizálni, nem a könny?drogokat! Ja, hogy a VMax abszolút legális? Ez esetben elnézést, de pont fordítva: zabolát a rettenetre! De most komolyan, egy kipörgésgátló nem ártana bele…

Egy igazi motorbolondnak, ha van rá hatmilliója és még nem olyan id?s, hogy félni kezdjen t?le, nem lesz teljes az élete egy VMax tulajdonlása nélkül. Sajnos.

„Kész fagy vár Folisz? Avvahagyhaszov á figyorgást fégre? Vefág á léc!”