Teszt Yamaha YFM350R: Centrális

Nem olyan meglep?, hogy a laikus lúzerek törekszenek az aranyközépútra. Bárkit ültettünk rá a három Raptorra, mindenkinek a 350-es tetszett a legjobban. Se nem túl nagy, se nem túl kicsi, nem túl kemény, nem túl puha, épp csak annyival er?sebb a kelleténél, hogy folyamatosan legyen mit?l félnünk egy kicsit. Ezeket félretéve sokkal inkább elcsodálkoztunk azon, hogy a profi tesztpilótánknak is emellett tette le voksát a nap végén.

Azért az már ránézésre egyértelm?, hogy sokkal több potenciál van a középs? testvérben, mint a kis 250-esben. Nagyobb, magasabb, szélesebb, meg azért a méretesebb, ballonosabb kerekek is sejtetnek valamit. Ezen már el lehet férni, kapott rükvertzet, sportgép létére sokkal inkább el lehet képzelni a hétvégi telken, tanyán abszolút hobbi alapú célfelhasználással. Két személlyel sem válik lomhává, mondjuk az utas nem d?zsöl a nagy térben, de el lehet rajta férni, ha el akar az ember.

178 kilót nyom a közútra is homológ verzió, a járulékos kiegészít?k nélkül 170-et. Összehasonlítva a legkisebb Raptorral ez plusz 40 kiló, plusz 100 köbcentiért cserébe: ebb?l is látszik, hogy a 250R-nél milyen hatékony volt a tömegspórolós akció. Összehasonlítva természetesen egyáltalán nem lomhább a 350-es. Igaz, önmagához képest a magasabb fordulatszám tartományokban kevésbé mérges, mint a kisöcsi, alul viszont sokkal-sokkal több nyomatékkal operálhatunk.

A nagy, meredek emelked?kön, kaptatókon ütközött ki egyedül némi er?hiány: míg a legnagyobb, 700-as Raptor mindent szétrombolt maga körül, ha hüvelykünkkel lódítottunk egyet a gázkaron, addig a 350-es egyre nagyobbakat böfögve köpte vissza a nehezebb terepet. A légh?téses, egyhengeres, négyütem? blokk 349 köbcentis, SOHC szelepvezérlés?. Az üzemanyagellátásról egy Mikuni, 36 mm-es torokátmér?j? karburátor gondoskodik.

A váltó fokozása jó hosszú, az általunk kitaposott ösvényeken gyakorlatilag egyesben és kettesben kellett kizárólag használni – egyedül a hosszabb, buckamentes egyenesekben lehetett feljebb zongorázni a sebességeket. A nagyon sz?k fordulókban gyakran el?fordult, hogy a rendelkezésre álló nyomaték nem bírt el a hosszú áttétellel, ilyenkor rászorultunk egy kis kuplungolásra.

A váltó 6 sebességes, emellett ebbe már rükvertzet is beépítettek. Ez elég hasznos lehet, ha az ember sz?k helyre akar beparkolni, vagy épp lassú tempónál elmér egy kanyart, és vissza kell gurulnia pár centit. Egy közel 180 kilós monstrumot már nem annyira h?dejó dolog tologatni. A m?szerezettség elég sivár, mindössze az üres- és a rükvertz visszajelz? fényeket helyezték el a kormány alatt.

A 350R geometriája épp átmenet a legnagyobb és a legkisebb Raptor között; ennek ellenére nem t?nt úgy, hogy mindkét modellb?l sikerült az optimális tulajdonságokat megtartani. A kasztni sokkal magasabb, mint a 250R esetében, ezáltal a súlypont is jóval feljebb került: a tengelytávot viszont nem növelték meg annyival, hogy lehengereljen a quad oldalstabilitása. Ehhez hozzágondolva a nagyon puha futóm?vet, tesztpilótánk sem csodálkozik utólag, hogy a három R közül ez volt az egyetlen, melyet sikerült megborítania.

Persze a futóm? is olyan, hogy amit elvesz az egyik oldalról, azt hozzá adja a másikhoz. A lágy rugózás kényeztetett a hosszú egyenesekben, a gyors-tempós nyújtott kanyarokban: egyszer?en mindent elnyelt a Yamaha, ami elé került, buckát, ugratót, homoktúrást… mindent.

Még a tapasztalatlan kezek is nagy végtempóval mertek vele átrontani a homokföldeken, annyira kezes volt. Az ugratón is ? volt a non plus ultra: annyira nevetségesen semlegesen viselkedett, hogy az már fájt – csak repülni kellett vele, mint egy benyalt sirály, és ment minden magától.

Ellenpont a fék. Fura, hogy gumifékcs?vel szerelnek egy ilyen modellt. Hármójuk közül a 350-esnek volt a legszivacsosabb, legpuhább a fékkarja, de a féker?t sem éreztem elég drasztikusnak. Nem tudtam vele olyan hirtelen, agresszívan megkezdeni a fékezést, ahogy azt a kanyarok el?tt elterveztem, ezért sokszor lecsúsztam az elképzelt ívr?l.

Vegyes érzelmekkel gondolunk vissza az YFM350R-re. Egyrészt, nem tudunk kiemelni olyan pontot, olyan alkatrészt, amit?l lemennék hídba. Egyet sem. Viszont összességében mégis ez az a quad, amit szívem szerint, ésszel átgondolva megvásárolnék itthonra. Magyarországon a speciális quadpályák hiányában a 350R igazából bárhol elboldogul, aminek ára van: sehol sem lesz király, de elbukni sem fog.

A futóm?ve lágy, mint a vaj, olyannyira, hogy crosspályára bizony jócskán ráfér egy kis keményítés. Viszont annyira felhasználóbarát módon falja fel az útegyenetlenségeket, hogy az gyakorlatilag minden rossz érzést ellenpontoz. A jól eltalált kilép? és lábtartók miatt kit?n?en terhelhet?, ami nagy segítség lehet nehéz terepen, és a gyors tempójú kanyaroknál.

Nincs meg benne az a könnyedség, ami a 250R-ben megvan: azzal a géppel hamarabb közös nevez?re lehet jutni, mint Supermarióval a Nintendón. Pofon egyszer?. Ugyanakkor nincs meg benne az a vadság, az a bombabiztos magabiztosság, ami sterilizálta az idegrendszerünk a 700-ason. Ott nem volt mese, ha a gázkar az alapállás ellentétes oldalára került, elszabadult a pokol: csak a vakszerencse tudta, hogyan és miként fog megállni a fekete szörny a sárdobálás végén. Akkor miért er?ltetjük ennyire a 350R-t? Mert neki van a legtöbb keresnivalója a hobbifelhasználók között. Neki van a legtöbb értelme Magyarországon. És mert a rosszabb tömeg/lóer? arány ellenére sem fogjuk azt érezni, hogy egy impotens, lomha szerkezetbe invesztáltunk bele.

Aki kevésbé hajlamos az érzelmi kilengésekre, döntéseit olykor-olykor ésszel megalapozott érvekkel is meg tudja indokolni, annak a 350R-nél nem kell jobbat találnia.