Teszt, Yamaha YZF-R6R: 100 kilowatt er?szak

Szöveg: doki Fotók: Sanyi

És az milyen lenne, Kedves Olvasó, ha a Hófehérke csókjelenetében lenne egy vágás… SNITT! A sztori folytatódik, a kép átvált fekete-fehérbe, dobhártyaszaggatóan üvölt a Metallica, Hófehérke habzó szájjal, latex öltözékben vonaglik a dunyha mélyén. Bizarr? Csak egy kissé. Lehet, hogy én vagyok totálkáros. Régi szerelmem az R6R, én voltam a naiv Hófehérke, akit rádobtak az ajzószerre. Érdekes, bármikor is andalognánk a pályán, ? felveszi a domina szerkót, és véresre korbácsolja a popim. Amikor ott vagy, nem is tudod igazán, hogy jól esik-e. Aztán megint megtörténik, újra és újra, a végére kicsit elfelejted a sz?z lány szerepet, és amikor már a körid?mér? is azt mondja, hogy tegyél rá még egy lapáttal, és te leszel a király – na akkor nem szabad elesni. Amat?rök volnánk, vagy mi. Elvakult wannabe részerek ébreszt?, biztonsági öveket bekapcsolni, indulunk!

Nehéz „hogy” hozzáállni az R6R-hez. A kérdésre, hogy miért egyb?l pályára vittük, baromi egyszer? a válasz, hiszen azért, mert oda tervezték. Ez így nyíltan ki van mondva, nincs is félrebeszélés soha, ha err?l megy a faggatózás. Utcán maximum a szépségével, meg az agresszív kinézetével lehet valamit kezdeni, az annyira agresszív kinézetével, amit?l az egyszeri autósok elcseppentik a pisit. Éppen ezért, szerintünk nincs értelme egy utcai tesztnek az R6R-el. Kit érdekel, hogy mennyit fogyaszt? A hatszáz köbcentit nyilván nem a gazdaságosság és a mer? praktikum jegyében töltötték meg 135 lóer?vel. Utascipelés? LoL. Minek? Hova? Aki a kényelemr?l is akar hallani, annak valóban jár a tarkólövés – mivel kényelem az nincs. Nem is kell mondjuk, például a stopper sem méri.

Van az R6R-ben egy kis összeférhetetlenség. 2006 óta a napnál is világosabb, hogy a négy nagy japán hatszázasai közül erre kell a legkevesebbet költeni, hogy jó pályamotor legyen bel?le. Ezt tudjuk, tiszteljük, és el is fogadjuk annak ellenére, hogy a két évvel ezel?tti durranáson igen sokat tompított a fordulatszámkamu történet. Már gyárilag is nagyon er?s a blokk, a futóm? pályára hangoltsága pedig minden egyes alkalommal nyomatékosítja bennem, hogy nem kell az az utcai teszt. A vázgeometria is épp elég hegyes már szériában is, bár ezen mindig könnyen segít az élelmes barkácsoló-pályázó kisiparos: emelni a hátulját rutinszámba megy már a garázsokban. Ugyanakkor esküt nem teszek rá, hogy egy teljesen kezd? könnyen bele tud tanulni az R6R-be. Amikor úgy érzi az ember, hogy rágurtnizták a tank végére, és a semmiben lebeg – mivel a faridom az inkább csak fenéktámasz, mint valódi idom -, ugyanakkor mégis a csuklónkat terheli szinte a teljes testsúlyunk konstans, akkor annyi irányba szóródik a figyelem, hogy nem marad meg bennünk a készség szint? bizalom a motorozás iránt. Anélkül meg nem csak hogy gyorsan menni nem lehet, de élvezkedni sem túlzottan – az meg nem jó.

Aki szereti a katalógusokat, az szereti a változó szívótölcsér hosszt. Szeresse csak, jó az ilyen adat, lehet vele villogni, a gyakorlatban reálisan értékelhet? hatása meg nincsen. Nyilvánvalóan er?sebb lett alul az idei R6, mint a tavalyi volt, nyomatékosabb – de csodát senki ne várjon. Tizenegyezerig olyan lomhán ment a motor a gyári áttéttel – még kettes fokozatban is -, hogy néha megijedtem. Talán elromlott valami? Kifogyott a benzin? Befogott a fék? Mi az úristen van itt? Tizenegyezert?l pedig jön egy másik dimenzió, megnyílik az ég, a fordulatszámmér? növekv? sorrendben zabálja meg a számokat. A következ? féktávon megint visszaesik tizenegyezer alá: vége. A gyári áttét olyan hosszú, hogy a célegyenes végi kanyart a Hringen egyesben kellett volna, hogy vegyem. F?leg akaratbéli fogyatékosságaim miatt erre nem tudtam rávenni magam, ahhoz kéne egy finomabb csukló; így viszont a motor sem tört össze, és én is élek még. Legalább tizenhatezerig illik forgatni a Yamahát, így a gangolás után sem esünk vissza a lomha zónába. 12,000-16,000-ig meghökkent?en gyorsul az R6. Egy barátomat követtem a célrarában, ? egy 750-es 2005-ös GSX-R-el volt. A célvonalig együtt mentünk, a hídig kaptam t?le 15 métert. Az nem sok szerintem.

Móka és kacagás a csúszókuplung. Elég agresszívan fékezi meg a hajtást, már-már elkerülhetetlen, hogy ne alakuljon ki forgáskülönbség a két kerék között – ugyanakkor egyszer sem volt olyan, hogy bepattogott volna a hátulja. Visszatérve a 750-es kollegára, a kettes kanyar el?tt megel?ztem féktávon, komfortosan keresztbe tettem az R6-ot – mivel pofon egyszer?, valóban gyerekjáték ezzel a kuplunggal -, ? meg azt hitte, meghalunk. Amikor lejöttünk, megkérdezte, hogy én amúgy mi a francnak is hátsófékezek ennyit, minek játszom a hülyegyereket egy tesztmotorral, aztán megvilágosodott. Csak vissza kell taposni egy fokozatot, és keresztbe megyünk be a kanyarba. Annyira felbuzdultam, hogy megkerestem pár R6 versenyz?t, kifaggattam ?ket, mik a tapasztalatok. Szerintük is vicces, hogy reális tudás nélkül úgy csavarodhatunk bele egy ívbe, mint Kiyonari, amikor elemében van, de nekik egy ponton túl már zavaró is volt. Ez f?leg akkor fordul el?, amikor a motoros egyéni rekordot akar dönteni, és a keményebb féktávokon még akkor is keresztben utazik, amikor már kanyarodni kéne. Állítólag lehet rajta valamit finomítani, okosítani, a fene tudja, ennyire már kevesen ásták bele magukat. Akik meg beleásták, azok nem beszélnek. Uff.

Már említettük, hogy a futóm? alapból is eléggé pályaorientált. Sajnos a hátsó rugóstag kicsit el volt tekergetve, az id? sz?kössége miatt pedig sem id?m, sem energiám nem volt magamra állítani. Ennek a D211GP gumik látták a kárát, illetve csak a hátsó, amit sikerült annyira széttépni, hogy ahhoz már elég rossz volt, hogy kés?bb levegyék, ahhoz viszont nem eléggé, hogy kidobják. Így kell fejtörést okozni másoknak, ebben jó vagyok. Az els? teleszkópok megdöbbent?en feszesek voltak, és épp annyira kemények, hogy az ne menjen túlzott mértékben a rugóút rovására. Ráadásul a mindenhogyan állítható futóm?vet tisztességesen magunkra tudjuk szabni: a szokásosokon kívül itt elöl és hátul is külön lehet állítani a gyors és lassú csillapításokat. Lehet, csak azért, mert a gyári túrázós áttéttel nem tudtam sehol elég intenzíven kigyorsítani, de a Yamaha egyszer?en sínen jött ki minden kanyarból. Mondjuk, ebben benne van a – kezdetben – megszokhatatlan testhelyzet: állandó jelleggel fekszünk a tankon, és terheljük az els? futóm?vet, ami így nem tud bizonytalankodni. Semmilyen futóm?remegéssel nem találkoztam, pedig a Dunlop els? eléggé érzékeny néhány kanyar betonhullámaira. A stabil futóm? mellett viszont ott van az érzés, hogy nem tudjuk, hol a vége. Annyira könny? ledönteni a Yamahát, hogy egy kissé nehezen érezzük a határokat, ami amat?r szinten nem feltétlenül el?ny. Nem egyszer hallottam már a klasszikus anekdotákat R6R tulajoktól, hogy így mentem lapon, úgy mentem lapon, leért ez, leért az, és egyszer csak azt vettem észre, hogy a hasamon szikrázok. Persze esni bármivel el lehet, ezt már megtanultam, csak nem mindegy, hogy mennyire direkten közli velünk a motor, hogy ne döntsd tovább, öreg. Megszokást igényel, többet, mint a konkurenciánál.

Nem lehet panasz a fékekre, minden nagyon szép, minden nagyon jó, a széria betét sajnos úgy viselkedik, mint egy széria betét. Végül is jogosan, erre tervezték. Nyilván zavaró lenne, ha a Körúton a legapróbb fékkar mozdulatra lehorgonyzódna az R6, pályán meg ez lenne ideális. A végs? féker? meggy?z?, ahogy felépül, az zseniális, eltekintve a kezdeti fázistól. Nincs mese, kell bele venni egy versenybetétet. Meg le kell áttételezni, oszt jónapot, van egy versenymotorunk. Meglep? volt egyébként, hogy milyen rövideket lehet fékezni a Yamahával, hiszen a geometriától azt vártam volna, hogy mindig át akar majd dobni a kormány felett. Nem dobott át, nem is akart.

Nem kell félni, nem fog fájni. Ezzel a „klasszikus idézettel” lehet ráülni az R6-ra. Ha kezdetben azt érezzük, hogy egy 166 kilós vibrátor akar minket meger?szakolni, akkor nyugodjunk meg, és legyünk engedelmesek: hetek, pályanapok, de lehet már órák alatt is ki lehet annyira ismerni a Yamahát, hogy ne okozzon gondot a szerepcsere. Onnantól meg jön a Rock’n Roll! El lehetne mélázni még azon, hogy milyen jó a motor összeszerelési min?sége, hogy mennyire a helyén van minden, hogy nincsenek fölösleges sallangok, hogy az alkatrészek kidolgozása teljesen normális szintet ér el, de minek? Ezeknek így kell lennie. Azért, mert ez a motor a hibáival együtt egy legenda, zseni, mindörökké, ámen.