Hirdetés
Kezdőoldal Magazin Varázsgömb: a második látomás

Varázsgömb: a második látomás

Hirdetés

Világválságtól függetlenül jön az ?sz, jönnek a motorkiállítások, sok új motorral.

Az [MI] kristálygömb páratlan jöv?belátó képességét kihasználva már most, b?ven a hivatalos bemutatók el?tt lerántjuk a leplet néhány 2010-es vasról, legalábbis képzeletben, fantáziaképekkel illusztrálva, és biztos, hogy néha mellél?ve. Vizionálásra fel!

[Aki lemaradt volna az elejér?l: Varázsgömb I.]

MV Agusta

A legolaszabb olasz sportmotornak, a guruló szobrok legnagyszer?bbikének, a Világ Legszebb Sportmotorjának ideje lejáróban. Az MV Agusta F4, Tamburini mester által rajzolt vonalait örökre átadják a történelemnek: jön az új ezres MV, az F5!

A sokkolóan gyönyör?séges, az évek során 1078-asra meghízott F4 utódjának nem lesz könny? dolga, ha akár megközelít?leg akkora szex-objektummá kíván válni, mint amilyen egy mai F4. De a lehet?sége meglesz rá, hiszen a „négyes szériából” már kihoztak mindent, amit lehetett, így a CAD tervezést Crtl+N billenty?kombinációval kezdik a tervez?k (nördr?l magyarra fordítva tiszta lappal).

A radiális szelepelrendezés? 16-szelepes sornégyest grammtizedek farigcsálásával teszik majd még optimálisabb m?ködés?vé, de az egyenetlen gyújtássorrend, mint az R1-ben, nem valószín?. Lökettérfogatban visszavándorolnak a 999 köbcentis értékig az újragondolt blokkal, hiszen az új géppel versenyezni is kell majd, ha már az F4 olyan ügyesen megnyerte a tavalyi olasz superbike bajnokságot.

Ami a formát illeti, valószín?leg az F5 a legjobban ?rzött titok a motorgyártásban, hiszen még egy F4-nek álcázottat sem láttunk soha lekémfotózva. Az F4-jellegzetesség négyes hátsó „orgonasíp” kipufogó örökre elt?nhet, hiszen az elmúlt évek tömegközpontosítási trendje – amit azért követnek egyre többen, mert valóban m?ködik – a szép, ülés alatti csövek kihalása-, de legalábbis vehemens kurtítódása felé céloz. A félkarú leng?villa viszont marad, s?t, mindig is az volt az MV Agusták egyik legszebb alkatrésze, továbbra sem lesz másként.

A lombardiai gyártó már a milánói EICMA kétkerek? szakkiállításon bemutathatja a mechanikailag és esztétikailag is megújult ezres sportmotort, amib?l kés?bb – ha nem azonnal – idom nélküli, egyenes-kormányos új Brutale is készülhet.

Viszont a 600/750 köbcentis, háromhengeres MV Agusta sportmotor, amit a nemzetközi sajtó hívott életre év elején, ködbe vész, nem látjuk tisztán…

Kawasaki

Hihet?-e a fáma, ami egy, a minden jelenleg létez? ezres sportmotornál különlegesebb új ZX-10R-r?l szól? Az Aprilia V4-ese, a Yamaha keresztsíkú f?tengelye, meg a hasonló badarságok mind mehetnek a lecsóba, ha a Kawasaki valóban meglépi vakon a megléphetetlent, és valami radikálisan új motorblokk-kialakítást fog kitalálni a nagy Ninjának, ahogy az már korábban szóba jött, többször is.

Egy ennyire új elgondolás tökéletes megvalósításának az esélye nem nagy, f?leg nem els? próbálkozásra, ezért roppant kíváncsian várjuk a vízszintes hengersorú Kawasakit, ha jön egyáltalán. Mármint az új Tízes az jön, jönnie kell, a mostaninak letelt a két éve, csak a vízszintes hengersorban nem lehetünk biztosak.

Ahogy a Gold Wing blokkos Honda EVO6 jöv?-cruiser tervezett és hivatalosan bejelentett gyártásától is visszakoztak a minap a Hondánál, úgy a MotoGP-t már feladó japán gyártó is bármikor kedve szerint jégre teheti ultraköltséges, különleges fejlesztéseit, amíg húz a cúg a világgazdaság pénztárcájában.

De ami még a ZX-10R-nél is biztosabb, az az új Z1000, legalábbis egy átrajzolt változat mindenképpen. A nagy nakedek némileg kiszámíthatatlanabbul vedlenek, kristálygömbünk által homályosabban mutatott képet kaptunk a nagy Z-r?l, de ami HD min?ségben robban agyunkba, az a Ninja 250R csupasz verziója, talán Z250 néven.

A Z250 a Honda VTR legnagyobb vetélytársa lehetne, és vele végre adhatnának a Ninja 250R sorkettes, kett?-ötvenes motorjának egy kevésbé sportos, szélesebb tömegeknek való életteret, amit mindig is megérdemelt.

Suzuki

Azt súgja szimatunk, GSX-R600 és GSX-R750 újrarajzolási id? van a Suzukinál, ez kétévente szokás náluk. És ami szintén nem fog meglepetést okozni, a K10-esek is egyformák lesznek, mint két tojás.

El?reláthatólag f?ként a formák finomításán – vagy pont hogy agresszívabbá tételén – fáradoztak Hamamatsu mérnökei. Az els?-hátsó túlnyúlásokat kisebbre várjuk, azaz el?röl és hátulról is esztétikai kilók tucatjaival könnyülhetnek a kis GSX-R-ek.

Ugyanakkor a bent rejl? technika már annyira fejlett, hogy számottev? lóer? növekedést és súlycsökkenést nem várhatunk t?lük, de azért a mostani 165 kilós száraz tömeg helyetti 160-as álomhatár karcolgatását elvárhatjuk a japán mérnökökt?l, a lóer?k száma pedig már csak megszokásból is felkúszhat néhány egységet: a 600-asnál 125-r?l 128-ra, a 750-esnél pedig 150-r?l 154-re, például.

Ami a futóm?veiket illeti, túl nagy változásra ne számítsunk, hacsak a Showa BPF villák várható megjelenését nem annak vesszük, de a Gixer sorozat mindig is kit?n? egyensúlyáról és agilitásáról volt ismert, túl sok tennivaló tehát itt nem akad. Egyedül talán a tengelytávjuk lóg ki a sorból, de a K10-evolúció ezt is orvosolhatja: 1400 milliméter a cél, ahol a Yamaha R6 és a Honda CBR600RR is tanyázik.

A GSX-R-ek mellett eléggé elhanyagoltnak t?nt a GSR600 is az elmúlt években, így hát varázslatos képességeink egy teljesen átdolgozott modell képét vetítik homloklebenyünkbe.

Több változat is esélyes: várhatunk egy teljesen új küllem? 600-ast frissebb GSX-R blokkal, még egy picit sportosabb futóm?vel és fékekkel, de ami ennél sokkal inkább megmozgatná fantáziánkat, az egy GSR750 lenne! A 600-as és a 750-es blokk küls? méretei milliméterre megegyeznek, semennyi energiát nem venne hát igénybe, ha a hatszáz helyett véletlenül egy hétötvenest tennének a GSR aluvázába.

Vagy, mit szólnátok egy GSR1000-hez? Egy régebbi, pár éves Gixerezer blokk, mondjuk egy K5/6-os, újra életre kelhetne általa, jöhetne vele a ‘régi’ váz is, és a szintén néhány esztend?s fékek és futóm?elemek, amelyek beszerzése nyilván nem okozna gondot a Suzukinak: csak fel kellene nyúlni az egyik raktárpolcra…

A nagy nakedek között amúgy is szeretnek elöl lenni Suzukiék, lásd a B-Kinget, de ?felsége sajnos nem igazán váltotta be a hozzá f?zött reményeket. Mármint kipróbálva igen, s?t, túl is szárnyalta az elvárásokat, de az eladási számokban nem akart annyira tükröz?dni az a sok tudás, mint kellett volna. A B-King egyszer?en túl sok, és a mai könnyed japán supernakedek mögött (mint Honda CB1000R, Yamaha FZ1 és Kawasaki Z1000, pl.), melyek mind-mind sokkal inkább emberbarátok, mint a GSX1300BK, lemaradóban van a Suzuki.

Apropó, a szépen lassan a csúfságig id?söd? V-Stromokkal nem illene szintén kezdeni talán valamit? Varázsgömbünk szerint, igen, kellene. Új köntösben dereng a két túraendúró, eladási számok, hagy pörögjetek!

Triumph

Túl hosszú ideje (2006 óta!) vagyunk kénytelenek igazi British háromhengeres ezres sportmotor nélkül tengetnünk napjainkat, így már csak önzésb?l is megvizionáljuk a Triumph Daytona 1050-est!

A blokk ott van a Tigerben és a Speed Triple-ben, mindkett?ben valami frenetikusan nagyszer?en munkálkodik, már csak egy kis plusz top-end póvert kellene belereszelni Hickley-ben, hogy egy igazán üt?képes és nyomatékos sportblokkjuk legyen.

Futóm? és vázépítésben sem kellett sosem a szomszédba menniük, a kis édes Street Triple 675-t?l a sporttúra monstrum Sprint ST 1050-ig bezárólag minden motorjukról kezelhet?ségi tanulmányt lehetne koppintani, már csak az a kérdés, hogy vajon vásárolnák-e azt a motort, ami enyhe köbcentitúltengése miatt nem superbike homológ.

Nos, ha a Daytona 1050 legalább annyira jól sikerülne, mint a 675-ös Daytona, a blokkját pedig a Speed Triple-énél egy leheletnyivel sportosabbra tudnák hangolni, akkor szerintünk ez lenne minden id?k legnagyszer?bb utcai sportmotorja. Úgyhogy, kedves Triumph, mi drukkolunk!

Yamaha

A japán motorgyártók zenészfamíliájától egy teljesen átdolgozott YZF-R6 jön 2010-ben, mégpedig egy nem is akármilyen! Egyel?re rettent? titkos minden részlet, de azt már tudjuk, hogy hatszázasban felesleges keresztsíkú f?tengellyel bíbel?dni, hiszen egyszer?en nincs bennük elég er? ahhoz, hogy a pilóta számára jobban kontrollálható egyenetlen gyújtás el?nyeit kamatoztatni lehessen.

Akkor hát miféle újítással készülhetnek Iwatában? Hiszen már a jelenlegi modell is tömve van csúcselektronikákkal – változó szívótölcsér hossz, elektronikus gázkezelés, satöbbi. Hova lehet ezt még fokozni? Esetleg az egyes hengerek teljesen elkülönített vezérlésén dolgoznának?

Meglehet, ugyanis ezzel a technikával kiváló kipörgésgátlót lehet konstruálni. Vagy netán a Yamaha a Kawasakival egyazon évben készül tovább feszegetni a sornégyes blokkok konstrukciós határait, á la vízszintes hengersorú ZX-10R? Sajnos még nem sejtjük, de nemsokára tudni fogjuk.

Ahogy azt is, hogy 2010-ben végre tényleg bemutatják-e az ezres – de legalábbis ezer köbcentihez közeli – SuperTénérét! Az XT660Z Ténéré két évvel ezel?tti megjelenésével szinte egy id?ben kezd?dtek meg a találgatások egy Nagy Ténérér?l, kéthengeres blokkal, kényelmes üléspozícióval, de a nemzetközi lázálmok alapján sohasem lehetett tudni, hogy a 800-, avagy az 1000-1200 köbcentis határhoz kívánják majd pozícionálni a motort.

A trendek és az európai motoreladási statisztikák alapján a magas, nagy és kényelmes túraendúrók reneszánszát éljük, és err?l az egyre édesed? és egyre habosodó tortarakásról még egy Yamaha kaliber? gyártó sem engedheti meg, hogy lemaradjon. A kérdés mindössze annyi, hogy a BMW F800GS, vagy az R1200GS számára kívánnak konkurenciát állítani? Akárhogy is terveznek, várhatóan a „jóöreg” TDM900 sorkettes, 10-szelepes er?forrását fogják furat-löket korrekciókkal a 750/800-as, vagy pont hogy az 1000/1200-as henger?rtartalom határok közelébe hozni – szerintünk a második lehet?ség az esélyesebb.

De nemsokára mindenre fény derül.