Teszt: Honda VFR800X Crossrunner 2015

Szöveg: Erdélyi Zsolt
Fotó: Berkes Dávid

A második generációs VFR járt nálunk használtmotor tesztként. A motorba valamivel több, mint 20 000 km futásteljesítmény került az elmúlt egy év alatt. Arra voltunk kíváncsiak, hogyan teljesít és mennyire viselte meg a tesztpilóták id?nként igencsak könyörtelen igénybevétele.

Az el?dhöz képest komoly átdolgozáson esett át a modell. Annak ellenére, hogy az er?forrás és a geometria maradt a régi, rengeteg dolgot módosított a gyártó. Már ránézésre is szemet szúr, hogy mások a kerekek, a kipufogó, a futóm?, a nyereg, a fejidom és a h?t?k elrendezése, hogy csak a kardinális változtatásokat említsük.

A motort városi és túra környezetben teszteltük. A terep eszünkbe sem jutott. Azt gondolom, hogy az X alkalmas kisebb távolságokon murvás utak megtételére, így lemehetünk vele egy tengerparti strandra, de terepakadályok leküzdésével ne próbálkozzunk, mert a tömege komoly korlátokat szab.

Város

A városi használatra szánt motorok nagy el?nye a túramotorokkal szemben, hogy rendkívül könny? ?ket vezetni, irányítani, és biztonsággal leér a lábunk, ami jóval gyakrabban fordul el?, mint közúton.

A VFR magasított verziója szinte minden feltételnek tökéletesen eleget tesz túramotorként is. Az új ülés nagyon jól eltalált, jó ötlet volt szétszedni a két traktust. Minden helyzetben teli talppal tudunk megállni, és a lábtartók pozíciója is rendkívül kényelmes. A széles kormány és a jó futóm? kett?sének köszönhet?en mindenhol elfordulunk, nekem végig olyan érzésem volt, mintha egy rend?rségi vagy bármilyen más szolgálati célra tervezett járm?vet vezetnék. Nyugodtan megy, precíz a váltója, és szinte helyben megfordul.

Mivel a V-tec 6700 fordulat alatt nem lép életbe, olyan, mintha egy er?sített NC-t vezetnénk. A fejidom jól tereli a szelet és nem is zavar a kilátásban, viszont folyamatosan zörög. A kisebb úthibák állandóan hangokat keltenek a motor els? részénél. Valószín?leg egy szétszedéssel és egy újra összerakással, valamint némi szivaccsal vagy szalaggal meg lehetne szüntetni a problémát.

A h?t?k oldalról el?re áthelyezésének az esztétikán kívül is vannak el?nyei. Városi használatban az eld?lések igen gyakoriak, nekünk koccannak, vagy csak rosszul parkolunk. Ilyenkor a h?t? jóval nagyobb biztonságban van, ha a megszokott els? pozícióban található, illetve hatásfoka is igen magas, ami meleg napokon egy zsúfolt városban fontos szerep lehet.

Azt gondoltam, hogy ha a h?t?k el?re kerülnek, megn? a motor szélessége. Azonban a tesztmotoron bukókeret is volt, és meg így is kényelmesen elfértem a sorok között.

Az új modellnél átdolgozták a kipufogórendszert, illetve a hangzást, de ez számomra abszolút nem volt élmény. Alacsony fordulaton olyan hangokat ad az er?forrás, mintha nem lenne eltalálva a gyújtásunk, és a kipufogó is csak köhécsel? hangokat kelt egy 800 cmł-s motorhoz képest.

Összefoglalva városban nagyon jól teljesít a VFR800X. Abszolút el?ny a magasabb futóm?, ami a rossz utakat is jobban kezeli, mint hagyományos társa, és a fordulás illetve irányítás is könnyebbé válik vele. Ugyanaz a nyugalom jár át minket, mintha egy nagyrobogón vagy egy Honda NC-n ülnénk. Kényelmesen és gyorsan suhanunk az egyik célponttól a másik célpont felé. Az er?forrás karakterisztikája nem érezhet?, mivel a 6700-as fordulat átlépése városban nem könny? feladat. Cserébe jó a fogyasztásunk és jól látunk a városi forgalomban.

Túra

A VFR igazi otthona az utazás. A modellt a gyártó két kiegészít? csomaggal kínálja. Az egyik a túrázásnak kedvez, ez az Adventure csomag, mely részeként kapunk egy 29 literes integrált dobozt, hátra választhatunk 31 vagy 45 literes oldaldobozok közül, illetve bukókeretet fénydiódás ködfényszóróval, valamint középsztendert. A másik lehet?ség a sport csomag, ami gyorsváltót, hátsó sárvéd?t és Akrapovi? kipufogót tartalmaz.

Az általunk tesztelt motor szinte mindennel rendelkezett, így volt gyorsváltónk is, egyedül csak az Akrapovi? hiányzott a motorról.
Túrázásnál hasonló élményekkel találkozunk, mint a városban. Kényelmes és nyugodt vezetés, a motor szinte alszik alattunk. Nyomatékos, de mégsem veti szét az er? az alsó fordulatszám tartományban. De alsóbbrend? utakon való motorozáshoz nincs is rá szükségünk. Ilyen használat mellett a 20,8 literes tank közel 400 km megtételére teszi alkalmassá a VFR-t.

A m?szerfal rendkívül informatív, mindent gyorsan és kényelmesen tudunk leolvasni. (üzemanyagszint, fogyasztásmér?, h?t?folyadék h?mér?, váltófokozat, küls? h?mérséklet, óra). Bár a fejidom zörgése továbbra is velünk utazik, a keskenyített idomzat nagyon jól dobja a szelet.

A Honda a futóm? újratervezésénél nem sajnálta a költségeket, és valóban komoly els? szárat helyeztek a motorba. Bár nem UPS verzióról beszélünk, véleményem szerint kimondottan jó választás volt a hagyományos elrendezés. Kisebb sebességénél a 131 mm rúgóúttal rendelkez?, 43 mm átmér?j? szárak nagyon finoman dolgoznak, és kell? tartalékkal is bírnak. A cartridge rendszer? HMAS teleszkópok fokozatmentesen állítható el?feszítéssel rendelkeznek, és tíz fokozatban állítható húzófokozattal.

Az egyetlen hiányosságot a porvéd? elhagyása jelenti. Azt gondoltam, csak a mi motorunkról került le valamiért, de nem. Egyetlen gyári képen sem láttam, aminek igazából nem tudom mi az oka, mert véleményem szerint érdemes lenne pótolni.

A hátsó traktus megfelel? mozgásáért szintén egy HMAS központi rugóstag felel 148 mm rugóúttal, gáztöltéssel, Pro-Link himbarendszerrel, valamint 35 fokozatban hidraulikusan állítható el?feszítéssel és szabadon szabályozható húzófokozattal. Lefordítva a m?szaki tartalmat azon felül, hogy a futóm?vet tudáshatárán belül mi magunk is személyre szabhatjuk, mindezt igazán könnyedén tehetjük akár túra közben is.

A túránk alatt meglátogattunk egy kilátót, ahol földúton kellett 500 méter gurulni, amit könnyedén abszolváltam is a VFR-rel. Azonban mikor leparkoltam és a füvön egy kisebb emelked?n kezdtem el mozgatni, hirtelen er?sen megéreztem a tömegét. A 242 kg össztömeg magas kormánnyal komoly kihívást jelenthet, végül én is inkább az er?forrással mozgattam a motort, ami az alacsony ülésnek köszönhet?en terepes környezetben is könnyen megoldható.

Mindent egybevéve a Honda VFR800X egy tökéletes, csendes útitárs, ami valóban jól fogyaszt, hosszú távon is kényelmes, és csak egy dolog hiányzik bel?le, a V4-es életérzés, legalábbis ami az alsó fordulat tartományt illeti.

Estefelé végre gyorsabb útszakaszra tévedtünk, itt volt az ideje, hogy felébresszem a V4-et. A régi 750-es verzióban még nem volt változó szelepvezérlés, így nem kellett hozzá magas tartományban motorozni, hogy az ember érezze azt a bizonyos bizserget? élményt. A 800-as megjelenésével kicsit kettétörték ezt az érzést.

Ahogy elkezdünk er?b?l kigyorsítani és átlépjük a VTEC határát, minden megváltozik. A V4-es, 90 fokos elrendezés?, 16 szelepes er?forrás hirtelen felszed még vagy plusz húsz lóer?t, és úgy megindul, hogy azonnal mosolyt csal az arcunkra. A gyorsváltó 1-2 fokozat között még kicsit tétovázik, utána viszont a gondolatnál is gyorsabban vált, és a VFR átváltozik igazi versenylóvá. Mintha átültünk volna egy másik motorra, amit arra fejlesztettek, hogy versenytempóban haladjon minden méteren.

Az er?forrás képtelen elfogyni, tiltásig ugyan azzal a lendülettel tol és csak tol, de olyan ütemben pörg?sen és mégis nagy nyomatékkal, hogy végre újra érzem azt a V4-es érzést, amit mindig is annyira szerettem.

A kanyargós szakaszokon háromban tartom végig a motort, nem is váltok feljebb, minek, úgy elpörög, ahogy húzom a gázt, a motorfék ereje nagyon jól kezelhet?. Az er?forrás valóban mintha er?sebb lenne, és magas tartományban irgalmatlanul gyorsnak érezzük.

Ahogy jönnek a kanyarok és a féktávok, mintha valami egy kicsit mindig nagyobbat tolna rajtam, mint ahogy számolom a kanyarokat. A 310 mm négydugattyús radiális fék teszi a dolgát, és megtesz mindent, de mégis szinte megúszom kicsit a kanyarbemenet el?tt féktávon. F?zöm a kanyarokat, élvezettel gyorsítok ki, és közben keresem a hibát, ami végül megmutatkozik.
Ahogy sz?külnek a kanyarok és n? a kigyorsítás, majd egyre keményebbek a féktávok, rájövök, hogy a motor tömege és a hosszú rúgóút kett?sével küzdök minden féktávon. Hiába a közel 250 kg száraz tömeg, ez kemény motorozásnál már hátrányt jelent, és az aránylag hosszú rúgóút erre még rá is segít.

De az igazság az, hogy bár ez elvesz egy keveset az élményb?l, nem nagyon tör?döm vele, mert a hang, ami a blokkból terjed, meg sem közelíti azt a csattogó valamit, amit a városban halottam. Mintha a versenypálya szélén hallgatnék egy érkez? V4-es versenymotort, ahogy csodálatos hangján pörögve élesre hangolva kiáltja, hogy most jó neki, és annak is, aki vezeti.

A tömeg problémát végül sikerül kicsit orvosolnom azzal, hogy teljesen kihasználom a sávszéleket, és már döntött állapotban teszem rá a féker? nagy részét, ezzel már el?re feszítek az els? szárakon, és a kanyarban nagyobb stabilitást érek el. A kigyorsítás meg már eufórikus érzés.

Annyira belejöttem a kanyarodásba, hogy kicsit túlmentem a keresztez?désen, és mikor megfordultam, lementem az útról, és onnan fordítottam vissza a motort. Ahogy ki akartam gyorsítani, a HSTC, vagyis a kipörgésgátló azonnal közbeszólt, ami tökéletesen meg is felel a m?ködési elvnek, azonban hiába ért a hátsó kerekem az aszfaltra, csak nem tudtam leadni még er?t néhány másodpercig. Folyamatosan leszabályzott, pedig már elhagytam a problémás közeget. Ezt sikerült még egyszer produkálnia, mikor ki akartam gyorsítani egy érkez? autó el?l egy keresztez?désben, ekkor az útban keletkezett hullámok miatt ismét közbeszólt. Ez azért is érdekes, mert most teszteltem terepen az Africa Twint, amiben hasonló rendszer található, és soha nem produkált ilyet. Ahogy a kerék biztos fogást ért, elindult, és nem teltek el másodpercek, mire végre hagyta dolgozni az er?forrást. Lehet, hogy érdemes lenne frissíteni a szoftverét a TC-nek.

Hazafelé újra nyugodt gurulásba kezdtünk, és lassan ránk is sötétedett. A nagyon attraktív kinézet? fényszóró fehér fény? ledekb?l épül fel és elvben messzebbre is világít, mint a hagyományos fényszórok. Azonban a valóságban el?ttünk egy területet élesen világít meg, minden más viszont sötét marad. Mintha diafilm-vetítésen lennénk, csak éppen nem találkozunk gyermekkorunk meseh?seivel. Ezen sokat tud segíteni a ködfényszóró használata, amit a szembejöv?k már kevésbé értékelnek.

De az igazi gond mégsem ez, az igazi probléma a kanyarodásnál van. Ugyan ezt tapasztaltam a CBR1000RR-nél is: kanyarodáskor nem látjuk pontosan, hova fordulunk. Mivel nincs szórt fény, ezért egy sz?k visszafordító komoly nehézségeket okozhat.

Összefoglalva

Az igazság az, hogy a Honda kicsit kettévágta a V4-es érzést a változó szelepvezérléssel, és komoly tudással lehet csak kihozni a motorból azt, amit igazán tud. Az alsó tartományban nagyon kezes és keveset is fogyaszt, de az életérzés, amit egy V4-nyújtani tud, hiányzik bel?le.

A futóm? és a fék is komoly el?relépést mutat, és jól is dolgoznak, de a motor tömege nagy tempónál meghatározó tud lenni, és keményen kell vele dolgozni.

Azoknak ajánlom, aki pontosan tudják, milyen motort keresnek, és ha ez egy városban, a hétköznapokban jól használható kényelmes és kezes motor, amivel el lehet menni túrázni, és esetleg nem annyira technikás szakaszokon élvezni a V4-es érzést, akkor nem fognak csalódni az X verzióban. Az er?forrás hosszútávon megbízható, az üléspozíció két személynek is kényelmes, és a kiegészít?k is igazán hasznosak.