A milánói motoros szakkiállítás figyelmes látogatóinak bizonyára nem kerülte el a figyelmét a Honda standján kiállított V4-es prototípus, amelyet korábban már volt szerencsénk bemutatni ehelyt. Ez lesz, ha hinni lehet a szóbeszédnek, a VFR következ? generációja, mármint ez a fomavilág, házasítva egy három évtizedre visszatekint? motorépítési megoldással, a négyhengeres Vével. A nagy figyelmet vonzó koncepció körül pedig mindenféle ‘dokumentumfilmet’ vetítettek három képerny?n, amelyeknek témája az áttétel, a váltó volt…
Megmutatták animációban a Forza-féle variátoros berendezés m?ködési elvét, meg a DN-01-en tavaly kihozott megoldást, legvégül pedig egy DCT névre keresztelt (‘Dual Clutch Transmission’) rendszert, amelyet eddig szériamotoron még sohasem alkalmaztak. Mivel a vetítést kell?en hangsúlyos helyen intézték a standon belül, ráadásul a V4 közelében, az újságírók fantáziája máris beindult… talán nem véletlenül. Nevezett koncepciómotor lehet az els?, amely sorozatgyártásban kap az új váltóból. De mivel erre vonatkozólag semmilyen hivatalos meger?sítés, de még csak utalás sem hangzott el, koncentráljunk a tényekre és az áttétel m?ködésére.
A m?szaki rajzra nézve csak a legdörzsöltebbek ismernek föl els? blikkre egy kétkuplungos áttételt. Az autóvilágból ismert a megfejtés, de a Honda nem gy?zi hangsúlyozni, hogy ez a váltót a Pedrosa- és Hayden-féle RC212V-k versenyeztetéséb?l lesz?rt tapasztalatok mentén fejlesztik. Ez persze nagyon jól hangzik, anélkül, hogy kétségbe vonnánk az állítás valóságtartalmát. Ez a váltó a kuplungolás kiiktatásával engedi gangolni a felhasználót, ami tisztább, szárazabb, biztonságosabb érzés.
A lényeg két sorba helyezett kuplung, amik lehet?vé teszik egy, az éppen aktuálisnál alacsonyabb vagy magasabb sebességfokozat el?választását. A parancs kiadásakor a váltás maga gyorsabb és folyamatosabb, a motorer? kihasználtsága optimális, a járm? menetstabilitását fenyeget? reakciók kisz?rve.
A Honda természetesen nem habozott kiemelni, milyen teljesítménybéli el?nyökkel jár a technológia. A motorer? nem ‘szakítódik meg’. Mivel azonban a bemutatott váltó ötsebességes, azt lehet sejteni, hogy inkább a kényelmi szempontokat domborítja majd ki a gyártó els? körben. Az els? kuplung a páratlan fokozatokat (egyes, hármas, ötös) irányítja, a második a párosakat (kettes, négyes). Minden váltáskor a második feladata az el?választás.
Nem is maga a technológia – amit az autógyártás már régen használ – a meglep? ebben a munkában, hanem az a miniatürizációs képesség, amivel csak a japán mérnökök rendelkeznek. Bravúros, hogy ezt a megoldást egyáltalán be tudták úgy méretezni, hogy egy sport- vagy egy túramotoron is megállja a helyét. A jellemz? kiterjedése körülbelül akkora ennek az egységnek, mint egy hagyományos váltóm?nek, nyomni sem nyomhat sokkal többet. Várjuk a fejleményeket…
Legutóbbi hozzászólások