Honda CRF 450R: Ultrakönny? vaddisznó

Szöveg: motorinfo.hu, Honda – Fotó: Honda

2009-ben a Honda is beáll a Suzuki által megkezdett sorba. A gyár legnagyobb krosszbringája megkapja a benzinbefecskendez?s rendszert. Könnyebb, kezelhet?bb, nyomatékosabb gép várja a gyári men?ket.

Nem csak a belbecs, a k?lcsín is sokat változik 2009-re. A Honda dizájnerei teljesen átszabták a m?anyag takaróelemekt, így csak nyomokban emlékeztet a masina a sikeres el?dhöz. Teltebb és feljebb húzott els? sárvéd?t kapott a nagy CRF, ami nem kicsit hajaz a Suzukin látható sárhányóra.

A szélcsatornában megtervezett darab jobban segít a radiátorokhoz terelni a menetszelet. Az elüls? rajtszámtábla mögött kap található a Honda által kifejlesztett kormánylengés-csillapító. Mindezt stílusosan elrejtve mögé.

Az oldalsó elem már nem annyira szögletes, mint a korábbi modelleken. Szépen megrajzolt ívekb?l áll össze a légterel?, ami nem ér véget az ülésnél, egy köztes darabbal csatlakozik a megkurtított oldalsó rajtszámtáblába.

A 97-es ?s aluvázas konstrukció el?tt tisztelegve fehér hátsó sárvéd?vel látta meg a napvilágot a gép, ami nekünk itt a szerkeszt?ségben kifejezett bejön. A matricaszett az amerikai bajnokságban a gyári csapat által használt grafika replikája, csakúgy mint a teljesen pirosban pompázó ülés.

A 2009-es újdonságok közül talán a legfontosabb, hogy a CRF450R-ben az eddigi karburátort üzemanyag-befecskendez?re cserélték. A kormányszarvon, a motorleállító kapcsolóval összeépítve található egy üzemanyag-befecskendez? visszajelz?, mely informálja a versenyz?ket az injektor verseny el?tti állapotáról.

A Honda az els?, aki ilyen berendezést krosszmotorba épít. Az új befecskendez? automata beállításai révén különböz? tengerszint feletti magasságokon is azonos a motor karakterisztikája.

Gazdaságosabb lett az üzemanyag-fogyasztás, ezt kihasználva csökkentették a tank térfogatát 1,5 literrel, ami súlymegtakarítással járt. A vezérm?tengellyel egybe építették a dekompresszor rendszert, amivel további grammokat spóroltak.

Ha már a tömegnél tartunk, a teljes motor 2,1 kilogrammal lett könnyebb, amit olyan egyedülálló megoldásokkal értek el, mint hogy egészen vékony a f?tengelyház öntvényének fala, vagy hogy m?anyag az üzemanyagpumpa, amit a jobb súlyeloszlás érdekében a tank aljára szereltek.

A négyütem?, négyszelepes, egyhengeres, 449 cm3-es Unicam vezérlés? motor teljesítménye 5 lóer?vel lett er?sebb, immár 57 LE, ráadásul már 500 percenkénti fordulattal hamarabb, 8500-nál leadja max. teljesítményét. Hasonlóképp n?tt nyomatéka is. A fordulatszámtartományt 180 1/min-nel megtoldották, míg a motorba 1 decivel kevesebb olaj kell a jóval kompaktabb felépítésnek köszönhet?en.

A kuplung és a váltó m?ködésén is javítottak. Ezentúl még finomabban vált fel és vissza, és kevésbé fárad el a pilóta alkarja használata közben. Az új kipufogóleöml? hosszát a vadonatúj, befecskendezéses blokkhoz optimalizálták. A titán hangtompító 115 mm-rel el?rébb került szintén a jobb tömegközpontosítás miatt.

Az ötödik generációs alumínium váz két részb?l áll, ez szintén jelent?sen könnyebb lett (410 g-mal), ennek ellenére javult a hosszanti és csavarodási merevsége. Az új váz mindenhol keskenyebb, 1 mm-rel n?tt a motor szabad magassága is.

A vadonatúj hátsó rugós tag és a vaskosabb, 48 mm-es els? teleszkóp még pontosabb visszajelzést ad a motorosnak, a hosszabb leng?villa és az új, szélesebb hátsó gumi jobban képes átadni az útfelületnek a megnövekedett teljesítményt.

A 2008-ban bevezetett progresszív kormánylengés-csillapítót átszelepelték, hogy a vadonatúj szerkezet? els? teleszkóppárhoz hasonlóan még egyenletesebben csillapítson. Az új féktárcsák is könnyebbek, elöl-hátul összesen 65 g-ot spóroltak.

A forradalmian ergonomikus kialakítás még nyitottabb és lazább üléspozíciót tesz lehet?vé. A tank környékén elsimul az ülés, ami nagyobb szabadságot ad a motorosnak az elölr?l hátra mozgás során, miközben az új struktúrájú ülésanyag kevésbé csúszik.

Menetpróba

A Racer X amerikai szakújságé volt a megtiszteltetés, hogy el?ször vegye kezelésbe a kicsikét. Nem csoda, hogy a gyár nekik adta oda els?ként a gépet, hiszen a legjobb, és szakmailag a leghitelesebb motokrossz magazinról van szó.

A tesztpilóta nem gy?zött lelkendezni a az együtt töltött id? után. A legnagyobb meglepetés az volt, hogy 250-eseket megszégyenít? menetteljesítményr?l számolt be Dano Legre teszpilóta full széria állapotban is. Az els? négy kanyarban nem tekergettek el semmit a futóm?vön, ennek ellenére kezes bárányként viselkedett a technikás texasi krosszpályán a gép.

Az injektornak köszönhet?en semmi rángatás nem jellemezte az er?leadást. Akár egy villanymotor, úgy húzta a vasat a 450-es szív. Így viszont nem fárasztja le annyira gazdáját a gép.

A futóm? gyári set-up-ja csak egy bizonyos tempóig tudja követni a motoros által adott parancsokat. Versenytempóban folyamatosan túrta az elejét. Pár klikk után viszont úgy lehetett man?verezni vele, mint egy BMX-szel.

A tesztpilóta szerint még soha nem volt dolga hasonlóan jól megkonstruált krosszmotorral. És Danonak hihetünk, hiszen már kilenc éve nyúzza a krosszmocikat. Már alig várjuk, hogy idehaz is ki lehessen próbálni az injektoros CRF 450-est.

Még több fotó a galériában (lent)